Menu
 
Украина
Россия

Предупреждения Указания мер безопасности и противопожарные мероприятия Эксплуатация нового автомобиля Органы управления и контрольно-измерительные приборы Двигатель Агрегаты шасси Электрооборудование Кабина,капот,платформа и седельное сцепное устройство Эксплуатация и техническое обслуживание автомобиля Приложения Ремонт и Эксплуатация

Сборка узлов двигателя ЗИЛ-130


Технологический процесс сборки двигателя предусматривает общую сборку двигателя, его узлов и агрегатов. Общая сборка двигателя предусмотрена с использованием ранее собранных узлов, агрегатов и предварительно скомплектованных деталей. Технологическое оборудование, применяемое при сборке двигателя, позволяет очень производительно и высококачественно собирать двигатель как тупиковым способом на универсальном стенде, так и поточным способом на эстакаде.

Блок цилиндров поступает на линию сборки в сборе с картером сцепления, установочными штифтами, заглушками, втулками распределительного вала и опорами коренных шеек коленчатого вала в сборе с нижними крышками.

Перед сборкой двигателя тщательно очищенные, промытые детали должны быть проверены контролером ОТК. Базовые детали двигателя так же, как блок цилиндров, коленчатый и распределительный валы, головки цилиндров, впускной и выпускной трубопроводы и другие, без клейма контролера ОТК не должны поступать на участок линии сборки.

Линию сборки двигателей оборудуют подвесным монорельсом с электротельфером грузоподъемностью 1 т для транспортирования блоков цилиндров, коленчатых валов и других тяжелых деталей двигателя.

Сборка коленчатого вала с маховиком и сцеплением. Коленчатый вал при помощи тельфера и захвата устанавливают и закрепляют на стенде ( рис. 2, а) фланцем вверх, а затем продувают сжатым воздухом масляные каналы и протирают чистой салфеткой фланец и отверстие под подшипник ведущего вала коробки передач. На фланец коленчатого вала устанавливают маховик, совмещая отверстия 0 14,30 мм в маховике с отверстиями на фланце при необходимости постукивая молотком из мягкого металла по головкам болтов крепления маховика,

и вставляют их в отверстия. Гайки болтов крепления маховика затягивают равномерно крест-накрест (момент затяжки 14—15 кГм). Затем индикаторным приспособлением стенда проверяют биение рабочей поверхности маховика относительно оси коленчатого вала, которое не должно превышать 0,15 мм на радиусе 150 мм. Если величина биения превышает 0,15 мм, то узел разукомплектовывают и устанавливают другой маховик.

Гайки крепления маховика шплинтуют; концы шплинта отгибают на грань гайки.

Предварительно смазав подшипник смазкой 1-13, в отверстие фланца коленчатого вала запрессовывают подшипник, используя для этой цели гидравлическое приспособление. Подшипник должен плотно сидеть в отверстии, а его внутренняя обойма должна легко, без заедания, вращаться от руки.

Перед установкой сцепления рабочие поверхности маховика и дисков сцепления необходимо тщательно протереть салфеткой. На маховик ставят ведомый и нажимный диски в сборе с кожухом сцепления, центрируют их оправкой по оси коленчатого вала, совмещают отверстия крепления кожуха с отверстиями маховика и завертывают болты в сборе с шайбами.

Болты крепления кожуха сцепления к маховику затягивают динамометрическим ключом (момент затяжки 3—4 кГм).

Высоту рычага выключения сцепления относительно плоскости торца маховика регулируют, используя контрольное приспособление. Рычаги должны находиться в одной плоскости на расстоянии 50±0,25 мм от торца маховика. Болты крепления опорных пластин шплинтуют вязальной проволокой. На кожухе сцепления и маховика выбивают метки (около одного из болтов), обозначающие их взаимное расположение. Собранный с маховиком и сцеплением коленчатый вал устанавливают на станок для динамической балансировки. Вал в сборе с маховиком и сцеплением динамически балансируют относительно крайних коренных шеек в плоскости маховика. Величина дисбаланса не должна превышать 70 гсм. Дисбаланс устраняют сверлением на маховике отверстий 0 15 мм на глубину не более 25 мм на радиусе 184 мм, а также постановкой регулировочных пластин под болты крепления кожуха сцепления. Между балансировочными отверстиями выдерживают расстояние не менее 20 мм. Перед динамической балансировкой на каждую шатунную шейку устанавливают разрезное кольцо.

Балансировать коленчатый вал в сборе с маховиком и сцеплением можно при начальном дисбалансе не более 180 гсм. При большем дисбалансе узел разукомплектовывают.

Собранный и отбалансированный коленчатый вал продувают сжатым воздухом для удаления стружки металла, оставшейся на поверхностях деталей при сверлении отверстий на маховике, снимают грузики и устанавливают их на стеллаж.

