Вернуться   Грузовой форум > Основной раздел > Немного о жизни

Важная информация

Немного о жизни Все что связывает нас с дорогой. Почему и как это влияет на нашу жизнь...

Ответ
 
Опции темы Опции просмотра
Старый 09.02.2008, 21:52   #1
Russian Federation ***ДАЛЬНОБОЙ***
Водила
 
Звание: Любитель
Репутация: 10

Дата регистрации: 30.12.2007
Машина: ГРУЗОВИКИ
Отправить сообщение для ***ДАЛЬНОБОЙ*** с помощью ICQ

=KING of the ROAD=


Дальнобой - это шоферская гвардия. Только водители междугородних автобусов могут сравниться с шоферами магистральных автопоездов в мастерстве вождения. Это серьезные мужики, серьезные тонно-километры, серьезные машины. Это ровная и мощная езда без баловства. Это прожектора, бьющие через снежную мглу. Это когда ты, машина, груз да дорога.


Дальнобой - это едут, с презреньем поглядывая на всякую суетящуюся автомелюзгу, молодые парни и седые дядьки - русские, финны, евреи, шведы, латыши, украинцы, белоруссы, болгары, поляки, немцы, французы - да Бог еще знает кто! Лежат на сотнях спидометры, уютно булькают в просторных кабинах кофеварки, мотаются тяжкие прицепы.


Дальнобой - это газовые плитки и телевизоры на бамперах поздним вечером, это степенный разговор да сам себе автосервис. Это рявкающие перегазовками заледеневшие монстры, устало вползающие на сверкающие бензоколонки из метельной ночи.


Дальнобой - это молодые девчонки, пустившиеся в путь ради романтики, и садящиеся за руль автопоездов на исходе ночи, перекрестясь на образок на приборном щитке и поснимав кольца и мамины сапоги на "шпильках", чтобы дать хоть пару часов поспать своим любовникам и не выбиться из жесткого графика, в котором не предусмотрены жаркие объятия в остывающих кабинах на забытых Богом лесных стоянках.


Дальнобой - это жены, приникшие бессонными ночами к радиостанциям и телефонам: "Служба "Крик"? Аварий с магистралами не было?" Это их ранние морщины да седина. Это дети, рисующие папин КамАЗ или Вольво, который тащит из канавы дяди-петин Мерседес с двухосным прицепом.


Дальнобой - это когда ранним утром поток вдруг тормозит и траурным парадом проползает по горам размолотого груза мимо чего-то, в чем с ужасом вдруг узнаешь раму, колеса и больше НИЧЕГО, а в ста метрах дальше проезжаешь по грохочущему железному блину, когда-то называвшемуся кабиной. Это лежащая на спине болгарская Скания и свороченная кабина на польском Рено. Это неделю лежавший на боку в канаве русский МАЗ.


Дальнобой - это когда кричишь глухой ночью в микрофон на всех известных языках: "Ребята! Авария! Нужен тягач и трос!" И подлетают, фыркая тормозами, здоровенные, светящиеся как новогодние елки, сундуки. Сыплются из высоких кабин на залитый соляркой лед крепкие парни в наглаженных комбинезонах и промасленных ватниках, натягивая на бегу рукавицы, молчаливо отстегивают прицепы и, отчаяно юзя тремя мостами, разворачивают "на пятке" тягачи, тащат в три троса и десять рук улетевший с дороги автобус. Это когда пять мужиков да женщина тянут, как бурлаки, в ледяную гору отчаянно буксующий ЗИЛ. Это когда на руках выносят легковуху, рвут тросами вон двери, волокут подальше от бензиновой лужи бесчувственные тела. Это когда с огнетушителями наперевес к пылающему МАЗу... А потом - рука в руку, гудок на прощанье и исчезнут за поворотом габариты - ни имени, ни номера, лишь благодарность людская.


Дальнобой - это километровые очереди на таможнях. Пьют колу водители, балуются пивком сменщики и "дается" в эфир неспешная беседа: "Серега, давай на Бруснику, тут братвы поменьше. Да не спешите, доедайте спокойно, в Нуйямаа вас подождем. Да звякни моим из Выборга, что все путем. Тебе от Арто привет, вместе тут отдыхаем."


Дальнобой - это обгоняющий всякие там БМВ да Опели на подъеме, подскакивающий на поганой дороге магистральный тягач, выпускающий длинные черные шлейфы. Посторонись, водитель! Он отцепил "фуру", сдал груз и теперь у него больше сил на тонну, чем у твоего "наворота". Он спешит домой. Въедет скоро тягач во двор, хлопнет дверь и вывалится в объятья Катерины (или Кайсы) усталый Иван (или Юсси): "Родной мой! Слава Богу, доехал!" И обнимет мужик сынишку: "Вот тебе гном из Швеции (или мишка из России), веди батьку в дом." А наутро опять фыркнет стартер, вышибет мерзлый дизель тугой белый шар дыма - и опять побежит навстречу бесконечная лента.


