Menu
 
Украина
Россия

Предупреждения Указания мер безопасности и противопожарные мероприятия Эксплуатация нового автомобиля Органы управления и контрольно-измерительные приборы Двигатель Агрегаты шасси Электрооборудование Кабина,капот,платформа и седельное сцепное устройство Эксплуатация и техническое обслуживание автомобиля Приложения Ремонт и Эксплуатация

Испытание двигателя ЗИЛ-130


Режимы приработки двигателя. Наиболее сложным и менее долговечным агрегатом автомобиля является двигатель, поэтому повышению его долговечности необходимо уделять особое внимание.

Улучшение качества ремонта является резервом повышения долговечности двигателей, а следовательно, увеличения их межремонтных пробегов и снижения стоимости эксплуатации.

На авторемонтных предприятиях после сборки все двигатели прирабатывают и испытывают. Этой операции, завершающей технологический процесс ремонта и позволяющей определить его качество, уделяют серьезное внимание.

Процесс приработки поверхностей трения сопряженных деталей двигателя характеризуется стабилизацией не только геометрических параметров, но и изменением физико-механических свойств поверхностных слоев трущихся деталей.

Использование полной и улучшенной приработки двигателей на оптимальных режимах при условии минимального начального износа деталей позволяет отказаться от тысячекилометровой обкатки автомобилей, а также способствует снижению износа деталей двигателей в процессе эксплуатации. Приработку двигателя, как правило, разделяют на два периода: начальный и конечный.

Начальную приработку осуществляют после ремонта двигателей на стендах в заводских условиях. Конечная приработка происходит в предэксплуатационный период в течение первой тысячи километров пробега, который выполняют в соответствии с инструкциями заводов.

Стендовую приработку следует подразделять на три основные стадии: холодную приработку, приработку на холостом ходу и приработку под нагрузкой.

Главной целью рациональной, т. е. полной и ускоренной приработки двигателей, является окончательное формирование и упрочнение поверхностей трения деталей при их минимальных начальных изно-сах. При этом поверхности трения полностью подготовливаются к эксплуатационным нагрузкам.

При холодной обработке коленчатый вал двигателя принудительно приводится во вращение от специального приводного устройства. Холодная приработка двигателя является важным средством подготовки поверхностей трения к восприятию самых небольших нагрузок, затем постепенно увеличивающихся за счет улучшения макро- и микрогеометрии поверхностей трения.

В процессе горячей приработки (без нагрузки) на оборотах холостого хода двигатель работает сам, не требуя энергии на прокручивание. При этом отсутствует отдача энергии от прирабатываемого двигателя. Эта стадия в ряде случаев называется приработкой на холостом ходу. Приработку двигателя на холостом ходу нельзя признавать как самостоятельный режим из-за недостаточной газовой нагрузки на поршневые кольца, поэтому поршневые кольца и зеркало цилиндров не прирабатываются. При приработке на холостом ходу поверхность цилиндров приобретает глянцевитость прежде, чем успеют приработаться поршневые кольца. Глянец образуется из-за пониженных температур и неполного сгорания топлива, смывания масляной пленки и трения при незначительных газовых нагрузках на кольца. Из-за глянцевитости цилиндров повышаются расход масла и потери мощности. Поэтому после приработки на холостом ходу двигатель всегда прирабатывают под нагрузкой.

При горячей приработке под нагрузкой энергия, вырабатываемая двигателем, поглощается тормозным устройством, что создает на стенде условия работы двигателя в эксплуатации при изменяющихся нагрузочных и скоростных режимах. В процессе горячей приработки под нагрузкой происходит окончательная подготовка поверхностей трения сопряженных деталей двигателя к восприятию эксплуатационных нагрузок.

При капитальном ремонте наиболее рационально двигатель прирабатывать по трехстадийной схеме.

Приработка двигателя является одним из наиболее сложных процессов, так как на формирование поверхностей трения и износы деталей влияют очень много факторов. Оптимальные режимы приработки и сорта масел, применяемые для приработки, подбирают для каждой марки двигателей отдельно. По данным НИИАТа, двигатели ЗИЛ-130 рекомендуется прирабатывать на режимах, приведенных в табл. 27.

Во время приработки для смазки двигателя рекомендуется применять масло индустриальное 20 (веретенное 3) по ГОСТ 1707—51. При горячей приработке применяют бензин с октановым числом не менее 76.

_x0000_i1153



При работе двигателя на стенде необходимо строго в заданных пределах поддерживать температуру масла, и особенно воды в системах охлаждения.

Рядом исследовательских работ установлено значительное влияние температурного режима двигателя на износ его деталей. Особенно резко возрастает интенсивность износа деталей цилиндро-поршневой группы при понижении температуры воды в системе охлаждения двигателя. При понижении температуры стенок цилиндра ниже точки росы продуктов сгорания на стенках конденсируются пары, образующие с газами в основном угольную и серную кислоты. Помимо непосредственного коррозирующего действия кислот на поршневые кольца и стенки цилиндров, химические агенты их создают условие для возникновения местных гальванических пар, которые усиливают влияние коррозии. Коррозированный металл из-за трения, возникающего при перемещении поршней, снимается с поршневых колец и стенок цилиндров, в результате чего все новые слои металла оказываются в сфере коррозионного воздействия. При изменении температуры воды в системе охлаждения двигателя изменяются и свойства масляной пленки на стенках цилиндров, а следовательно, и характер трения между сопряженными деталями. На качестве масляной пленки отрицательно сказывается и попадание в цилиндры топлива; при пониженном тепловом режиме часть топлива не испаряется во впускном трубопроводе. Топливо, попавшее в цилиндры, разжижает и смывает со стенок цилиндров смазку, что вызывает возникновение сухого трения между деталями цилипдро-поршневой группы.

Наиболее существенное значение имеет поддержание должного теплового режима двигателя в период приработки, поскольку в этот период формирования поверхностей трения деталей наблюдаются повышенные потери мощности на трение и худшие условия смазки по сравнению с номинальными эксплуатационными условиями работы двигателя.