После устранения дисбаланса взаимное положение маховика и кожуха сцепления отмечают краской.

Одной из причин, вызывающих неуравновешенную работу двига-теля, являются отклонения в весе деталей кривошипно-шатунного механизма, допущенные при изготовлении и ремонте двигателя или образовавшиеся в процессе его эксплуатации.

В период эксплуатации двигателей в результате действия множества различных факторов сопряжения деталей кривошипно-шатунного механизма подвергаются различным износам. На авторемонтных заводах детали кривошипно-шатунного механизма восстанавливают методом «ремонтных размеров», при котором восстановление работоспособности сопряжения достигается за счет увеличения (поршень — цилиндр) или уменьшения (шейка коленчатого вала — вкладыш) диаметров сопрягаемых поверхностей. При использовании этого метода восстановления возможны значительные отклонения в весе сопрягаемых деталей кривошипно-шатунного механизма, совершающих поступательные и вращательные движения.

Метод «ремонтных размеров» предусматривает при восстановлении работоспособности сопряжения шейки вала — подшипник шлифование шеек под меньший диаметр соответственно в сочетании с вкладышем большего размера.

Несмотря на то, что вкладыши ремонтного размера имеют несколько увеличенное по толщине стальное основание (ленту), не обеспечивается полная компенсация веса металла, снятого с шейки вала при шлифовании. Отклонения веса при шлифовании шатунных шеек коленчатого вала составляют в среднем 30—40 г. Шатуны, поступающие в капитальный ремонт, имеют овальные отверстия нижних головок. Для восстановления правильной геометрии отверстия применяют метод фрезерования стыков с последующим растачиванием отверстия до номинального размера. Этот метод предусматривает снятие слоя металла с плоскости разъема крышки и постели шатуна. В результате шатун после каждого ремонта становится легче на 30—40 г. В сочетании с отклонениями, допускаемыми при изготовлении шатунов, разница в весе между отдельными шатунами возрастает еще более значительно.

По данным замеров разница в весе шатунов может достигать 100— 150 г.

Вес колец ремонтного размера также больше веса деталей номинального размера.

Износы, возникающие в процессе эксплуатации двигателя на автомобиле, ведут также к некоторым отклонениям веса сопрягаемых деталей. В двигателях эти отклонения происходят при износах в сопряжениях кольцо — цилиндр, поршневой палец — втулка верхней головки шатуна, шейка коленчатого вала — вкладыш. Уменьшение веса у каждого сопряжения не такое уж значительное, однако в сумме они составляют величину, которая может также повлиять на уровно-вешенность двигателя.

Некоторые конструктивные решения, уменьшающие износы в сопряжениях путем улучшения очистки масла, служат дополнительными

источниками изменения массы кривошипно-шатунного механизма, совершающей вращательное движение. К этим источникам необходимо отнести грязеуловители в шатунных шейках коленчатых валов. При вскрытии пробок грязеуловителей у коленчатых валов, поступивших в капитальный ремонт на завод АРЕМЗ-1, обнаружено, что грязеуловители полностью забиваются продуктами износа и шламом. Вес отложений в одной шатунной шейке может достигать более 100 г.

Применение некачественных сортов бензина, попадание в камеру сгорания масла из-за износа поршневых колец приводит к отложению нагара на днище поршня и закоксовыванию колец. Вес нагара на днище поршня составляет около 12 г.

Исследования короблений двигателя ЗИЛ-130 при различных вариантах изменения масс кривошипно-шатунного механизма, проведенные канд. техн. наук Э. С. Финкильштейном и инж. С. К. Бурав-цевым в научно-исследовательской лаборатории двигателей АРЕМЗ-МАДИ, показали, что изменение масс ведут к увеличению общего уровня колебательных смещений.

На основании тех же исследований установлено, что при увеличении веса поступательно и вращательно движущихся масс в одном или одновременно во всех цилиндрах двигателя на одну и ту же величину уровень колебательных смещений в поперечной и вертикальной плоскостях изменяется примерно одинаково. Однако картина резко изменяется для колебательных смещений в продольной плоскости, где уровень колебательных смещений при изменении вращательных масс во всех цилиндрах возрастает в 2,4 раза по сравнению с изменением веса масс на ту же величину только в одном цилиндре и в 1,6 раза при аналогичных изменениях веса поступательно движущихся масс.

Значительное возрастание уровня колебательных смещений в продольной плоскости можно объяснить действием неуравновешенного свободного продольного момента.

При наличии неуравновешенности сил инерции ввиду различных изменений масс кривошипно-шатунного механизма наиболее нежелательным является работа двигателя при скорости вращения коленчатого вала 750—1150 и 1560—1650 об/мин, так как при этом скоростном режиме наблюдается резкое возрастание амплитуд колебательных смещений в различных плоскостях.