----------------------------------------------

|^^^^^^^^^^^|______ ПРАЗДНИК
|_____VOLVO_____|','''|'''''''''\____,, К НАМ
|_______________| _|'____|____| ПРИХОДИТ
*'(@)'(@)'''''''|(@)(@)******|(@)*

|^^^^^^^^^^^|______ ПРАЗДНИК
|_____Scania______|','''|'''''''''\____,, К НАМ
|_______________| _|'____|____| ПРИХОДИТ
*'(@)'(@)'''''''|(@)(@)******|(@)*

|^^^^^^^^^^^|______ ПРАЗДНИК
|___Iveco________|','''|'''''''''\____,, К НАМ
|_______________| _|'____|____| ПРИХОДИТ
*'(@)'(@)'''''''|(@)(@)******|(@)*
***ДАЛЬНОБОЙ*** вне форума   Ответить с цитированием
Старый 06.06.2008, 14:42   #2
dalnoboishik
Водила
 
Звание: Любитель
Репутация: 20

Дата регистрации: 05.06.2008
Машина: Дальнобой
Отправить сообщение для dalnoboishik с помощью ICQ

Дальнобойщик – профессия и бизнес

Профессия дальнобойщика еще с советских времен считалась трудной, но престижной и высокооплачиваемой. Особенно выделялись те водители, которые выезжали за пределы страны. Правда «избранных» было не так много – основной грузопоток на дальние расстояния проходил по железной дороге. После распада Союза ситуация кардинально изменилась – заказчикам стало выгоднее перевозить груз автомобилями: это и быстрее, и дешевле, чем по железной дороге, да и перевозимый товар доставлялся непосредственно заказчику, минуя перевалочные пункты грузовых и железнодорожных станций. Настало время расцвета частных автоперевозчиков.
Что сейчас на рынке грузоперевозок?
В последнее время, по словам представителей транспортных компаний, рентабельность бизнеса автомобильных грузоперевозок неуклонно снижается. По их мнению, во всем виноваты перевозчики-одиночки и неквалифицированные посредники, которые не платят налоги и сбивают цены. А тем временем современные предприятия испытывают потребность в высокоэффективной информационной системе поиска «груз-транспорт» и наработанных связях с надежными грузоперевозчиками.
«Рынок перенасыщен транспортными услугами, – считает советник компании «Совтрансавто» Анатолий Пинсон. – Большое количество предпринимателей-одиночек работают или на льготных налоговых условиях, или скрывая доходы. Они сбивают цены, а средние и крупные компании вынуждены равняться на рыночную конъюнктуру и не поднимать цены. При этом затраты крупных и средних автопредприятий существенны: они вынуждены платить и налоги, и зарплаты. Такая ситуация заставляет работать с минимальной прибылью».
Естественно, что долго такое положение дел длиться не может. Конъюнктура изменилась, и, как считают специалисты в области грузоперевозок, скоро выжить сможет только тот, кто будет укрупнять свой автопарк. По прогнозам, рынок поделят между собой крупные перевозчики, а частники отойдут на периферию – будут выполнять мелкие перевозки для частных лиц. Результатом раздела рынка крупными перевозчиками может стать то, что свои условия будет ставить уже грузоперевозчик, а не грузоотправитель.
Дилеры следят за рынкомИзменяется и отношение заказчиков к мелким фирмам и дальнобойщикам-одиночкам. Сейчас они все чаще спрашивают, на какой машине повезут груз, и порой делают выбор между новой иномаркой и ещё более новой. Таким образом, техническое состояние транспортных средств, возможность обновления автопарка уже становятся существенным конкурентным преимуществом.
Соответственно и рынок продаж большегрузной техники подстраивается под эти тенденции. Например, ведущий производитель грузового автотранспорта немецкий концерн MAN Nutzfahrzeuge ежегодно входит в «тройку» лидеров по количеству новых проданных грузовиков на территории России. Так, по итогам продаж 2006 года MAN Nutzfahrzeuge показала в РФ почти троекратный рост: реализована одна тысяча 200 автомобилей. Одновременно с этим в Россию импортировано примерно 600 подержанных грузовиков MAN. То есть к этому году тягачи MAN заполняют одну восьмую часть российского парка коммерческих перевозок. Соответственно и экспедиторские компании все чаще выбирают иностранные грузовые автомобили различных брендов за великолепные условия их эксплуатации, гарантирующие безопасность, надежность и комфорт.
Кстати, в прошлом году на федеральной трассе M-7 открылся крупнейший в Поволжье авторизованный технический центр «MAN-Казань», отвечающий всем европейским требованиям немецкого концерна MAN Nutzfahrzeuge. Теперь при въезде в Татарстан водители грузовиков MAN могут не бояться чрезвычайных обстоятельств. В сервисной зоне СТО размещено 24 поста, которые могут обслуживать 50 иностранных грузовиков в сутки. Это и обычные посты слесарного ремонта, и посты с ТНВД Bosh c возможностью ремонта и обслуживания топливных систем автомобилей, включая Камазы последнего поколения. СТО оснащено оборудованием Beissbart (тормозной стенд, люфтдетектор, сход-развал, стенд регулировки фар). Оборудование сертифицировано на соответствие Росстандарта РФ и допущено для проведения государственного технического контроля. В отдельном блоке СТО расположена мойка на 144 квадратных метра, где можно мыть еще и полуприцепы, и прицепы. Здесь также есть автосалон по продаже грузовиков и автобусов, и оказываются сопутствующие услуги водителям: гостиница, кафе, отделение банка, автостоянка. А техника имеет дурную привычку ломаться. И поломка может произойти с любым автомобилем, но наиболее вероятна она у той машины, которая не получает должного обслуживания.
Трудности, которые заставляют объединяться
Профессия дальнобойщика не зря входит в десятку наиболее опасных. Нередко водителю приходится самостоятельно выходить из возникающих проблем. На трассе доли секунды могут решить все – чуть зазевался – и ты в кювете с разбитым дорогостоящим грузом, и хорошо, если сам цел.

«В пути может произойти всякое, – рассказывает водитель-дальнобойщик Искандер Валеев. – Кроме технических неисправностей, бывают и неприятности с представителями власти, с бандитами. Проблем можно избежать, соблюдая меры предосторожности: не останавливаться на трассе, иметь все необходимые документы, двигаться в колонне таких же большегрузов. Любителей легкой наживы колонна машин привлекает меньше, чем одинокая фура».