Установлено, что оптимальный тепловой режим двигателя, обусловливающий наименьший износ деталей и лучшее формирование поверхностей трения, должен быть следующим: температура воды, выходящей из системы охлаждения двигателя при его приработке на стенде — 85—90° С; температурный перепад между входящей и выходящей водой — 15—20° С, а температура воды, поступающей в систему охлаждения двигателя — 65—70° С.

Тормозной стенд для испытания двигателя. Для приработки и испытания двигателей ЗИЛ-130 можно применять стенды конструкции ГосНИТИ КИ-2118А или СТЭУ-55-1500. Эти стенды отличаются друг от друга мощностью тормозного электродвигателя.

Электротормозной стенд ( рис. 91) состоит из электротормозной установки, регулировочного реостата 6, приспособления для замера расхода топлива, бачка 2 для топлива с трубкой 3 для определения уровня топлива, электрошкафа, пульта управления 9 и приспособления для установки двигателя.

Электротормозная установка состоит из балансирного электродвигателя 10, приводного устройства, соединяющего коленчатый вал двигателя с валом ротора электродвигателя, весового механизма 8 и пульта контрольных приборов, расположенных на весовом механизме.

Балансирный электродвигатель 10 служит приводом при холодной приработке двигателя и тормозом при приработке двигателя под нагрузкой. Электродвигатель асинхронный с фазовым ротором.

Посредством двух опорных цапф 7 и 11 корпус электродвигателя подвешен на стойках, закрепленных на монтажной плите 25. Для уменьшения трения при качении корпуса электродвигателя, подводки к обмоткам статора и к щеткам ротора соединены специальным гибким проводом.

На стенде электродвигатель работает в режимах двигателя и генератора. В режиме генератора электродвигатель работает с отдачей энергии в электрическую сеть. Электродвигатель начинает работать в режиме генератора автоматически, как только его ротору сообщается прирабатываемым двигателем скорость вращения выше синхронной (1500 об/мин). Рядом с правой стойкой смонтирован шестеренчатый привод к датчику дистанционного тахометра, установленному на пульте весового механизма 8.

Весовой механизм ( рис. 92) — маятникового типа, служит для замера тормозного момента при горячей приработке двигателя под нагрузкой и крутящего момента при холодной его приработке. Оба момента передаются на корпус электродвигателя, который связан с весовым механизмом, демпфером 1 и кронштейном 11. Весовой механизм смонтирован на стойке 2, закрепленной на монтажной плите.

При повороте корпуса электродвигателя тяга 10, связанная с кронштейном 11, перемещается и поворачивает эксцентриковый валик 9. На противоположном конце эксцентрикового валика закреплен маятник 3 с грузом, который при повороте эксцентрикового валика отклоняется от вертикального положения в разные стороны. Отклонение маятника происходит до тех пор, пока момент силы тяжести груза не

уравновесит тормозной или крутящий моменты. При этом, чем больше наклонится корпус электродвигателя, тем на больший угол отклонится маятник 3.

Сектор 4, закрепленный на конце эксцентрикового валика 9, находится в зацеплении с шестерней 5, которая своими торцовыми зубьями соединена с втулкой 6, закрепленной на верхнем валике 8. При отклонении маятника 3 стрелка 7, закрепленная на конце верхнего валика 8, поворачивается и показывает на циферблате, расположенном на пульте приборов, усилие, передаваемое от корпуса электродвигателя. Шкала циферблата весового механизма протарирована в обе

_x0000_i1154



Рис. 91. Электротормозной стенд К.И-2118А для приработки и испытания двигателя



_x0000_i1155



Рис. 92. Весовой механизм

стороны от нулевого значения. По шкале, нанесенной от нуля против часовой стрелки, определяют значение крутящего момента при работе электродвигателя в режиме двигателя, а по шкале, нанесенной по часовой стрелке, значение тормозного момента при работе электродвигателя в режиме генератора.

Демпфер 1 весового механизма служит для гашения колебаний маятника, возникающих при резком изменении нагрузки или напряже-

нии в электрической сети. Демпфер расположен внутри стойки весового механизма и представляет собой цилиндр, внутри которого находится поршень с двумя отверстиями, предназначенными для сообщения надпоршневой и подпоршневой полостей цилиндра. Шток поршня шарнирно связан с корпусом электродвигателя и тягой весового механизма, а цилиндр шарнирно соединен с основанием стойки весового механизма.

При колебаниях маятника весового механизма поршень демпфера перемещается, находящееся в цилиндре масло по отверстиям в поршне перетекает из одной полости в другую. При этом создается сопротивление движению поршня, а следовательно, и качению маятника.

Пульт контрольных приборов ( рис. 91), размещенный на весовом механизме 8, служит для контроля работы двигателя, прирабатываемого на стенде. На пульте контрольных приборов стенда установлены: циферблат весового механизма, измеритель электрического дистанционного тахометра, два манометра для измерения давления масла в системах смазки двигателя и компрессора и дистанционные термометры для измерения температуры масла в поддоне и воды в системе охлаждения двигателя.

Жидкостный регулировочный реостат служит для пуска балансировочного электродвигателя и регулирования скорости вращения ее ротора при работе электродвигателя в режиме двигателя, а также регулирования нагрузки при работе электродвигателя в режиме генератора. Реостат 6 состоит из бака емкостью 600 л, наполненного водным раствором кальцинированной соды. Для спуска раствора из бака используют отверстие, которое закрыто пробкой 19. В верхней части бака установлен вал 15, на котором посредством изоляторов закреплены электроды 14. К каждому электроду подведена фаза обмотки ротора, и через ротор электролита происходит их замыкание. Вал 15 с электродами 14 поворачивается в подшипниках 13 и 16 при помощи электрического привода 22, соединенного с валом электродов посредством кривошипа 18. Электрический привод состоит из электродвигателя, червячного редуктора и релейной системы. При повороте вала 15 электроды погружаются в раствор или выводятся из него.

В зависимости от величины площади погружения электродов в раствор электролита изменяются сопротивление реостата и, следовательно, скорости вращения ротора электродвигателя и его тормозная мощность.

