История возникновения и развития компании КАЗ
|
|
Кутаисский автомобильный завод имени Серго Орджоникидзе начали строить в 1945 году. Прототипом будущего автомобиля служил бортовой грузовик Московского завода имени Сталина. 18 августа 1951 года с конвейера сошел первый в Грузии автомобиль - КАЗ-150, дублировавший московский ЗИС.
КАЗ - самое крупное из предприятий Грузии, из вступивших в строй в пятой пятилетке. Еще в 1950 году завод освоил производство двигателей и коробки скоростей. Коллектив конструкторов и испытателей завода сконструировал несколько новых типов автомашин. Осенью 1951 года на Кутаисском автозаводе был построен образец нового грузового автомобиля (КАЗ-150) для работы в горных районах. Был создан и поставлен в производство новый тип автомобиля — самосвал. В начале своего пути КАЗ был не автомобильным, а автосборочным предприятием. Из комплектующих, поступавших с ЗИСа здесь собирали только бортовые грузовики, а позже специализацию первого грузинского автозавода изменили, перепрофилировав КАЗ на выпуск самосвалов и седельных тягачей, которых Москва выпускала намного меньше, чем бортовиков. Собственное КБ начало действовать в середине 1950-х гг. Специалисты разрабатывают в 1952 году 3,5-тонный самосвал КАЗ-585Б и седельный тягач КАЗ -120Т для буксировки одноосных самосвальных полуприцепов - хлопковозов КАЗ-716, предназначенных для транспортировки незатаренного хлопка. Оба автомобиля не были полными копиями своих столичных прототипов (например самосвал отличался упрощенной прямобортной платформой). Производство автопоездов велось поточным методом, сборка автомобилей и их основных узлов выполнялась на конвейерах. Грандиозное строительство гидротехнических сооружений потребовало большого количества автомобилей-самосвалов, поэтому в 1954 году Кутаисский автозавод параллельно с автопоездами-хлопковозами выпускает трехсторонние самосвалы грузоподъемностью 3,5 тонны - КАЗ-600 на базе ЗИС-585. Этот самосвал снабжается тягово-сцепным устройством, позволяющим буксировать прицеп-самосвал. В 1956 году начинается выпуск модернизированных автомобилей-самосвалов КАЗ-600 с силовым агрегатом ЗИЛ-164, а затем КАЗ-600В на базе автомобиля ЗИЛ-164А. Также на КАЗе налаживают производство авто-цементовозов КАЗ-585 в 1955 году, КАЗ-601 в 1960-м и КАЗ-601А в середине шестидесятых. КАЗ-601 являлся тем же самосвалом, только не с корытообразным кузовом, а с опрокидывающейся надстройкой в виде сварной цистерны. КАЗ-602 - опытный самосвал с трехсторонней разгрузкой на базе КАЗ-600В (ЗИЛ-164). Выпускался небольшими партиями. Выпуск последнего самосвала в этом семействе продолжался до 1965 года. В конце 50-х годов прошлого века конструкторы Кутаисского автозавода разработали в экспериментальном порядке новый пятитонный грузовик. Для нового грузовика была выбрана компоновочная схема с кабиной над двигателем. Такая схема в те годы завоевывала все большее признание благодаря максимальному использованию полезной площади автомобиля, уменьшению его длины и колесной базы, улучшения обзорности с места водителя и маневренности автомобилей. Экспериментальный образец грузовика был построен в очень короткий срок, и в начале 1958 года автомобиль был готов к предварительным заводским испытаниям. Автомобиль прошел несколько десятков тысяч километров по дорогам Кавказа. Двигатель и трансмиссия были использованы от серийного грузовика ЗИЛ-164. Госплан СССР дал заводу техническое задание на разработку и изготовление опытных образцов пятитонного грузового автомобиля и унифицированного с ним седельного тягача на базе агрегатов тогда еще только перспективного ЗИЛ-130. Первые два опытных образца, изготовленные в 1958 году, получили индексы: КАЗ-605 для грузовика и КАЗ 606 для седельного тягача ("Колхида"). КАЗ-605 имел оригинальную облицовку радиатора и дизайн кабины, позаимствованный не то у грузовика "Австро-Фиат", не то у "Форда" серии "С". Машину пригнали в Москву и продемонстрировали в Министерстве автомобильной промышленности, где