Среди профессиональных заболеваний дальнобойщиков лидируют гастрит, радикулит, геморрой, сердечно-сосудистые заболевания, часты инфаркты. В небольших компаниях на водителя взваливают обязанности и грузчика, и экспедитора, и зачастую слесаря-автомеханика. Как дальнобойщики отдыхают в рейсе? Обычно на спальнике, в лучшем случае, припарковавшись на платной стоянке (гостиницу оплачивают редко), перекусывают в придорожном кафе. Может быть, поэтому профессия дальнобойщика возглавляет десятку низкоквалифицированных работ, которые могут принести хорошие доходы даже начинающему водителю без высшего образования. Но и без знаний, полученных на курсах подготовки, водитель вряд ли сможет справиться с заданием, ведь часто, садясь за руль грузовика стоимостью 100 тысяч евро, дальнобойщик принимает на себя ответственность за груз, стоимость которого порой бывает и один миллион долларов.
Стоит заметить, что основными виновниками ДТП являются начинающие водители. Причина – в их слабой профессиональной подготовке. Однако сложившаяся система не способна надлежащим образом поддерживать безопасность дорожного движения. Если раньше, например, на автобусы и такси сажали только водителей первого класса, опыт работы которых был не менее пяти лет, то сейчас, если человеку исполнился 21 год, ему достаточно пройти четырехмесячное обучение на ускоренных курсах, чтобы получить права категории D. Существование подобных «профессиональных курсов за минимальную плату» создает только видимость обучения. По мнению профессиональных водителей, должна быть создана система проверок автошкол, а при выявлении нарушений – лишение лицензии. Кроме того, в повышении безопасности дорожного движения большую роль должны играть объединения перевозчиков. Они могут разработать и внедрить систему допуска к работе на рынке как компаний, так и водителей-одиночек.

МАГНИТОГОРСК И ЧЕЛЯБИНСК ДАЛЬНОБОЙЩИКИ ОБХОДЯТ СТОРОНОЙ!!!!!
взял интерьвью у дальнобойщика со стоянки под омском
Хуже того, Магнитку и Челябинск дальнобойщики боятся как огня. Фуры с номерами других регионов обходят эти города за версту. Здесь сохранились преступные группировки, которые, как и в недавние 90-е годы, облагают «гостей» данью за проезд. бывалый дальнобойщик Александр Левченко.
В Магнитогорске вопрос с несговорчивыми дальнобойщиками решается просто, грузовики поджигают, забрасывая их бутылками с коктейлем «Молотова». Шофера Левченко такие слухи не удивляют, за свою жизнь на трассах он повидал многое и слышал разные истории, хотя сам в серьезные переделки не попадал. Его груз всегда вовремя и в сохранности добирается до точки.
Вспоминает лишь один случай, который произошел с ним под Иркутском. По банальной схеме его машину обчистили «барсеточники». Сначала пробили колесо, а потом, когда шофер подкачивал шину, вытащили из кабины сумочку с документами и деньгами. Но дальнобойщика, закаленного лютыми морозами севера, это не сломало.
Несколько лет Александр Левченко проработал в городе Стрежевом Томской области. Суровый климат подкидывал испытания покрепче, чем людская подлость. Да и не злом единым славятся дороги России. Дальнобойщики народ сплоченный и приходит на помощь к собрату по первому сигналу SOS. Шоферы с опытом имеют рации и таблички с именами. На северах в джентльменском наборе водителя дальних походов всегда имеется бутылка водки. Если что, обтереть обмороженные конечности или просто расслабиться на долгом перевале. Без газовой печки, охотничьей пилы и спичек тоже не обойтись.
Работа эта очень трудная, но не лишена особой романтики. Есть возможность посмотреть родину, ее красивые леса, широкие поля и могучие реки. Правда, порой водители не видят свои семьи неделями. С годами работать становится все тяжелее, особенно новичкам, так как втиснуться в этот рынок с конкуренцией, растущей год от года, сложно. Стабильный доход есть у тех, кто заработал перед заказчиком авторитет и имеет постоянный контракт на перевозку. Уважение достигается добросовестным трудом, пунктуальностью и порядочностью, чего дальнобойщику Левченко не занимать. Хотя и с этими качествами тяжко.
Однажды под Самарой из-за снегопада дорожники перекрыли перевал. За пару часов на стоянке собралась цепь из фур в несколько километров. Конкурируют грузоперевозчики и с других областей, и из стран ближнего зарубежья, и даже Европы. Дальнобойщику важно не только довести товар в другой конец, но и на чужбине зацепить груз, чтобы если и не навариться, то хотя бы окупить соляру на обратный путь. Поход считается удачным, если в пункте «А», и в пункте «Б» есть заказ, а если и появляется промежуточный пункт «В», то это вообще фортуна балует. Лучше всего труд водителя дальних странствий ценится в Москве, в столице меньше 50-и тысяч рублей за поход в одну сторону сегодня уже и не предлагают, говорит Левченко. В Челябинске заказ на 20 тысяч – это предел. Такие цены и в Самаре. В Нижневартовске, Ноябрьске, Новосибирске платят ни как в Москве, но больше чем на Урале.
Кроме того, Урал ассоциируется у водителей с плохими дорогами и криминалом на трассе. В других регионах рэкетиры легализовали свой бизнес еще в конце 90-х: настроили придорожные кафе, кемпинги, ночные стоянки и теперь охраняют тех, кого раньше разводили. На Южном Урале бандиты с больших дорог до конца себя еще не изжили.
Изменяется и отношение заказчиков к мелким фирмам и дальнобойщикам-одиночкам. Сейчас они все чаще спрашивают, на какой машине повезут груз, и порой делают выбор между новой иномаркой и ещё более новой. Таким образом, техническое состояние транспортных средств, возможность обновления автопарка уже становятся существенным конкурентным преимуществом.
Соответственно и рынок продаж большегрузной техники подстраивается под эти тенденции. Например, ведущий производитель грузового автотранспорта немецкий концерн MAN Nutzfahrzeuge ежегодно входит в «тройку» лидеров по количеству новых проданных грузовиков на территории России. Так, по итогам продаж 2006 года MAN Nutzfahrzeuge показала в РФ почти троекратный рост: реализована одна тысяча 200 автомобилей. Одновременно с этим в Россию импортировано примерно 600 подержанных грузовиков MAN. То есть к этому году тягачи MAN заполняют одну восьмую часть российского парка коммерческих перевозок. Соответственно и экспедиторские компании все чаще выбирают иностранные грузовые автомобили различных брендов за великолепные условия их эксплуатации, гарантирующие безопасность, надежность и комфорт.