При поломке электрического привода 22 вал 15 с электродами 14 можно поворачивать вручную маховичком 17. Противовес 12 предназначен для уравновешивания вала с электродами.

Центробежный насос 24 предназначен для перемешивания раствора электролита с целью его равномерного нагрева и исключения интенсивного испарения. Раствор засасывается насосом из нижней части бака и через отверстие в трубке 23 вновь сливается в бак.

Бак реостата имеет двойные стенки, в пространство между которыми подается вода из водопровода для охлаждения раствора. Холодная вода поступает в рубашку охлаждения между стенками бака через

регулятор 20 температуры, отрегулированной на колебание температуры раствора в пределах 50—60° С. Вода из бака отводится через патрубок 26.

Регулятор 20 температуры состоит из термометрической системы и регулирующего клапана. Термометрическая система, внутренняя полость которой герметична и заполнена легкокипящей жидкостью, состоит из датчика 21, капилляра и сильфона. Датчик 21 регулятора ввертывают в резьбовое отверстие бака реостата. При отклонении температуры электролита в баке реостата от заданной величины изменяется давление в термометрической системе, сильфон и золотник регулирующего клапана перемещаются, открывая или закрывая доступ холодной воды в рубашку реостата, что приводит к восстановлению заданной температуры жидкости реостата. Бак электролита сверху закрыт кожухом. Движением электродов реостата управляют при помощи кнопок, расположенных на пульте 9 управления, которые приводят в действие исполнительный механизм электрического привода 22. Исполнительный механизм включают через магнитный реверсивный пускатель.

Крайние положения электродов фиксируются конечными выключателями, установленными на исполнительном механизме.

Для исключения ошибочных действий обслуживающего персонала в электрической схеме предусмотрен автоматический вывод электродов реостата из раствора при включении электродвигателя. Электродвигатель можно включить только при полном выводе электродов из раствора электролита.

Для предотвращения сгорания обмоток электродвигателя от перегрузок и короткого замыкания в электрическом шкафу установлены плавкие предохранители и тепловые реле.

Приспособление для замера расхода топлива состоит из циферблатных весов 4, рассчитанных на 10 кг и установленных на полке, на передней стенке которой смонтирован трехходовой кран 27. На одной чашке весов закреплен стеклянный сосуд 5, а на другой чашке установлен уравновешивающий груз. Топливо к двигателю поступает из бака 2, расположенного на высоте не менее 2 м от пола. В дно бака вварена трубка с краном 1, который соединен с трубопроводом подвода топлива к трехходовому крану 27. Второй трубопровод предназначен для подвода топлива к двигателю от трехходового крана.

Для замера расхода топлива при испытании двигателя на стенде трехходовой кран ставят в положение «залив». Заполнив стеклянный сосуд 5 на весах 4 необходимым количеством топлива, рукоятку крана переводят в положение «замер». При этом топливо в двигатель будет поступать только из стеклянного сосуда 5.

Определив по секундомеру время расхода определенного количества топлива, подсчитывают расход топлива по формуле

_x0000_i1156



_x0000_i1157



_x0000_i1158



где Q — вес топлива, израсходованного за время эксперимента, г;

t — время эксперимента, сек. Удельный расход топлива подсчитывают по формуле

где Nе — эффективная мощность, развиваемая двигателем, л. с. Эффективную мощность подсчитывают по формуле

где Р — усилие на шкале циферблата весового механизма, полученное при снятии скоростной характеристики испытуемого двигателя, кГ;

п — скорость вращения ротора электродвигателя, определяемая электрическим тахометром стенда, об/мин.

После снятия скоростной характеристики и определения расхода топлива испытуемого двигателя трехходовой кран следует поставить в положение «двигатель».

Для передачи крутящего момента от ротора электродвигателя на коленчатый вал двигателя на заводе АРЕМЗ-1 применяют приводное устройство ( рис. 93), которое позволяет сравнительно быстро устанавливать двигатель на стенд для приработки и снимать его со стенда после проведения испытаний.

Муфта 9 приводного устройства закреплена на валу ротора электродвигателя и посредством двух карданов 6 и 8 соединена с муфтой 5. Шлицевой конец кардана 6 вставлен в шлицевое отверстие кардана 8, что позволяет перемещать кардан 6. Хвостовик кардана 8 установлен в отверстие кронштейна 7, при помощи которого совмещают оси карданов, ротора электродвигателя и коленчатого вала двигателя. В кольцевую выточку муфты 5 вставлена вилка 3, соединенная с осью 10, которая может поворачиваться в отверстиях кронштейнов, закрепленных на станине стенда.

На картере сцепления двигателя закрепляют фланец со шлицевым валом, один конец которого вставляют в шлицевые отверстия ведомого диска сцепления, устанавливают двигатель на опоры 11 и закрепляют его захватами 2.

В процессе установки двигателя на опоры стенда совмещают отверстия выпускных трубопроводов с коническими выступами труб 1 для отвода отработавших газов. Трубы 1 шарнирно соединены с отводящими трубопроводами, поэтому при установке двигателя их можно перемещать.

Для предотвращения прорыва отработавших газов фланец трубы 1 плотно прижимается к фланцу выпускного трубопровода двигателя пружиной, которая сжимается под действием веса двигателя.

_x0000_i1159



Рис. 93. Приводное устройство для соединения коленчатого вала двигателя с валом ротора электродвигателя

Перед пуском двигателя рычагом 4 перемещают муфту 5, которая своим шлицевым отверстием входит в зацепление с выступающим концом шлицевого вала, соединенного с ведомым диском сцепления. Для предотвращения самопроизвольного выхода из зацепления муфты 5 и шлицевого вала в процессе работы двигателя на стенде рычаг снабжен стопором.

Основные параметры стендов КИ-2118А и СТЭУ-55-1500 приведены ниже.