Исследование температур коренных подшипников двигателя ЗИЛ-130 показали, что изменение масс кривошипно-шатунного механизма оказывает влияние на их температурный режим. Установлено, что большее увеличение температур подшипников происходит при одновременном увеличении веса поступательных и вращательных масс во всех цилиндрах.

При изменении веса масс наиболее теплонапряженными являются подшипники IV и III опор.

Некоторые двигатели ЗИЛ-130, поступающие в капитальный ремонт, имеют увеличенный продольный люфт коленчатого вала. Иссле-

дования сопряженных деталей первая коренная шейка коленчатого вала — опора коренного подшипника этих двигателей показали наличие значительных износов поверхностей трения. Изнашиваются торцовая поверхность шлифованного буртика первого противовеса коленчатого вала, упорная шайба, а также торцовая поверхность первой опоры коренного подшипника. Износы упорных шайб достигают таких величин, при которых не только выплавляется антифрикционный слой, но и уменьшается толщина стальной основы шайбы с 2,5 до 0,8 мм.

При увеличенных осевых зазорах возрастают ударные осевые нагрузки, под влиянием которых шайба и ее фиксирующий усик подвергаются деформациям. Деформированный усик или полностью изнашивается, или отламывается при выходе из паза опоры. Шайба начинает проворачиваться и изнашивает опору двигателя и торцовую поверхность первой коренной шейки коленчатого вала. У некоторых двигателей величина продольного люфта настолько возрастает, что подвергаются износу торцовые поверхности других опор. Одной из основных причин, вызывающих износы деталей рассматриваемого сопряжения, по данным исследований инж. С. К. Буравцева является нарушение уравновешенности двигателя и увеличенные зазоры в сопряжении коренная шейка — вкладыш, которые вызывают неустойчивое положение вала в процессе работы двигателя.

При увеличенном осевом люфте коленчатый вал в процессе работы двигателя, перемещаясь в осевом направлении и воздействуя на шатуны, по-видимому изгибает и скручивает их, вызывая тем самым перекос поршня в цилиндре.

Так же причиной изгиба и скручивания шатуна могут быть газовые и инерционные нагрузки.

Исследованиями установлено, что у отдельных двигателей, поступающих в капитальный ремонт, изгиб и скручивание шатунов достигает 0,20—0,25 мм на длине 100 мм (согласно технических условий завода-изготовителя вышеуказанные параметры должны находиться в пределах 0,04 мм на длине 100 мм).

Изогнутый и скрученный шатун своей торцовой поверхностью соприкасается с торцовой поверхностью щеки шатунной шейки и со вторым шатуном, установленным на той же шейке. В процессе работы двигателя из-за трения вышеуказанные поверхности разогреваются до высоких температур, при которых даже появляются цвета побежалости.

При таких высоких температурах антифрикционный слой шатунного вкладыша начинает выплавляться с того края, где происходит контактирование вышеуказанных поверхностей, что при последующей работе двигателя вызывает задир шлифованной поверхности шатунной шейки.

Торцовые поверхности щек шатунных шеек и нижних головок шатунов с задранными шатунными шейками имеют надиры металла, характерные при совместном контактировании вышеуказанных поверхностей в процессе работы двигателя.

При проведении на заводе АРЕМЗ-1 эксплуатационных испы-таний экспериментальных двигателей ЗИЛ-130, имеющих номинальные и увеличенные зазоры в сопряжении «коренная шейка — вкладыш», наблюдались случаи задиров шатунных шеек. Все экспериментальные двигатели с задранными шейками имели характерные признаки, присущие этому дефекту.

Из-за вышеуказанного дефекта в капитальный ремонт на завод АРЕМЗ-1 поступают до 44% двигателей ЗИЛ-130.

При балансировке коленчатых валов шестицилиндровых двигателей (типа ЗИЛ-164) возникает значительно меньше проблем, чем при выполнении аналогичных операций у V-образного двигателя ЗИЛ-130.

Для динамической уравновешенности коленчатого вала необходимо выполнение двух условий:

центр тяжести приведенной системы вала должен лежать на оси вращения (условие статической уравновешенности);

сумма моментов центробежных сил вращающихся масс относительно любой точки оси вала должна быть равна нулю (динамическая ур авновешенность).

Коленчатый вал двигателя ЗИЛ-130 с расположением кривошипов под углом 90° несимметричен и сам по себе динамически неуравновешен. Динамическая уравновешенность коленчатого вала двигателя ЗИЛ-130 достигается установкой противовесов. На автомобильном заводе им. Лихачева в результате расчета уравновешенности с учетом действия суммарного продольного момента определены углы наклона противовесов, которые равны 11 и 25°.