Кстати, в прошлом году на федеральной трассе M-7 открылся крупнейший в Поволжье авторизованный технический центр «MAN-Казань», отвечающий всем европейским требованиям немецкого концерна MAN Nutzfahrzeuge. Теперь при въезде в Татарстан водители грузовиков MAN могут не бояться чрезвычайных обстоятельств. В сервисной зоне СТО размещено 24 поста, которые могут обслуживать 50 иностранных грузовиков в сутки. Это и обычные посты слесарного ремонта, и посты с ТНВД Bosh c возможностью ремонта и обслуживания топливных систем автомобилей, включая Камазы последнего поколения. СТО оснащено оборудованием Beissbart (тормозной стенд, люфтдетектор, сход-развал, стенд регулировки фар). Оборудование сертифицировано на соответствие Росстандарта РФ и допущено для проведения государственного технического контроля. В отдельном блоке СТО расположена мойка на 144 квадратных метра, где можно мыть еще и полуприцепы, и прицепы. Здесь также есть автосалон по продаже грузовиков и автобусов, и оказываются сопутствующие услуги водителям: гостиница, кафе, отделение банка, автостоянка. А техника имеет дурную привычку ломаться. И поломка может произойти с любым автомобилем, но наиболее вероятна она у той машины, которая не получает должного обслуживания.
dalnoboishik вне форума   Ответить с цитированием
Старый 06.06.2008, 14:43   #3
dalnoboishik
Водила
 
Звание: Любитель
Репутация: 20

Дата регистрации: 05.06.2008
Машина: Дальнобой
Отправить сообщение для dalnoboishik с помощью ICQ