Техническая характеристика стендов

Модели стендов  - КИ-2118А СТЭУ-55-1500

Асинхронные электродвигатели:

марка - АКБ-92-4 АКБ-824

мощность, квт - 100 55

скорость вращения ротора, об/мин 1 500

Максимальная тормозная мощность стенда на предельных оборотах ротора при:

10-минутном режиме, л. с - 280 200

30-минутном » » » - 240 180

неограниченном времени, л. с -  200 130

Предельная скорость вращения вала ро

тора в режиме генератора, об/мин 2 900

Пределы чисел оборотов при холодной

приработке двигателя, об/мин . . . 600—1 400

Регулирование тормозной мощности . . бесступенчатое

166

Устройства для автоматического регулирования температурного режима двигателя. В процессе приработки и испытания двигателя на стенде испытательной станции существенное значение имеет поддержание температуры масла и воды в системах охлаждения и смазки двигателя в заданных пределах, поскольку в этот период приработки сопряженных детален имеют место повышенные потери мощности на трение и худшие условия смазки. Температура охлаждающей воды и масла оказывает существенное влияние на величину первоначальных износов деталей в процессе приработки двигателей на стенде. Поэтому устройство системы охлаждения испытательной станции должно обеспечивать поддержание требуемого теплового режима прирабатываемых двигателей.

_x0000_i1160



Рис. 94. Схема автоматического устройства для поддержания температуры воды в системе охлаждения двигателя в заданных пределах

На испытательной станции завода целесообразно применять централизованную подачу воды к стендам для испытания двигателей и автоматическое регулирование ее температуры в заданных пределах ( рис. 94). В системе водоснабжения станции предусмотрены смесительный 7 и напорный 14 баки, в которых вмонтированы сигнализаторы 13 уровня

жидкости типа СУ-3, реле 12 включения и выключения мембранных вентилей 10 с электромагнитным приводом серии СВМ. Вентили 10 установлены иа трубопроводах для подачи воды к бакам. В резьбовое отверстие смесительного бака ввернут термометр сопротивления 11 марки ТС-100, который измеряет температуру воды в смесительном баке и посылает регистрируемый сигнал в радиоизотопный терморегулятор / марки РТ-2, установленный на пульте 15. Из смесительного бака 7 воду насосом 6 (имеется второй резервный) перекачивают в напорный бак 14, а из напорного бака, установленного на высоте не менее 5 м от пола испытательной станции, вода самотеком по напорным трубопроводам 3 поступает в систему охлаждения двигателей, установленных на стендах 4. Из систем охлаждения двигателей горячая вода поступает через сливной трубопровод 2 в смесительный бак 7.

Перед началом работы испытательной станции открывают трехходовой кран 9 и в смесительный бак 7 пускают острый пар по трубе 8, который нагревает воду до заданной температуры. При необходимости можно в смесительный бак установить вентиль, работающий совместно с термометром сопротивления и радиоизотопным регулятором ТР-2, которые будут автоматически пропускать острый пар в смесительный бак при понижении температуры воды. В дальнейшем вода в баках нагревается за счет тепла, выделяемого при работе двигателей на стендах, и ее необходимо охлаждать. Как только температура воды в смесительном баке 7 превысит заданный предел, термометр сопротивления 11 подает сигнал в радиоизотопный терморегулятор / марки РТ-2, который открывает клапан вентиля 10 мембранного типа, и холодная вода из водопроводной сети поступает в смесительный бак до тех пор, пока температура горячей воды в смесительном баке не достигнет заданного предела. После этого клапан мембранного вентиля 10 автоматически закрывается, тем самым прекращая доступ холодной воды в смесительный бак.

Для поддержания уровня воды смесительный и напорный баки оборудованы сигнализаторами 13 уровня, которые работают совместно с реле и мембранным вентилем. При низком уровне воды в смесительном баке сигнализатор уровня 13 марки СУ-3 подает сигнал на реле 12, которое включает электрическую цепь, и клапан мембранного вентиля 10 автоматически открывается, пропуская воду в смесительный бак. При переполнении смесительного бака вода через переливную трубу стекает в канализацию. При переполнении напорного бака реле 12 отключает электрическую цепь электродвигателя 5 привода насоса 6.

Аналогичным образом, используя те же приборы, регулируют в заданных пределах температуру масла при централизованной системе смазки на испытательной станции.

Мембранный вентиль ( рис. 95) с электромагнитным приводом серии СВМ состоит из корпуса 1, запорного механизма с мембраной, электромагнитного привода и ручного дублера.

На золотник 2 с резиновым вкладышем 3 запорного механизма надета фильтрующая шайба 4 с мембраной 5 из прорезиненного капрона. Тарелка б прижимает через шайбу 7 мембрану к фильтрующей шайбе.

Электромагнитный привод состоит из катушки 8, кожуха 9, сердечника 10, трубки 11, предохраняющей катушку от воздействия среды.

Ручной дублер состоит из аварийного винта 12, расположенного с сальниковым устройством в штуцере 13, ввернутом в корпус, и колпачка 14.

В исходном положении (электромагнит в сеть не включен) разгрузочное отверстие, находящееся в крышке, перекрыто резиновым уплотнением, завулканизированным в сердечнике электромагнита. Основное проходное отверстие вентиля закрыто. Вода, всегда подаваемая на золотник, прижимает уплотнительное кольцо к седлу, обеспечивая герметичность затвора.

Вода через кольцевую фильтрующую щель между золотником 2 и фильтрующей шайбой 4 и дальше через отверстия в золотнике попадает в надмембранную полость. Мембрана в таком положении испытывает одинаковое давление воды с обеих сторон, т. е. перепад давлений на мембране отсутствует.

При включении электромагнита в сеть сердечник 10 перемещается и разгрузочное отверстие оказывается открытым. Давление из надмем-бранной полости сбрасывается в подзолотниковую полость. В результате перепада давления мембрана поднимается вместе с запорным механизмом вверх до упора, открывая воде основное проходное отверстие.

_x0000_i1161



Рис. 95. Мембранный вентиль с электромагнитным приводом

серии СВЛ1

При выключении тока сердечник электромагнита, опускаясь, перекрывает разгрузочное отверстие, падение давления в надмембранной полости прекращается, перепад давления исчезает и под действием веса разгрузочного механизма с пружиной запорный механизм опускается и закрывает проходное отверстие.