ее забраковали. Первоначально базовым автомобилем считался бортовой КАЗ-605 грузоподъемностью 5 тонн. Грузовая платформа КАЗ-605 имела деревянный пол и металлические откидные борта. Седельный тягач КАЗ-606 отличался от базового автомобиля наличием седельно-сцепного устройства и укороченной до 2700 мм базой. Оба автомобиля экспонировались на ВСХВ в 1959 году, однако в серию они не пошли. В 1960 году появилась еще одна опытная "Колхида" с иной облицовкой радиатора. К началу 1962 года был создан окончательный вариант седельного тягача КАЗ-606 "Колхида", в котором были учтены замечания к экспериментальным образцам. В частности, компоновка "кабина над двигателем" была сохранена. На "Колхиде" устанавливался форсированный двигатель КАЗ-120 (109 л.с). В кабине, кроме сидений водителя и пассажира, было установлено спальное место, на котором шофер мог отдыхать в дальнем рейсе. КАЗ-606 оборудовался выводом для питания тормозной системы и освещения полуприцепа. Автопоезд общим весом до 9500 кг мог развивать скорость до 60 км/час. КАЗ-605 в серию не попал, а КАЗ-606, в силу огромного дефицита в народном хозяйстве седельных тягачей, все же начал выпускаться, но с двигателем ЗИС-120. "Колхидами" укомплектовали автохозяйства России, Латвии, Эстонии и других союзных республик. По приказу из Министерства автомобильной промышленности приоритет в освоении производства был отдан седельному тягачу, а не базовой модели. С этого момента основной моделью стал считаться седельный тягач КАЗ 606. В процессе подготовки к серийному производству КАЗ 606, кабина грузовиков несколько подверглась косметическим изменениям. С 1962 года с конвейера завода стала сходить обновленная модель седельного тягача КАЗ-606А. Основные изменения коснулись коробки передач, сцепления и двигателя. На автомобиль установили модернизированный двигатель КАЗ-606А (ЗиЛ-157КЯ). Вместо одной квадратной решетки радиатора появились три ряда прорезей, также изменилось положение фар и подфарников. В 1963 году были изготовлены опытные образцы модернизированного седельного тягача КАЗ-608. КАЗ-608 был показан широкой публике на ВДНХ в 1964 году. Внешне новый тягач не сильно отличался от КАЗ 606А, но на нем были применены более совершенные агрегаты, в частности двигатель модели КАЗ-608 (ЗиЛ-130Я5) мощностью 150 л.с. Кабина на новом тягаче теперь могла опрокидываться вперед, под углом 45 градусов. Также были использованы мосты от ЗИЛ-130. Внешне облицовка радиатора осталась почти без изменений, за исключением сдвинутых вниз, к бамперу, фар и подфарников. База автомобиля увеличилась на 100 мм. Внутри кабина стала просторнее благодаря смещению двигателя назад и вниз. Начать серийное производство этой модели удалось только в 1970 году. Бортовой КАЗ-608 остался опытным образцом. Хотя на короткобазном шасси этого автомобиля были построены небольшие партии автомобилей-лифтов АЛ-4 и аэродромных топливозаправщиков ТЗ-2, которые успешно эксплуатировались в аэропортах. Автолифт АЛ-3 был разработан на Рижском заводе №85 в 1971 году. Для автолифта было использовано доработанное шасси грузовика КАЗ-608. АЛ-3 был предназначен для перевозки и погрузки на воздушные суда съёмного бытового оборудования и контейнеров продуктами питания. Для погрузки грузов в самолёт автолифт подъезжал перпендикулярно к фюзеляжу. Затем производился подъём кузова. Передняя площадка выдвигалась и по ней производилась погрузка. Разработка автомобиля с кабиной над двигателем - большое достижение конструкторов Кутаисского автозавода. К тому же автомобиль КАЗ-606 стал первым в СССР серийным седельным тягачом с кабиной над двигателем. В 1972 по сравнению с 1965 выпуск продукции увеличился на 87%. В 1973 году кутаисские автомобили получили новую просторную кабину квадратные формы и цифровой индекс КАЗ-608В (1976 г). С передней части кабины исчезло написанное в грузинском стиле слово Колхида, а взамен появились три буквы «КАЗ». В начале новый тягач имел индекс КАЗ-608, но с 1976 года, после изменения конфигурации