Профессия - дальнобойщик

У многих при словосочетании «американский дальнобойщик» сразу возникают ассоциации, навеянные голливудскими фильмами. В них упомянутые специалисты обычно предстают эдакими загорелыми здоровяками с «пивными» животами, одетыми в потрепанные синие джинсы, рубашку с пятнами от машинного масла и бейсболку с изображением американского флага. Весь день они крутят «баранку», преодолевая сотни миль, а вечером отдыхают с коллегами за кружкой-другой пива в придорожном кафе...
Итак, по данным Ассоциации американских дальнобойщиков (American Truckers Association - ATA), на сегодняшний день в Соединенных Штатах насчитывается более четырех миллионов водителей грузовиков. Сразу отмечу, что, согласно статистике, каждый двадцатый водитель трака – женщина. Следовательно, все разговоры о том, что дальнобойщик – профессия сугубо мужская, не имеют под собой никакой почвы. Например, в почетных рядах ATA состоит 48-летняя Кэтрин Гревсауз, за свою карьеру проехавшая на грузовике марки Mack аж 3 миллиона 122 тысячи миль (для примера, общая протяженность всех американских дорог – 4.5 млн. миль).
«За четверть века трудового стажа я побывала более ста раз в каждом штате Америки, - признается Кэтрин. – Около сорока раз я перевозила грузы в Канаду, а вот в Мексике довелось бывать лишь семь раз».
Каждый водитель трака в Америке обязан обладать лицензией CDL. Помимо этого, он должен досконально знать правила транспортировки специфических грузов. В США дальнобойщиков обычно разделяют на 6 основных категорий: Auto Haulers занимаются доставкой легковых автомобилей, мотоциклов и громоздкой сельскохозяйственной техники. Dry Van Drivers перевозят нескоропортящиеся товары в закрытых фурах. Flat Bed Drivers специализируются исключительно на транспортировке больших однотипных изделий (например, стальных труб или древесины) в полуоткрытых контейнерах. Водители LTL (в переводе Less than Truck Load – груз легче, чем вес грузовика) перевозят товары на небольшие расстояния и обычно разгружают их самостоятельно. Водители категории reefer занимаются доставкой замороженных и охлажденных продуктов. Tanker drivers имеют дело с жидкостью (например, бензином), находящейся в специальных цистернах. Теперь представьте, что водитель каждой из упомянутых категорий должен учитывать баланс груза и обладать специальными навыками вождения.
«Перевозить две сотни замороженных мясных туш, которые раскачиваются при каждом повороте грузовика, или 6 тысяч коробок с плотно упакованными канцтоварами – две огромные разницы, - рассказывает дальнобойщик Вирджил МакКол из Канзаса. – Профессиональный перевозчик всегда учитывает точный вес, объем и специфику груза. Иногда достаточно ошибиться всего на 800-900 паундов, чтобы не вписаться в поворот».
В 2002 году в штате Арканзас грузовик с цистерной дизельного топлива вылетел на повороте за пределы шоссе на 82 ярда (примерно 74.6 метров). Опытный водитель долго не мог понять, почему трак «слетел» с проезжей части. Все оказалось проще простого: дальнобойщик восемь лет перевозил продукцию обувной фабрики. Сменив работодателя и специфику перевозимого груза, он нисколько не подумал над тем, чтобы изменить характеристики управления транспортным средством. К сожалению, подобное встречается частенько, а это может привести к аварии и жертвам.
В настоящий момент автомобильная корпорация Daimler Chrysler разрабатывает траки нового поколения. Их скорость и маневренность не должна будет зависеть от веса и типа перевозимых грузов.
Не лишним будет сказать о рабочем графике дальнобойщиков. Согласно американскому трудовому законодательству, водитель может вести трак не более 11 часов подряд. После этого, ему требуется как минимум 10-часовой перерыв. В соответствии с этим правилом, установленным еще в 1985 году, работодателями рассчитываются дистанции и сроки поездки.
Бюро трудовой статистики (Bureau of Labor Statistics) предусматривает зарплату дальнобойщиков от $30 до $90 тысяч в год. Заработок в первую очередь зависит от квалификации и опыта работника. Естественно, водитель, перевозящий опасные химические вещества из Нью-Йорка в Калифорнию получает намного больше, чем, например, его коллега, занимающийся транспортировкой замороженной рыбы из Нью-Джерси в Пенсильванию.
В крупных компаниях вроде Microsoft или IKEA зарплата профессиональных дальнобойщиков может достигать $1 - $3 за милю. Однако, повторюсь, сумма заработка напрямую зависит от трудового стажа.
Водители трака стоят на девятом месте в списке самых опасных профессий в США (на восьмом месте – электрики, на десятом - таксисты). По статистике, на 100 тысяч дальнобойщиков приходится 26.5 смертельных случаев в год. Чаще всего они погибают из-за нарушения элементарных правил техники безопасности. Водители траков могут заснуть за рулем после 20-25 часов непрерывного вождения, превысить скорость, несерьезно отнестись к легко воспламеняющимся и опасным грузам. Если бы не эти грубые нарушения, работа дальнобойщиков считалась бы едва ли не самой безопасной.
Особо стоит сказать о прекрасном сервисе для водителей траков на американских дорогах. АТА, наряду с рядом других организаций, строго следит за тем, чтобы дальнобойщики, находясь в любой точке Соединенных Штатов, без проблем могли найти поблизости место для парковки, отель, ресторан или закусочную. Сегодня практически все крупные компании снабжают траки системами навигации, спутниковыми телефонами и маячками, помогающими отследить местоположение машины и ее водителя в любой точке страны. Так что заблудиться дальнобойщикам на американских дорогах сложно.
Кстати, в штатах Канзас, Айова, Оклахома, Арканзас и Мичиган к дальнобойщикам особо почетное отношение. Многие малые бизнесы этих штатов, в частности, отели, бензоколонки и заведения общепита, выживают именно за счет грузоперевозчиков. На дверях этих бизнесов частенько красуется надпись Welcome Truckers. Постоянных водителей знают в лицо, так что знакомый маршрут превращается в непрерывную встречу со старыми знакомыми.
Трудно представить, в каком состоянии оказалась бы американская экономика, если бы не кропотливый труд дальнобойщиков, которые ежедневно доставляют нам самые необходимые товары и продукты питания. Меня всегда восхищали люди, виртуозно управляющие огромными длинными траками. Ведь водить такую «махину» приходится не только по широким пригородным хайвэям, но и по узким тесным улочкам того же Манхэттена или Бруклина. Ничего не скажешь - это настоящее искусство!
dalnoboishik вне форума   Ответить с цитированием
Старый 06.06.2008, 14:44   #4
dalnoboishik
Водила
 
Звание: Любитель
Репутация: 20

Дата регистрации: 05.06.2008
Машина: Дальнобой
Отправить сообщение для dalnoboishik с помощью ICQ