_x0000_i1162



Промышленность выпускает мембранные вентили с электромагнитным приводом различных размеров (табл. 28 и рис. 95).

Основные параметры вентиля приведены в технической характеристике.

Техническая характеристика вентиля

Рабочее положение - на горизонтальном

трубопроводе

электромагнитом

вверх

Рабочее давление, кГ/см2 - 16

Температура окружающего воздуха, ° С . . . 20 ? 50

Ток:

постоянный, напряжением, в - 12; 24; НО; 220

переменный, напряжением, в - 127; 220; 380

Продолжительность включения электромаг

нита  - постоянно включен

Радиоизотопный терморегулятор состоит из измерительно-регулирующего прибора / ( рис. 96, а) и тиратронного релейного блока 2.

_x0000_i1163



Рис. 96. Радиоизотопный терморегулятор РТ-2: а —общий вид; б — схема измерительно-регулирующего прибора

Измерительно-регулирующий прибор смонтирован в стандартном корпусе логометра ЛПр-53. Прибор состоит из: измерительного магнитоэлектрического прибора ЛПр-53 ( рис. 96, б); стандартного за-

крытого источника 8 бета-излучения типа БИС-3, закрепленного на стержне 3 стрелки электроизмерительного прибора; механизма установки заданного диапазона регулирования температурного режима, состоящего из двух подвижных рычагов 4, на которых смонтированы экраны 5, прикрывающие миниатюрные газоразрядные счетчики 6 СБМ-10, закрепленные в держателях 11, двух индикаторных стрелок 10, показывающих положение подвижных рычагов относительно шкалы электроизмерительного прибора 9 и контактных пружин 7.

Механизм установки заданного диапазона регулирования температурного режима перемещают при помощи двух соосных зубчатых передач, ручки управления которыми выведены под выступающую часть корпуса измерительно-регулирующего прибора.

В момент срабатывания радиоизотопного терморегулятора РТ-2 притягивается якорек электромагнитного реле тиратронного релейного блока и замыкается электрическая цепь нагревательного (рефрижераторного) устройства.

При движении стрелки измерительно-регулирующего прибора от нулевого деления шкалы к верхнему пределу диапазона регулирования температурного режима электрическая цепь нагревательного (рефрижераторного) устройства продолжает оставаться включенной.

Когда температура достигнет верхнего заданного предела диапазона регулирования, произойдет радиоактивное облучение второго газоразрядного счетчика, которое вызовет срабатывание триггерной схемы тиратронного релейного блока; якорь электромагнитного реле опустится и вызовет размыкание электрической цепи нагревательного (рефрижераторного) устройства.

После понижения температуры до нижнего предела диапазона регулирования происходит радиоактивное облучение первого газоразрядного счетчика и срабатывание триггерной схемы тиратронного релейного блока, замыкающего электрическую цепь нагревательного (рефрижераторного) устройства.

Тиратронный релейный блок представляет собой двухканальный регистратор радиоактивного излучения, собранный по схеме триггера, работающего на двух тиратронах с холодным катодом (ТХЗБ).

Тиратронный релейный блок регистрирует радиоактивное излучение, попеременно воздействующее на газоразрядные счетчики, и при помощи релейного выхода выдает управляющие команды (замыкание или размыкание электрической цепи) на исполнительные механизмы.

В качестве датчика (термочувствительного элемента) радиоизотопного терморегулятора РТ-2 используют термометры сопротивления ТС-100.

В зависимости от положения контактов электромагнитного реле Р ( рис. 97) к входам триггерной схемы подключен один из газоразрядных счетчиков.

При облучении соответствующего счетчика в цепи его возникает ток, который поступает к триггерной схеме по проводам 2—5 или 2—6. Вследствие этого на сопротивлении R6 или R5 возникает напряжение сигнала, которое подается на управляющие сетки тиратронов.

_x0000_i1164



Рис. 97. Принципиальная электрическая схема тиратронного релейного блока



Для увеличения чувствительности тиратроны Л1 и Л2 подключены в тетродном режиме. Для этого в промежутке первая сетка — катод создан подготовительный разряд. Ток подготовительного разряда для тиратрона Л1 проходит через сопротивление R7, а для тиратрона Л2 — через сопротивление R7 и цепь задержки R4—С5. Цепочка задержки R4—С5 обеспечивает зажигание тиратрона Л1 в момент включения блока в сеть питания.

Анодной нагрузкой тиратрона Л1 является электромагнитное реле Р, параллельно которому включены сопротивление R2 и диод Д5, которые предназначены для снижения индукционной э. д. с, возникающей после прекращения протекания тока в цепи реле. Анодной нагрузкой тиратрона Л2 является сопротивление RЗ.

Чувствительность электрической схемы регулируется изменением напряжения смещения на управляющих сетках тиратронов Л1 и Л2 при помощи переменного сопротивления НЮ, которое находится в цепи делителя напряжения R8—R9—R10—R11. Конденсатор С4 служит для уменьшения флуктации напряжения смещения.

В момент поступления сигнала на сетку тиратрон Л2 переходит в режим горения. Одновременно из-за падения напряжения на сопротивлении R3 через конденсатор С2 подается отрицательный импульс на анод тиратрона Л1, который гасится; производится переброс триг-герной схемы, переключаются контакты электромагнитного реле и переключается питание газоразрядных счетчиков.

Аноды тиратронов питаются от выпрямителя Д1-Д2-С6 через сопротивление R12. Напряжение питания датчиков подается от удвой-

теля Д1-Д2-С6 и ДЗ-Д4-С7. Стабилизация этого напряжения осуществляется при помощи СГ-ЗО1 (ЛЗ) и подгоночного сопротивления

R13

Для равномерного распределения обратного напряжения на выпрямительных диодах Д1 и Д2 предназначены сопротивления R14 и R15. Сопротивление R16 служит для ограничения максимальной силы тока, протекающего через выпрямительные диоды в момент включения питающего напряжения блока.