окон дверей и подкрылков передних колес (они стали трапециевидными), тягачу добавили букву «В». На автомобиль устанавливался двигатель ЗИЛ-130Я5, емкость каждого топливного бака изменена до 125л. Масса перевозимого груза возросла до 15500 кг. Запас хода автомобиля при средней скорости 40 км/ч составил более 700 км. В 1975 году по инициативе Госсельхозтехники СССР НАМИ совместно с ГКБ по прицепам (г. Балашов) и Ярославским моторным заводом начал разработку принципиально новой модели автопоезда-самосвала для сельского хозяйства грузоподъёмностью 11 тонн. В начале 80-х годов в результате совместной работы появился принципиально новый сельскохозяйственный автопоезд, состоявший из двухосного полноприводного грузового автомобиля "КАЗ-4540" и двухосного самосвального прицепа "ГКБ-8535". При этом за основу тягача был взят опытный "НАМИ-0215", представлявший собой обычный "КАЗ-608В", но с приводом на оба моста. КАЗ комплектовался V-образным шестицилиндровым дизелем ЯМЗ-642 мощностью 155 л.с, вынесенным за пределы колесной базы и работающим совместо с восьмискоростной КПП, установленной под кузовом, что дало идеальную развесовку полной массы автомобиля. Привод на все колеса — постоянный, неотключаемый, причем в раздаточной коробке предусмотрен межосевой блокируемый дифференциал. Платформа тягача и двухосный прицеп (был унифицирован с тягачом по кузову, ходовой части и гидроподъемному механизму) были разработаны конструкторами Балашовского ГКБ по тракторным и автомобильным прицепам. Автомобиль должен был стать недостающим звеном в технологической цепочке, включавшей сбор продукции на поле, ее погрузку, быструю доставку и выгрузку. При доводке конструкции в общей сложности изготовили 20 машин. Первые испытания были успешно завершены к концу 1981 г. С предыдущими Колхидами он не имел ничего общего. С января 1984, после прохождения межведомственных испытаний, машина пошла в производство. Через месяц, 8 февраля, была готова первая промышленная партия, а к концу года - 500 автомобилей. Автомобиль грузоподъемностью 5500 кг и полной массой около 12.000 кг имел оригинальные мосты и штампованную клепаную раму, состоявшую из двух лонжеронов переменного сечения, и переднюю и заднюю подвески на полуэллиптических рессорах. Машина обладала тяговым усилием, достаточным для того, чтобы буксировать по грунтовым дорогам прицеп полной массой 9000 кг, а по дорогам с твердым покрытием - до 12.000 кг. Грузовая платформа автомобиля была цельнометаллической, причем с целью более полного использования грузоподъемности при перевозке грузов с малой объемной массой предусматривалась установка надставных бортов. Машины первых выпусков имели округлую конфигурацию крыльев передних колес и цилиндрический топливный бак. Впоследствии форму крыльев и бака упростили. В 1990 г. автомобиль модернизировали, и в Кутаиси освоили выпуск КАЗ-4540-01, который в отличие от предшественника имел гидравлическую систему запирания бортов. После распада СССР выпуск машин сильно сократился. Создание 1,5-тонных автомобилей было определено постановлением ЦК КПСС от 5 августа 1983 г. Работы по новому поколению 1,5-тонных автомобилей начались в 1983 году. 1,5-тонный автомобиль был выполнен по полукапотной компоновке с задним ведущим мостом. НАМИ в 1984 -1985 гг. изготовил два образца автомобилей: фургон общего назначения НАМИ-0267 и бортовой с алюминиевой платформой, модель 3305. В дальнейшем производство 1,5-тонных автомобилей было переориентировано на УАЗ. В 1990-х гг. здесь пытались, используя КАЗ 4540 как базовый автомобиль создать семейство грузовиков (бортовики, цистерны, самосвалы, фургоны, мусоровозы), в том числе 4х4 и 4х2 с кабиной от КАЗ, а также разработали "грузинский Мультикар" - небольшой транспортер, рассчитанный на небольшие фермерские хозяйства, однако отсутствие инвесторов так и оставило этот автомобиль мечтой. В 1991 году Кутаисский автомобильный завод имени С.К. Орджоникидзе практически умер - предприятие практически перестало существовать. |