Дальнобойщик — это звучит гордо

Говоря о перевозках груза, мы иногда забываем о водителях, которые большую часть времени проводят за рулем. Как им живется сегодня? Об этом мы решили узнать непосредственно у дальнобойщиков. На наши вопросы согласился ответить водитель николаевской фирмы "Эверест-транс" Владимир ПАНЧЕНКО.
Моя военная служба закончилась 10 лет назад, и я вернулся на гражданку. Практически сразу нашел работу в одной из николаевских транспортных фирм. Для начала мне дали полуразобранный ПАЗик. Его пришлось восстановить и около года поработать на нем. Со временем директор фирмы понял, что мне можно доверить грузовик. Так я стал дальнобойщиком. С тех пор работаю только с одним шефом. Сначала работал на КамАЗе, потом пересел на МАЗ. Сейчас перевожу грузы на "Volvo". На этой машине откатал уже почти 2 миллиона километров (40 тысяч после капитального ремонта двигателя).
Стать водителем многотонного грузовика не так-то просто. Нужно иметь опыт работы, заслужить доверие начальства и т.д. Мне в этом вопросе немного повезло — в меня поверили. Хотя стать дальнобойщиком не было моей детской мечтой, скорее жизнь заставила.
— Вы за рулем дальнобойного грузовика уже 9 лет и, вероятно, можете сравнить, когда работалось легче.
— Очень тяжело стало работать в последние три года. С чем это связано? Не поднимаются ставки фрахта. Только на первый взгляд кажется, что это — проблемы руководства фирмы, но ведь в большинстве своем водители работают за проценты, поэтому эти проблемы напрямую задевают нас.
Кроме того, мы не защищены от своеволия заказчика. Можно подать машину под загрузку из другой области, а уже на месте окажется, что ставку фрахта предлагают ниже, чем обещали. Иногда автомобиль не подходит по кубатуре. И что тогда делать? Забыть о бесполезно покоренных нескольких сотнях километров? Или согласиться с понижением стоимости проезда, т.е. дать понять, что нами можно "играть"?
Бывает, приезжаешь под загрузку и почти сутки ждешь своей очереди. Рабочие загружают очень долго, а потом заявляют, что через несколько часов ты должен быть в другом регионе Украины. При опозданиях приходится слушать очень много нареканий, хотя водитель в этом вовсе не виноват.
— Проблемы, возникающие в дороге, полностью ложатся на плечи водителя?
— Фирма нам компенсирует затраты на текущий ремонт автомобиля. Для этого после приезда предоставляются соответствующие бумаги. Правда, если следить за своим грузовиком, то технические поломки случаются крайне редко. Как правило, водитель является одновременно и мотористом, и электриком, и рихтовщиком. По приезде в гараж десятки раз все проверяешь, чтобы потом в дороге не случилось неприятностей.
В худшем случае у меня пробивалось колесо. Такое происходит один-два раза в месяц. Хотя сейчас у меня началась полоса невезения — я уже трижды за неделю пробивал колеса. В этом случае необходимо найти на трассе шиномонтаж. А это — проблема: иногда приходится больше пятидесяти километров проехать, пока тебе "заштопают" резину. Как правило, привести в порядок колеса можно в местах организованных стоянок дальнобойщиков.
— Кстати, таких стоянок в Украине достаточно?
— Тех, которые есть, вполне хватает. В Украине цена дневного отстоя составляет 10—15 грн., и только в Киеве берут в два раза больше. К тому же в столице все услуги платные, начиная от гостиницы и заканчивая туалетом и даже водой. В регионах за воду дополнительно деньги не берут. Да и туалет, какой-никакой, а все же бесплатный. Для водителей-дальнобойщиков это очень важно, ведь получаем командировочные впритык, поэтому приходится экономить на всем.
— Далеко не праздный вопрос — безопасность водителя-дальнобойщика. Возите ли вы с собой средства самозащиты?
— Нас за это наказывают. В принципе, проблем с нападением нет. Хотя один раз, когда я еще работал на МАЗе, в меня стреляли. После загрузки в Николаеве я вечером заехал на пару часов домой и выехал из города уже около 10 часов вечера. Радиатор был закрыт шторой, и на подъеме двигатель начал греться. Пришлось выйти из машины. В это время недалеко от машины развернулся мотоцикл, и, когда я поднялся в кабину и наклонился за тряпкой, раздались выстрелы — сначала в стекло водительской двери, затем еще два по кабине. Меня спасло то, что рядом был населенный пункт, в который я и помчался. Знакомые меня до утра выводили окольными путями на дорогу. Слава Богу, все обошлось, хотя пришлось ехать с разбитым стеклом.
А однажды слили соляру. Это было в начале моей водительской карьеры, когда организованных стоянок было очень мало. Под Белой Церковью у заправки я остановился возле дальнобойщика из Николаева (мы стараемся останавливаться по принципу землячества). Утром проснулся, завожу двигатель — загорается контрольная лампочка уровня топлива. Сначала подумал, что проводки отсоединились. Решил на всякий случай проверить, оказалось, что бак пустой.
Конечно, лучше останавливаться на специальных стоянках. Хотя некоторые ночуют возле заправок или постов милиции (кто по бедности, а кто из жадности).
— Радиостанция — помощник для водителя?
— Радиостанция — очень полезная вещь. Она, в первую очередь, позволяет не сойти с ума от отсутствия общения. Может выручить и при технических неисправностях. Относительно помощи при нападении, то здесь не все так просто. Как быстро появится твой коллега, услышав сигнал о нападении, если он находится в сотнях километров от тебя?
— Спрашивать о взаимоотношениях с ГАИ и прочими контролирующими органами — лишний раз сыпать соль на раны…
— И Тузику понятно, что каждый хочет хоть пятерку, но взять. Бывает, осмотр машины начинается с переднего правого колеса и заканчивается задним левым, но мы стараемся взяток не давать. Иногда по полчаса пытаемся доказать свою правоту, используем все возможности, в том числе и вырезки из газет.
— Как построена работа в вашей фирме, занимающейся перевозкой грузов по Украине?
— Как правило, привезя груз в один город, машина ждет загрузки именно в нем. Можно подавать автомобиль в соседнюю область. Но через всю Украину за грузом никто не поедет. Иногда бывает так, что я еще не выполнил один фрахт, а меня уже ожидают под загрузку в новом месте.
При такой работе вернуться домой можно тогда, когда выгружаешься в соседних областях. Иногда неделями не переступаешь порог своего дома.
— А бывают ли поездки, убыточные и для компании, и для водителя?
— У нас на фирме каждый водитель знает, что в итоге все равно получит свой гонорар. Так что "водилы" вряд ли оказываются в минусах. Вот фирма иногда "попадает". Есть предприятия, которым мы предоставили услуг на 70 тыс. грн., а они годами не оплачивают фрахт. Хотя лично мне грех жаловаться — директор выплачивает проценты даже в том случае, если фрахт хозяином груза еще не оплачен.
— В Украине нет жестких требований относительно времени работы водителя за рулем. Какой временной график вы способны выдержать?
— Наша страна, пожалуй, единственная в мире, в которой не контролируется рабочее время. Иногда я ездил по 20 часов, после чего спал лишь четыре часа. Но это только по желанию водителя. Меня шеф несколько раз спросит, готов ли я к новой поездке, прежде чем разрешит стартовать. Я сознательно иду на жесткие условия работы. Ведь хочется пораньше быть дома и больше заработать. К примеру, если я целый месяц буду крутить баранку, то смогу заработать 800—900 грн. Мы с ребятами считали, что после всех выплат водитель получает порядка 14 коп. за километр пути. Чтобы заработать за месяц 1000 грн., нужно проехать более 7000 километров. Добавьте к этому расстояние, которое водитель преодолевает для загрузки в новом месте. Вот и получается, что в день нужно ездить не менее 300 километров. Это очень много…
Другое дело — работа на своей машине. В этом случае можно зарабатывать гораздо больше. Да и сейчас если на дороге увидишь КамАЗ или МАЗ, то это, как правило, частник. Если водитель ездит на "Мерседесе", МАНе или ДАФе, то он работает на хозяина, который в это время отдыхает дома.
— Существуют какие-либо водительские премудрости, которые позволяют дополнительно заработать "левак"?
— У нас такой возможности нет. Все расстояния между городами и расценки на шиномонтажах в ремонтных мастерских известны руководству фирмы. Экономить солярку? На тысяче километров может остаться канистра. Разве можно это считать солидным "леваком"? К тому же на сложных участках дороги бывает перерасход топлива. Так что лишняя канистра солярки в следующей поездке может запросто раствориться.
— А на каких заправках вы заправляетесь?
— Я стараюсь заправляться на хороших заправках. Мне это компенсирует фирма. Работающие на себя иногда пользуются более дешевыми заправками. Но там нет никакой гарантии, что тебя не обвесят или не зальют плохого качества топливо.
— Дальнобойщики всегда останавливаются, если на дороге коллеге нужна помощь?
— Конечно. Днем я остановлюсь сам, если помощь нужна водителю грузовика с николаевскими или херсонскими номерами (это не значит, что не земляку помогать не буду). Уже остановившись, понимаешь: одному можно помочь только советом, другому необходимо дать ведро с гайками.
Если просят о помощи ночью, то мы останавливаемся, но закрываем все двери на защелки и оставляем грузовик на включенной передаче. На дороге бывает всякое, и такая предосторожность, возможно, избавит от лишних неприятностей.
— Как семья относится к вашей работе?
— Я женился тогда, когда уже работал дальнобойщиком. Так что жена знала, на что она себя обрекает. Вообще же работа дальнобойщика — очень сложная. Она сопряжена со многими трудностями, о которых заранее даже не предполагаешь. Например, в последней поездке из Николаева в Киев мне пришлось пережить не самые приятные впечатления. Около шести утра я увидел стоящую на дороге фуру, а ко мне бежит водитель, прикрывая свитером лицо. Я сначала подумал, что он либо пьян, либо его отравили слезоточивым газом. Он попросил вызвать скорую, и когда убрал свитер, я увидел полностью опаленное лицо. Оказалось, что он открыл бак, и от шерстяного свитера пошла искра, вызвавшая взрыв солярки в баке (в нее сейчас добавляют различные примеси).
В дороге очень скучаешь за родными. Однако и долго сидеть дома без работы тоже тяжело — постоянно тянет сесть за руль.
dalnoboishik вне форума   Ответить с цитированием
Старый 06.06.2008, 14:45   #5
dalnoboishik
Водила
 