При возникновении перенапряжения в сети питания во избежание одновременного загорания обоих тиратронов конденсаторы С1 и СЗ переводят триггер в режим релаксационного генератора. Основные параметры радиоизотопного терморегулятора РТ-2 приведены в технической характеристике.

Техническая характеристика радиоизотопного терморегулятора РТ-2

Диапазоны измерения и регулирования температур

ного режима - 0—100*

Основная погрешность в срабатывании радиоизотоп

ного терморегулятора от верхнего числового значе

ния рабочей части шкалы измерительно-регулиру

ющего прибора не превышает, % - ±1,5

Время срабатывания радиоизотопного терморегулятора

после достижения стрелкой измерительно-регулиру

ющего прибора верхней (нижней) границы заданного

предела регулирования температурного режимя,

сек, не более - 0,5

Питание от сети напряжением, в - 220± 10 при час

тоте 50±0,5 гц

Потребляемая мощность прибора, в-а - 7,0

Вес, кг - 4,5

Габаритные размеры, мм - 265X295x145

Прибор сохраняет работоспособность в интервалах температур + 10—35° С и относительной влажности 80%. Релейный выход радиоизотопного терморегулятора (электромагнитное реле типа РКМПРС4.523.626) обеспечивает коммутирование электрических цепей, в которые включены потребители, обладающие мощностью до 100 квт при напряжении от 24 до 300 в и величине тока соответственно от 2 до 0,1 а.

Очистка масла. При централизованной системе смазки на испытательной станции необходима тщательная очистка масла от механических примесей и воды, которые скапливаются в масле в значительном количестве. В процессе приработки двигателей проточное масло уносит с собой частицы металла, образуемые в результате износа деталей, и частицы грязи, смываемые с деталей. Вода также попадает в масло централизованной системы смазки из-за дефектных двигателей, у которых при испытании на стенде обнаруживаются трещины. Через тре-

* Градуировка прибора может быть изменена при необходимости.

_x0000_i1165



1—механизм привода; 2 — сборник; 8—барабан; 4—электродвигатель; 5 —насос; 6—трубопровод; 7—фильтр; в—направление вращения; 6—вход масла в барабан; с—выход воды; б —сток из чаши; е — выход очищенного масла

щины вода проникает в поддон картера и далее в бак с маслом централизованной системы смазки. Плохо очищенное от механических примесей и воды масло, попадая в систему смазки, в процессе приработки двигателя на стенде вызывает увеличение интенсивности износа деталей двигателя.

На испытательной станции завода АРЕМЗ-1, оборудованной централизованной системой смазки, применяют центробежный способ очистки масла от механических примесей и воды, используя центробежные сепараторы СЦ-ЗА завода им. Ф. Э. Дзержинского. Принцип действия сепаратора основан на разделении жидкости с различными удельными весами и отделении механических примесей под действием центробежных сил, возникающих при вращении барабана.

Основными узлами сепаратора ( рис. 98) являются механизм привода 1, сборник 2, барабан 3, насос 5 и электродвигатель 4 с пусковой аппаратурой.

Для поглощения вибраций и уменьшения шума сепараторы устанавливают на амортизаторы, а при их отсутствии на резиновые или деревянные подкладки.

Из бака грязное масло насосом подается через подогреватель в барабан сепаратора, где происходит отделение воды и механических примесей.

Очищенное масло перекачивается насосом в бак для чистого масла. На всасывающей магистрали последовательно установлены: невозвратный клапан, удерживающий жидкость во всасывающей магистрата при уровне очищаемой жидкости на 1—1,5 м ниже уровня насоса, проходной кран для регулирования производительности сепаратора и фильтр для улавливания крупных включений.

При необходимости подогрева масла для получения более качественной очистки могут быть использованы как электро-, так и пароподогреватели.

Механизм привода передает крутящий момент от электродвигателя к горизонтальному валу барабана через фрикционную муфту.

Сборник ( рис. 99) предназначен для подачи грязного масла и отвода чистого масла и воды после сепарирования. Сепарируемое масло подается в барабан через канал. Полость корпуса 5 сборника разделена на две камеры промежуточными тарелками 6 и 7. В результате сепарирования чистое масло попадает в камеру, образуемую тарелкой 6 и корпусом 5 сборника, а вода — в камеру между тарелками 6 и 7, откуда она отводится по соответствующим каналам корпуса.

В верхней части корпуса 5 сборника имеется пробка 4, закрывающая отверстие, через которое барабан наполняют водой для создания водяного затвора. Для наблюдения за протеканием жидкости имеются три смотровых глазка 3. Термометр 2 служит для контроля температуры поступающего в барабан масла. Для взятия проб очищаемого масла установлен кран 1. В чаше 8 сборника имеются: два пружинных тормоза 9, предназначенных для торможения барабана после выключения электродвигателя при необходимости его быстрой остановки,

и два диаметрально расположенных упора 10, служащих для закрепления барабана при его разборке.

Барабан ( рис. 100) является узлом, в котором непосредственно происходит разделение жидкостей (масло — вода) и отделение механических примесей. Очищаемое масло через внутреннюю нижнюю полость тарелкодержателя поступает в межтарелочное пространство, где и происходит разделение жидкостей. Известно, что жидкость, имеющая больший удельный вес, будет располагаться на периферии, а жидкость с меньшим удельным весом — ближе к оси вращения. В результате непрерывной подачи масла и непрерывного процесса разделения более тяжелая фракция (вода) перемещается вверх, по стенкам корпуса 1 барабана и через зазор между водяной горловиной 9 и крышкой 5, а затем через зазор между водяной горловиной 9 и регулирующим кольцом 10 попадает в водяную камеру сборника. Чистое масло как более легкая фракция по межтарелочному пространству перемещается к оси вращения и, достигнув наружной поверхности тарелкодержателя 8, начинает перемещаться вверх и по кольцевому зазору между водяной горловиной 9 и тарелкодержателем 8 попадает в камеру чистого маслосборника.

Механические примеси, будучи тяжелее воды и масла, отлагаются на стенке корпуса барабана. Их необходимо периодически удалять, для чего сепаратор следует останавливать, а барабан разбирать. Время, через которое необходимо чистить барабан, зависит от степени первоначального загрязнения масла механическими примесями.