Для шестицилиндрового рядного двигателя достаточно, чтобы комплекты поршней и верхние головки шатунов, т. е. детали, совершающие поступательное движение, а также нижние головки шатунов, совершающие вращательное движение, имели одинаковый вес по цилиндрам.

При одинаковых по цилиндрам двигателя изменениях масс возникают дополнительные одинаковые во всех цилиндрах силы инерции, которые будут взаимно уравновешиваться. Для У-образных двигателей типа ЗИЛ-130 должны быть выполнены все предшествующие положения для шестицилиндровых рядных двигателей, а, кроме того, детали, совершающие поступательные и вращательные движения, должны иметь строго определенный, установленный и одинаковый вес по цилиндрам. Это обстоятельство вызвано тем, что противовесы коленчатого вала двигателя ЗИЛ-130 рассчитаны с учетом уравновешивания продольного момента от всех сил инерции поступательно и вращательно движущихся масс номинальной величины, а при динамической балансировке величину этих масс Компенсируют навешиваемые на шатунные шейки грузы.

Вес этих грузов равен сумме веса деталей, совершающих поступательное движение, и удвоенному весу деталей шатуна в комплекте, совершающих вращательное движение одного кривошипно-шатун-ного механизма.

Все коленчатые валы двигателя ЗИЛ-130 балансируют на заводе-изготовителе с грузами одного веса, соответствующего весу кривошип-но-шатунного механизма номинального размера.

Желательно и при ремонте вести балансировку коленчатого вала с грузами, соответствующими массами кривошипно-шатунного механизма номинального размера, но вес деталей кривошипно-шатунного механизма номинального размера, совершающих поступательное и вращательное движение, как было установлено, изменяется.

Исходя из этого при балансировке коленчатых валов двигателя ЗИЛ-130 в условиях авторемонтного производства вес грузов, навешиваемых на шатунные шейки, необходимо устанавливать с учетом изменения веса деталей кривошипно-шатунного механизма. Грузы, применяемые на заводе им. Лихачева, могут быть использованы при ремонтах только в случае балансировки коленчатых валов номинального размера или равным по весу номинальному размеру.

При этом могут возникнуть некоторые технологические осложнения. В случае увеличения масс кривошипно-шатунного механизма, а следовательно, и веса груза, навешиваемого при балансировке на шатунные шейки, необходимо будет несколько увеличивать, а не уменьшать массы противовесов. Эту операцию необходимо выполнять при балансировке коленчатого вала в сборе с маховиком и сцеплением установкой выносных противовесов. Эти противовесы могут быть установлены на шкив привода вентилятора и на маховик.

При уменьшении веса масс кривошипно-шатунного механизма динамическую балансировку коленчатых валов нужно осуществлять, удаляя металл из противовесов.

Сборка поршня с кольцами, пальцем и шатуном. Сборку выполняют на гидравлическом стенде ( рис. 78). На раме 3 плиты стенда закреплены гидравлический силовой цилиндр 15 и приспособление, при помощи которого поршневой палец запрессовывают в отверстие бобышки поршня.

_x0000_i1136




Рис. 78. Гидравлический стенд для сборки узла: палец, поршень,
шатун


Гидравлический силовой цилиндр 15 соединен с передней 12 и задней 19 крышками стяжными шпильками 16. Для создания герметичности между штоком 14 и втулкой 13 в передней крышке установлены два сальниковых уплотняющих кольца 11 из маслостойкой резины.

На поршне 17 также имеются два резиновых кольца 18. Уплотнение между цилиндром и задней крышкой создается прокладкой.

В корпус 9 приспособления для запрессовки поршневого пальца установлены шариковый фиксатор 5 и втулка 4, в которой перемещается толкающий палец 8. Последний соединен через вставку 10 со штоком 14 гидравлического цилиндра. Для предотвращения проворачивания толкающий палец имеет направляющую канавку, в которую своим выступом входит направляющий винт 7.

Перед сборкой предварительно подсобранные комплекты поршней по гильзам цилиндров разбивают по группам, пользуясь маркировкой (цветом краски), нанесенной на одной из бобышек поршня. К каждой группе поршней подбирают поршневые пальцы и шатуны (табл. 22 и 23), которые имеют ту же маркировку (цвет краски), что и поршень.

_x0000_i1137



_x0000_i1138



Поршни перед сборкой устанавливают в ванну с жидким чистым маслом и нагревают до температуры 55° С. Предварительно подобранные пальцы и малые головки шатунов протирают чистой салфеткой и смазывают маслом АС-8.