Звание: Любитель
Репутация: 20

Дата регистрации: 05.06.2008
Машина: Дальнобой
Отправить сообщение для dalnoboishik с помощью ICQ

Дальнобойщики - лучшие психологи

Противостояние "рэкет-водители" продолжается и сегодня. Когда он впервые сел за руль своего "МАЗа", знакомый сказал: "Запомни, трасса накормит, напоит и спать положит". Было это более десяти лет назад, теперь наш герой - настоящий "волк дорог", закаленный дорожной жизнью и встречами с рэкетом. Так что, вдобавок ко всему, он еще и психолог. Зовут его Олег, живет в Латвии. Во вермя недавней остановки в Минске он поделился с корреспондентом "АБw" своим опытом водителя-дальнобойщика.
- Знаешь, - говорит Олег, - сегодня на дорогах стало спокойнее. У большинства дальнобойщиков есть радиостанции, по которым можно запросить помощь, да и оружие многие возят. Гарантирую, что у каждого второго оно есть.
- И тем не менее, бывают встречи "один на один"?

- Бывают. Вот, например, недавно шел я с Москвы на Нижний Новгород. На этой трассе много разных забегаловок, и я решил пообедать: супчик для дальнобоя - это святое. Только остановился - подъезжает машина, из которой появляется парень, весь такой из себя, пальцы веером: "Короче, ты вот здесь остановился, ты знаешь, что за это надо платить?". А у меня с собой крупная сумма денег, поскольку ехал в Нижнекамск - это в Татарии - на шинный комбинат. Однако радиостанции не было. Я посмотрел в зеркало: стоит "жигуленок"-"семерочка", глянул не этого мальчика и понял, что это пешка. Я говорю: "Знаешь, у меня есть пачка денег. Хочешь, все отдам? Но запомни: доеду до первого телефона и позвоню. Кому дарственную писать на свою тачку, тебе скажут. А деньги эти... Я вернусь дней через пять, а ты меня будешь как цуцик ждать при въезде с надписью "Нижний Новгород". Тормознешь и скажешь: "Вот, Олег Евгеньевич, вы забыли. Но отдашь в два раза больше".