_x0000_i1166



Рис. 99. Сборник

центробежного

сепаратора



_x0000_i1167



_x0000_i1168



Рис. 100. Барабан сепаратора;

1 — корпус барабана: 2 — комплект тарелок; 3 — гайка барабана; 4 и 7—уплот-нительные кольца: 5—крышка; 6 — малая гайка; 8—та-релкодержатель; 9 — водяная горловина; 10—регулирующее кольцо

Для обеспечения нормального процесса сепарирования масла большое значение имеет правильный выбор регулирующего кольца 10 барабана.

В комплект барабана входят три регулирующих кольца с различными внутренними диаметрами. Установка кольца с тем или иным диаметром зависит от разности удельных весов сепарируемых жидкостей (вода — масло) и от их процентного содержания. Чем больше разница в удельных весах сепарируемых жидкостей и чем больше процент содержания отделяемой жидкости, тем больше должен быть диаметр регулирующего кольца 10.

При отделении воды от масла диаметр регулирующего кольца берется тем меньше, чем больше удельный вес масла и чем меньше воды находится в масле.

Техническая характеристика центробежного сепаратора СЦ-ЗА

Производительность сепаратора при высоте всасывания 350 мм рт. ст., давлении нагнетания 3,5 кГ/см2 и при вязкости очищаемой жидкости

(6?6,5)о Е, л/ч - 300

Степень очистки:

обводненная жидкость, содержащая 10% воды,

после двух циклов сепарирования содержит воды,

%, не более - 0,2

загрязненная жидкость, содержащая не более 0,3%

(по весу) механических примесей, после двух цик

лов сепарирования содержит механических приме

сей, %, не более - 0,06

при нормальных условиях эксплуатации сепаратора содержание масла или топлива в отходах по отношению к отсепарированной воде, не должно

быть, %, более - 1

Число оборотов барабана, об/мин - 4 540

Время разгона, мин - 3

Максимальная высота всасывания насоса, мм рт. ст. 400

Сухой вес сепаратора в сборе, кг - 390

Габаритные размеры сепаратора, мм - 1045—1055Х

X 735x980 Двигатель:

марка - А-51-4

мощность, квт - 4,5

скорость вращения ротора, об/мин - 1 440

напряжение, в - 220/380

Количество тарелок в барабане, шт - 53+5-3

Мощность, потребляемая сепаратором, квт -  4

Объем грязевика барабана, см3 - 5 400

Приработка двигателя. При холодной приработке необходимо:

проверить исправность механизмов стенда покачиванием статора в обе стороны. Заедание недопустимо, стрелка весового механизма после остановки должна находиться на нулевом делении шкалы;

провернуть несколько раз вручную коленчатый вал двигателя, чтобы убедиться в отсутствии заклинивания, а также правильности установки двигателя на стенде;

после пуска двигателя проверить давление масла и отсутствие заклинивания деталей, а также герметичность всех соединений;

проверить вращение выпускных клапанов механизмом поворота, а также подачу масла в местах контакта коромысла со штангой;

проверить во время приработки на ощупь нагрев блока цилиндров в зоне коренных подшипников;

прослушать стетоскопом шум распределительных шестерен, шатунных и коренных подшипников, поршней и поршневых пальцев;

все время следить за температурой воды и масла, а также за давлением масла;

прекратить приработку при обнаружении дефектов и продолжить ее после их полного устранения.

При приработке на холостом ходу и под нагрузкой необходимо соблюдать следующие правила:

перед началом приработки подтянуть болтовые соединения и при необходимости отрегулировать тепловые зазоры между стержнями клапанов и коромыслами;

после пуска двигателя отрегулировать обороты холостого хода; систематически наблюдать за температурой воды и масла;

не допускать течи масла, воды, топлива, прорыва воздуха и отработавших газов в местах соединений,

После замены блока цилиндров, подшипников коленчатого вала, поршней, поршневых компрессионных колец необходимо повторять все три стадии приработки двигателя.

Если до замены шатунов, поршневых пальцев, сальников коленчатого вала, распределительного вала, втулок распределительного вала, клапанов, толкателей, головки цилиндров, шестерен распределения, масляного и водяного насосов двигатель проходил холодную приработку, то затем двигатель следует прирабатывать на холостом ходу и под нагрузкой.

В процессе приработки двигателя следует подтягивать крепления в местах течи масла, воды и топлива. Не разрешается подтягивать крепления впускного и выпускного трубопроводов и алюминиевой головки цилиндров на прогретом двигателе.

Если при устранении дефектов вскрывали картер или крышку распределительных шестерен без замены основных деталей, то двигатель необходимо проверить на отсутствие подтекания масла. Эту проверку выполняют в течение 10—15 мин при 1500—2000 об/мин коленчатого вала. При этом централизованную систему смазки отключают и масло наливают в картер двигателя.

После горячей приработки и регулировки двигателей на стенде двигатели предъявляют к приемке.

Приемку двигателя проводят на переменных числах оборотов коленчатого вала, не превышающих 3000 об/мин.

При приемке двигателя необходимо проверить:

уровень масла в картере двигателя;

отсутствие течи воды, масла и топлива во всех соединениях двигателя;

правильность работы системы смазки. Давленье масла в масляной магистрали на прогретом двигателе должно быть не менее 2,0 кГ/см2 при оборотах коленчатого вала 1000 об/мин;

правильность установки зажигания;

работу стартера пробным пуском двигателя;

легкость вращения рукоятки фильтра грубой очистки масла;

работу двигателя на малых оборотах. Двигатель должен устойчиво работать при 400—500 об/мин.

В заключение прослушивают двигатель; шум работающего двигателя должен быть ровным, без резко выделяющихся местных стуков.

Во время работы двигателя допускаются:

равномерный стук клапанов и толкателей, сливающийся в общий шум;

ровный нерезкий шум высокого тона в зоне распределительных шестерен:

невыделяющийся шум шестерен привода масляного насоса.