Рис. 79. Щипцы для установки стопорного кольца в канавки бобышек поршня

Поршневой палец 6 вставляют во втулку 4, нижнюю головку шатуна надевают на оправку 2, а поршень устанавливают на плиту 1 отно-

сительно втулки 4 приспособления. Поршень и шатун ориентируют посредством оправки 20. Последнюю вставляют в отверстия бобышек поршня, малой головки шатуна и втулки 4. При включении насоса гидравлического силового цилиндра усилие от поршня 17 через шток 14 и толкающий палец 8 передается на поршневой палец.

После запрессовки поршневого пальца в канавки бобышек щипцами ( рис. 79) вставляют стопорные кольца.

Перед установкой в канавки поршней проверяют геометрические параметры каждого поршневого кольца, которые должны соответствовать данным табл. 24. Кроме того, все поршневые кольца проверяют на просвет в приспособлении.

При величине зазора в замке кольца менее допустимой величины стыки колец припиливают. После припиловки стыков кольцо повторно проверяют на просвет. Подобранные поршневые кольца устанавливают в канавки поршней.

Сборка распределительного вала с распределительной шестерней и приводом регулятора максимального числа оборотов коленчатого вала. Для сборки распределительного вала используют тот же стенд, что и для разборки ( рис. 8). Распределительный вал закрепляют в приспособлении на стенде и устанавливают на выступ упорный фланец и распорное кольцо. В шпоночную канавку вала вставляют сегментную шпонку, при необходимости постукивая по ее торцу молотком

_x0000_i1139



из мягкого металла так, чтобы она вошла в канавку. На выступ вала устанавливают распределительную шестерню так, чтобы ее шпоночная канавка совпала со шпонкой вала, и под прессом стенда напрессовывают шестерню до упора в распорное кольцо. Затем проверяют легкость вращения фланца.

На резьбовой конец распределительного вала надевают шайбу и завертывают гайку до упора.

Для установки привода регулятора максимального числа оборотов коленчатого вала в торцовое отверстие распределительного вала вставляют пружину, валик привода, опорную и фигурную шайбы и замочное кольцо.

Сборка головки цилиндров с клапанами. Для сборки используют тот же стенд ( рис. 9), что и для разборки. Головку цилиндров закрепляют на стенде и сжатым воздухом продувают отверстия во втулках и седлах клапанов. Стержни впускных и выпускных клапанов перед установкой и направляющие втулки головки цилиндров смазывают маслом АС-8. Клапаны должны плавно поворачиваться и перемещаться в направляющих втулках. В случае заедания подбирают другой клапан.

На втулки впускных клапанов надевают шайбы клапанных пружин, направляя их плоской поверхностью к головке цилиндров, а на втулки выпускных клапанов — механизм вращения клапана. Затем на впускные клапаны надевают резиновые манжеты. При установке пружин на клапаны обращают внимание на то, чтобы витки с меньшим шагом располагались к головке цилиндров. Надев на стержни клапанов тарелки клапанных пружин, поворачивают рукоятку воздухораспределительного крана; при этом нажимное приспособление стенда сжимает одновременно все пружины клапанов. Смазав солидолом, сухарики устанавливают в канавки стержней клапанов и поднимают нажимное приспособление стенда в первоначальное положение. При этом необходимо следить за тем, чтобы сухарики клапанов вошли в конические отверстия тарелок клапанных пружин.

Повертывая головку цилиндров в удобное положение, ввертывают шпильки в отверстия верхней плоскости, плоскости прилегания впускного и выпускного трубопроводов.

Сборка впускного трубопровода. Для сборки впускного трубопровода применяют тот же стенд ( рис. 13), что и для разборки. Впускной трубопровод закрепляют на поворотном стенде в положении удобном для сборки. Надев на буртики шпилек распорные втулки, маслоуловитель устанавливают на впускной трубопровод. Затем впускной трубопровод поворачивают на 90° и, придерживая маслоуловитель рукой, завертывают гайки крепления маслоуловителя. Завернув в резьбовое отверстие впускного трубопровода корпус клапана вентиляции картера и штуцер трубки, устанавливают трубку вентиляции картера, соединив при этом накидными гайками штуцер и резьбовое отверстие клапана вентиляции картера.

В резьбовое отверстие впускного трубопровода ввертывают шпильки крепления впускного патрубка водяной рубашки; на шпильки уста-

_x0000_i1140



навливают впускной патрубок в сборе с термостатом и прокладкой и закрепляют гайками. Затем ввертывают пробки в резьбовые отверстия впускного трубопровода, а во фланец крепления карбюратора — шпильки.

Сборка оси с коромыслами. Для сборки коромысел применяют приспособление ( рис. 80). На ось 3 плиты 1 приспособления надевают комплект коромысел 7 и закрепляют их планкой 4, один конец которой вставляют в паз стойки 2 и фиксируют штифтом 5. Другой конец планки со штифтом 6, упираясь в коромысло 7, препятствует его перемещению в вертикальной плоскости.

В резьбовые отверстия коромысел ввертывают регулировочные гайки и винты так, чтобы их головки отстояли от коромысел на 5—6 мм.

Рис. 80. Приспособление для сборки коромысел

Установив в отверстия оси коромысел шплинт, надевают на ось кронштейн маслосливного желоба, шайбы, коромысло клапана, стойку в сборе со втулкой, распорную пружину и т. д. Ось в сборе с коромыслами ставят в приспособление, сжимают распорные

пружины, вставляют шплинт в отверстие оси и устанавливают на кронштейны маслосливной желоб.

Сборка крышки и распределительных шестерен. Для запрессовки сальника в отверстие крышки распределительных шестерен применяют стенд ( рис. 81). На верхней плите сварной рамы 11 стенда установлены втулка 4 и силовая головка 1, закрепленные опорной пластиной 2 при помощи болтов 3. Оправка 7 может перемещаться во втулке 4 и удерживается в исходном положении пружинами 5, установленными на винтах 6. Сальник 8 надевают на оправку 7, а крышку 9 распределительных шестерен устанавливают на направляющую 10. При включении силовой головки 1 шток, перемещаясь вниз, давит на оправку 7, которая напрессовывает сальник 8 в отверстие крышки 9 распределительных шестерен.

Сборка масляного насоса. На двигателе установлен двухсекционный масляный насос. Сборку насоса ( рис. 11) начинают с подсборки корпуса верхней секции, крышки, корпуса 16 нижней секции и вала / масляного насоса.

Корпус 4 верхней секции устанавливают в зажимное приспособление. В отверстие в корпусе запрессовывают ось 22 ведомой шестерни 21 верхней секции с натягом 0,010—0,052 мм. Сначала ось в отверстие корпуса забивают легкими ударами медного молотка, а затем под

прессом запрессовывают заподлицо с верхней плоскостью корпуса масляного насоса. При запрессовке оси необходимо применять направляющую втулку.

Аналогично устанавливают ось 15 ведомой шестерни 17 в корпус 16 нижней секции. После запрессовки торец оси должен быть ниже плоскости разъема корпуса не более 0,5 мм. Затем в отверстие корпуса под перепускной клапан вставляют шарик 13, пружину 12, ставят прокладку 14 и заворачивают пробку 11 перепускного клапана.

При подсборке крышки масляного насоса в отверстие редукционного клапана вставляют плунжер 18, пружину 19 и завертывают пробку 20 с прокладкой 14.

_x0000_i1141



Рис, 81, Стенд для запрессовывания сальника в крышку распределительных шестерен

При подсборке вала 1 масляного насоса в его паз вставляют сегментную шпонку 23. Затем на валик, устанавливаемый на подставку, напрессовывают ведущую шестерню 6 верхней секции таким образом, чтобы можно было надеть стопорное кольцо 2. После установки сто-

горного кольца шестерню запрессовывают до упора в кольцо и на валик надевают крышку 7 масляного насоса, второе стопорное кольцо 2, устанавливают шпонку и напрессовывают ведущую шестерню 10 нижней секции до упора в кольцо.

Для общей сборки масляного насоса из узлов корпус верхней секции зажимают в тисках. Затем на торцы корпуса верхней секции накладывают прокладки 3 и 5, на ось надевают ведомую шестерню 21 верхней секции и в корпус устанавливают валик масляного насоса в сборе с ведущими шестернями и крышкой. После установки валика вставляют центрирующие штифты 8, накладывают прокладку 9 и на центрирующие штифты надевают корпус нижней секции, предварительно установив ведомую шестерню 17. Затем, надев на болты крепления крышки шайбы, завертывают их в отверстия масляного насоса. На валик привода масляного насоса напрессовывают (с натягом 0,004—0,048 мм) центрирующую втулку 24 так, чтобы размер от торца валика насоса до торца втулки был равен 8 мм. При сборке насоса особое внимание обращают на следующее: зазоры между зубьями шестерен и стенками гнезда корпуса должны быть в пределах 0,050— 0,087 мм, зазор между зубьями шестерен — 0,140—0,300 мм, зазор между торцами зубьев шестерен и крышкой — 0,120—0,205 мм, а между торцами шестерен и корпусом нижней секции — 0,135— 0,188 мм. Валик масляного насоса, установленный в корпус насоса, после затяжки болтов должен легко проворачиваться от руки.

После сборки масляный насос испытывают на стенде конструкции завода АРЕМЗ-1. На сварной раме 1 стенда ( рис. 82) установлены приводные и зажимные устройства. Приводное устройство состоит из электродвигателя 2, вал ротора которого соединен с ведущим валом редуктора 4 через соединительную муфту. Прижимное устройство состоит из пневматического цилиндра 9, пневматической камеры 7 и воздухораспределительных кранов 10. На раме также закреплен мас-лораспределитель 5.