После капитального ремонта двигателя не допускаются:

стук поршней, коренных и шатунных подшипников, прослушиваемых стетоскопом;

стуки поршневых пальцев, резкие выделяющиеся стуки клапанов, коромысел или толкателей, стук или резкий шум высокого тона рас-

пределительных шестерен или шестерен масляного насоса, шум высокого тона крыльчатки или подшипников водяного насоса;

пропуск газов или подсос воздуха через прокладки.

Техника безопасности при испытании двигателя. Лица, работающие на испытательной станции, должны знать и соблюдать правила техники безопасности при эксплуатации электротормозов, гидравлических и других стендов для испытания двигателей, а также различных грузоподъемных механизмов и вспомогательного оборудования. Большинство авторемонтных заводов для приработки и испытания двигателей используют стенды типа СТЭУ, разработанные ГОСНИТИ, поэтому основное внимание нужно уделять правилам техники безопасности при обращении с электротормозными стендами.

К работе на стенде допускают лиц, прошедших инструктаж по технике безопасности и знающих правила эксплуатации стенда.

Стенд оборудуют заградительным кожухом, который закрывает механизм привода ротора электродвигателя с коленчатым валом двигателя. Запрещается работа на стенде с открытым заградительным кожухом. Также нельзя включать стенд при снятом кожухе реостата.

Для выполнения работ по ремонту или монтажу узлов электрооборудования стенда необходимо выключать рубильник.

При работе двигателя на стендах СТЭУ-55 и КИ-2118А нельзя сообщать ротору электродвигателя обороты, превышающие 3000 об/мин. Для стендов других марок предельные числа оборотов ротора электродвигателя указаны в паспорте стенда. Когда скорость вращения ротора электродвигателя стенда больше предельных оборотов, может произойти авария.

Запрещается торможение прирабатываемого двигателя при нагрузках выше предельных. Не рекомендуется останавливать электродвигатель стенда непосредственным выключением его из сети, когда двигатель работает под нагрузкой. Сначала следует понизить до минимальных обороты коленчатого вала двигателя, вывести электроды реостата из раствора электролита, а затем выключить электродвигатель.

Пускать двигатель на стенде следует при скорости вращения коленчатого вала не выше 700 об/мин. После пуска двигателя, если предполагается его работа без нагрузки, выводят электроды реостата из раствора электролита, если отсутствует электрический привод с автоматическим устройством, и выключают электродвигатель нажатием кнопки на пульте управления.

Не допускается резкое изменение оборотов коленчатого вала двигателя при его работе на стенде под нагрузкой. При остановке необходимо плавно снижать скорость вращения коленчатого вала.

Необходимо периодически доливать воду в реостат, чтобы ее уровень был не ниже 160 мм от верхней кромки бака. При доливании воды в реостат стенд должен быть отключен от сети. По окончании смены выключают рубильник стенда и перекрывают кран подвода топлива. Не допускается подтекание топлива и масла (при централизованной системе смазки) через трубопроводы и места их соединений.

Перед установкой двигателя на стенд необходимо убедиться в исправности грузоподъемного механизма (тельфера, блока, тали, крана-укосины), который должен быть снабжен надежным приспособлением (тросом, подвесным захватом, шлангом с кнопками управления), обеспечивающим полную безопасность работ при подъеме двигателя. На грузоподъемном механизме обязательно должна быть указана его грузоподъемность, которую не следует превышать. Запрещается поднимать двигатель, если вес его превышает грузоподъемность подъемного механизма. Категорически запрещается поворачивать кран-укосину руками с поднятым двигателем. Для поворота крана-укосины необходимо пользоваться металлическим крюком или дополнительно подвешенным канатом.

Поднимать и транспортировать двигатель на весу надо осторожно; нельзя становиться под поднятый двигатель и допускать под груз посторонних лиц; запрещается оставлять кран под нагрузкой; поднятый двигатель должен двигаться впереди рабочего; нельзя резко поднимать двигатель и раскачивать его на весу.

Для автоматического регулирования температурного режима работы двигателя применяют радиоизотопный терморегулятор РТ-2. В приборе РТ-2 использован радиоактивный источник типа БИС-3, активность которого 0,05 мкюри. Мощность дозы суммарного бета-гамма-излучения на поверхности прибора РТ-2 не превышает норм, установленных Санитарными правилами работы с радиоактивными веществами и источниками ионизирующих излучений № 333-60 для контрольно-измерительных приборов, в которых используются закрытые источники излучения. В частности, мощность дозы излучения на поверхности корпуса измерительно-регулирующего прибора не более 10 мр/ч, на расстоянии в 1 м (в любом направлении от корпуса измерительно-регулирующего прибора) не более 0,3 мр/ч. Радиоактивное загрязнение на поверхности корпуса измерительно-регулирующего прибора отсутствует полностью. Поэтому при монтаже и эксплуатации радиоизотопного терморегулятора РТ-2 достаточно соблюдать следующие меры радиационной безопасности:

осторожно обращаться с измерительно-регулирующим прибором и исключить возможность разрушения или частичной поломки корпуса; не вскрывать и не ремонтировать измерительно-регулирующий прибор вне помещений, имеющих специальное защитное оборудование для работы с закрытыми источниками бета-излучения;

не допускать к эксплуатации прибора персонал, не имеющий специальной подготовки и допуска к работе с радиоактивными веществами. В соответствии с Санитарными правилами работы с радиоактивными веществами и источниками ионизирующих излучений № 333—60 потребитель обязан в десятидневный срок со дня получения радиоактивных (радиоизотопных) приборов поставить в известность об этом местные органы санитарного надзора.

Для замены источников излучения или ремонта, связанного с удалением источников, прибор необходимо отправить в базовую изотопную лабораторию.

В случае отказа в работе (износа или разрушения) измерительнб-регулирующего прибора потребитель обязан сдать его в ближайшую базовую изотопную лабораторию для извлечения источника радиоактивного излучения и дальнейшего хранения его в специально предназначенных местах.

Для постоянного контроля за состоянием приборов приказом администрации предприятия выделяют ответственное лицо.






Задать вопрос на форуме