Ведущий вал масляного насоса 13 вставляют в отверстие масло-распределителя таким образом, чтобы он вошел в зацепление с приводным штырем редуктора 4. При этом отверстия для засасывания и нагнетания масла масляного насоса совместятся с соответствующими отверстиями маслораспределителя 5. При "включении пневматического цилиндра 9 его шток выдвигается и при помощи прижимов 8 прижимает масляный насос 13 с торца к маслораспределителю 5. При включении пневматической камеры 7 ее шток прижимает штуцер 6 к отверстию масляного насоса, через которое масло нагнетается к масляному радиатору. Штуцер б соединен маслопроводом с маслораспределителем 5.

Затем, нажимая на пусковую кнопку включателя 11, приводят в действие масляный насос 13 через электродвигатель 2 и редуктор 4. Давление масла, развиваемое масляным насосом, регистрируют манометрами 3. При помощи рукоятки 14 проверяют момент открытия редукционного и перепускного клапанов масляного насоса. В масляный резервуар 12 стенда заливают вазелиновое масло «Т» (ГОСТ 1840— 51). При 400 об/мин валика насоса и температуре масла 18—20° С

_x0000_i1142



Рис. 82. Стенд для испытания масляного насоса

давление масла должно быть для верхней секции не менее 2,4 кГ/см2, для нижней секции — не менее 0,6 кГ/см2.

Редукционный клапан верхней секции должен открываться при давлении 2,75—3,0 кГ/см2, а перепускной клапан нижней секции — при давлении 1,2—1,5 кГ/см2. Работу редукционного клапана (момент открытия, отсутствие заклинивания плунжера при перемещении в крышке) необходимо проверять дважды. После окончания испытаний масляный насос снимают со стенда и передают на общую сборку двигателя.

Сборка масляного фильтра и центрифуги. В двигателе центрифуга и фильтр грубой очистки масла расположены в одном корпусе. Масляный фильтр и центрифугу ( рис. 13) собирают следующим образом. В корпусе 24 центрифуги запрессовывают при помощи оправки нижнюю 22, а затем верхнюю 32 втулки с натягом 0,143— 0,200 мм. После запрессовки отверстия втулок калибруют разверткой для обеспечения зазора между осью и втулкой в пределах 0,30— 0,8 мм. Затем в корпус центрифуги заворачивают жиклеры 21, надевают уплотнительное кольцо 23 и масляные фильтры 25.

При окончательной сборке корпус масляных фильтров зажимают в тисках и запрессовывают отражательный щиток 15, ввертывают ось 20 центрифуги, предварительно подложив замочную шайбу 16. Завернув ось до отказа, края замочной шайбы отгибают на грань оси корпуса.

После установки оси на нее последовательно надевают: упорный шариковый подшипник 18, упорное кольцо 19 подшипника, корпус 24, упорную шайбу 31 и пружинную шайбу. Затем затягивают гайку.

На гайку 36 надевают шайбу 35, прокладку 34 и крышку 26 корпуса центрифуги, после чего при помощи оправки в канавку гайки устанавливают стопорное кольцо 33. Подсобранную крышку надевают на корпус 24 и затягивают гайкой. Собранную центрифугу проверяют на легкость вращения. После проверки в канавку корпуса вставляют уплотнительную прокладку 17, надевают кожух 27 и затягивают гайку 28.

После этого собирают фильтр грубой очистки. На шпильки 13 крепления фильтрующего элемента надевают прокладку 4, фильтрующий элемент 5 в сборе, пружинные шайбы и закрепляют гайками. Затем в отверстие перепускного клапана устанавливают шарик 10, пружину 9, упорный сухарь 8 пружины и заворачивают пробку 6, под которую предварительно ставят прокладку 7. В отверстия для слива масла центрифуги и фильтра грубой очистки завертывают пробки 14 и 2, под которые предварительно устанавливают прокладку 3.

Для проверки центрифуги можно применять стенд конструкции Гипроавтотранса. Стенд ( рис. 83) позволяет проверять легкость вращения ротора, направление струй, вытекающих из жиклеров, и скорость вращения ротора. Испытание проводят на масле веретенном 2 (ГОСТ 1707—51) при температуре 40° С.

На стенде имеется пневматическое прижимное устройство для закрепления корпуса масляного фильтра в процессе испытания.

Краткая техническая характеристика стенда

Электродвигатель привода масляного на

соса  - переменного тока в

взрывобезопасном ис

полнении КОМ 22-6

Мощность при 930 об/мин, квт -  1,7

Масляный насос - лопастной Г 12-12

Производительность, л/мин - 18

Давление, кГ/см2 - 60

Емкость масляного бака, л - 72

Нагреватель масла - электрический, труб

чатый

Габаритные размеры стенда, мм - 1200x750x1950

Вес стенда, кг - 337

Основанием стенда ( рис. 83, а) является сварной стол 3, внутри которого установлены электродвигатель 5, соединенный упругой муфтой с масляным лопастным насосом 4, и бак 1 для масла. На крышке стола размещен металлический шкаф 12 с зонтом 13, патрубок которого подсоединен к вентиляционной системе.

Внутри шкафа установлена подставка 9 с пневматическим прижимным устройством 10 для закрепления испытываемых центрифуг.

Управление прижимным устройством осуществляется при помощи клапана, расположенного в клапанной коробке 2. На лицевой стороне подставки смонтированы трехходовые краны 7 и 15 и воздушный манометр 8. Справа и слева от прижимного устройства установлены манометры 11 и 14, контролирующие давление масла в системе.

_x0000_i1143



Рис. 83. Стенд для проверки центрифуги:

а — общий вид; б — принципиальная гидравлическая схема

Центрифуги испытывают в следующей последовательности. 'Грех-ходовые краны 7 я 15 устанавливают в положение А ( рис. 83, б). Масло, засасываемое из бака насосом, пройдя предохранительный клапан 6 и трехходовой кран 7, поступает через игольчатый вентиль 16 и обратный клапан 17 в испытываемую центрифугу 18, откуда стекает в поддон и по сливному трубопроводу возвращается в бак. При помощи игольчатого вентиля 16 давление масла, поступающего в центрифугу, устанавливают равным 0,25—0,3 кГ/см2 (контролируется по манометру 11). При этом давлении должен начать вращаться ротор центрифуги. Правильность направления струй масла, вытекающих из жиклеров, проверяют при снятом колпачке и искусственном притормаживании ротора. Давление масла, поступающего в центрифугу, при этом должно быть равно 2—3 кГ/смг; его устанавливают при помощи игольчатого вентиля 22. Трехходовые краны 7 я 15 в этом случае устанавливают соответственно положению Б. Из крана 15 масло в центрифугу будет поступать, пройдя игольчатый вентиль 22 и обратный клапан 21. Давление масла в системе контролируют по манометру 14.

Для проверки скорости вращения ротора краны 7 и 15 устанавливают соответственно в положения Б я В. В этом случае масло в центрифугу будет поступать через игольчатый вентиль 20, отрегулированный на давление 3,5 кГ/см2, я обратный клапан 19. Скорость вращения ротора центрифуги в этих условиях должна быть не менее 5800 об/мин. Для контроля числа оборотов применяется неоновый стробоскоп. При установке крана 7 в положение В масло, нагнетаемое насосом, пройдя предохранительный клапан 6, возвращается в бак. В этом положении можно снимать, устанавливать и регулировать центрифугу.

Рукоятка фильтра грубой очистки должна легко проворачиваться, а перепускной клапан открываться при давлении масла, равном 1 кГ/см2.

Сборка водяного насоса. Под прессом при помощи оправки на вал 16 ( рис. 12) водяного насоса напрессовывают подшипники 12 я 14, предварительно вставив между ними распорную втулку 13, а затем надевают на вал водосбрасыватель 35, который закрепляют замочным кольцом 34. Вставив в гнездо крыльчатки 23 резиновую манжету 36 и текстолитовую шайбу 37, закрепляют их обоймой 38, которую напрессовывают при помощи оправки. Предварительно ввернув масленку 22 и контрольную пробку 21 я заложив смазку 1-13 в посадочные места, под прессом напрессовывают вал 16 в сборе с подшипниками в корпус 20 подшипников. Затем в паз корпуса 20 вставляют замочное кольцо 11 переднего подшипника 12, устанавливают на валу 16 шпонку 15 (при необходимости постукивая по ней молотком из мягкого металла), надевают конусную разрезную втулку 10 я закрепляют ее на валу гайкой 7 с плоской шайбой, затем гайку стопорят шплинтом 6. Момент затяжки гайки должен быть равен 5,5—7,0 кГм.

Крыльчатку 23 напрессовывают на вал 16 я закрепляют болтом 25 с упорной шайбой 26, а на шпильки 18 и 33 корпуса подшипников на-

девают корпус 27 насоса, предварительно установив между ними прокладку 24, и закрепляют их гайками 17. Шпильки рекомендуется ввертывать в корпус на сурике. На ступицу 9 водяного насоса устанавливают шкив 4, вентилятор 3 и закрепляют их болтами / с пружинными шайбами 2.






Задать вопрос на форуме