- Это был просто психологический ход?

- Да, давление на психику - проверка, у кого нервы окажутся сильнее. Он сразу же сдался: "Ты что, под "крышей" работаешь?" - "А ты что думал? Я работаю на хозяина, а хозяин в каждом городе за проезд зря деньги платит?" Это, опять же, была моя выдумка.

- Спустя 10 лет что-то изменилось в поведении рэкетиров?

- Во-первых, они очень культурные люди, никогда не будут разговаривать с тобой: "Да, да ты, черт возьми...". Во-вторых, нормальные рэкетиры не "рвут" никогда до конца. Понимают, что "голым" водитель оставаться не должен. Машин - тысячи, и со всех снимается понемножку. Как говорил один еврей, лучше по копеечке, но много. И после этого они тебя же и защищают, даже на платных стоянках. Поскольку большинство стоянок держат те же бывшие жулики. А вообще, есть рэкет, а есть просто мальчики, которые попили-погудели и решили: у нас есть машина, поедем-наедем на дальнобоев. Может, с кого и срубим?

- Часто попадаются такие?

- Когда машина ломается, это обычное дело. Как-то стоял в Подмосковье. Рядом, кстати, были белорусы, везли в Москву сборные домики. Подошли к ним. Сняли с них, как я потом узнал, несколько российских рублей. Я сидел в кабине, читал книгу. Понял: надо ждать гостей. Груз за спиной был на 1.300.000 марок: дрели, лобзики всякие, плюс деньги в кабине. Подруливают, стучат и сразу за ручку дрегают: "Давно стоишь, тут ночевать нельзя, плати". Тот, что говорит, лицо курткой прикрывает, и такой запах перегара тянет от него!.. Я понял, что это "мишура", и говорю: "Чего ты морду прячешь? Видишь "бабки"? У тебя нет проблем, сейчас будут. Ты думай, чей груз". Он: "Ладно, ты нас не видел, мы тебя тоже". Когда я об этом рассказал хозяину стоянки, он посоветовал в следующий раз только посигналить - у ребят есть "тревожная кнопка". Я засомневался, что она вообще может чем-то помочь, тогда он нажал. Не прошло и 15 минут, как приехали омоновец и автоматчик в бронежилете. Короче, ребята мобильно работают. Можно рассчитывать на помощь.

- Что нужно иметь в виду при встрече с настоящим рэкетиром, а не "мальчишками"?

- Ставка - от 10 долларов. Бывает, с каждым твоим словом цена растет. Нужно больше слушать, чем говорить, а если говорить, то метко, если ты выше их по интеллекту. Но подавить рэкет все же можно. Тогда он снимает намного меньше.

- Каким образом?

- Конечно, если человек боится смерти или физической боли, он отдаст последнее. Он звонит на фриму и говорит, что его ограбили. Естественно, руководители фирм от таких отказываются. А другой просто вынимает часть денег и говорит: "Вот все деньги". Иногда попробуют поискать еще, иногда делают факел, подносят к кабине, угрожая сжечь машину. В таких случаях я говорю: "Ребята, дайте забрать документы, шмотки, чтобы не замерзнуть, и жгите к чертовой матери".

- Но с машиной можно попрощаться?

- А жечь не будут! Это просто запугивание. Зачем им "следы"? "Машина не моя, государственная, - можно сказать. - Сожжете - мне другую дадут". Такие ходы помогают. Психологически рэкет не на высоком уровне.

- А работа дальнобойщика вчера и сегодня - в чем разница?

- Остаются самые изворотливые и преданные. Сегодня заставили думать, как заработать и остаться целым. Если ты отдал деньги рэкету, на конторе не говори об этом, лучше сними из своих.
dalnoboishik вне форума   Ответить с цитированием
Старый 06.06.2008, 14:45   #6
dalnoboishik
Водила
 
Звание: Любитель
Репутация: 20

Дата регистрации: 05.06.2008
Машина: Дальнобой
Отправить сообщение для dalnoboishik с помощью ICQ

Исповедь дальнобойщика

Во-первых, техника эта, хотя и не ракетная, но посложнее утюга будет. Во-вторых, употребляет он смешанную лексику "руглиша". Русские слова перемешаны с английскими кальками. И нужно сообразить, что "лампер" – это грузчик, "паллет" – поддон, а "логбук" – бортовой журнал.
К огромным шкафам, которые с грохотом и ревом проносятся по дорогам Ньюйоркщины, у меня, как у автомобилиста, сложное отношение. Кровь они портят изрядно, ведут себя подчас эти ребята нагло и бесцеремонно, подрезают как хотят, понимая, что с горой железа никто не рискнет состязаться, особенно на скорости. Но мне никогда не доводилось вплотную общаться с "тракерами", и когда представилась такая возможность, я не мог отказать себе в удовольствии подробно расспросить Жоржика.
Фирма на колесах
Жоржик – родственник моих близких друзей, и я его время от времени вижу на разных посиделках в их гостеприимном доме. Имя его я изменил, фамилию утаил, а почему, вам станет понятно, когда Жоржик понесет по кочкам американские дорожные порядки. Хмурое выражение лица его обычно как бы сигнализирует, что ему недолили пива и вообще встал мужик не с той ноги. Но это обидный обман бытового зрения. Человек он добродушный и компанейский, а пивом и сигаретой всегда поделится, только попроси.
Работает Жоржик "тракером", то есть водителем дальнобойного грузовика. Как сам себя называет – "оунер-оперейтор" (owner operator), то есть он и за рулем, и за рублем, то есть за долларом. Владелец-водитель – фирма на колесах. На свой страх и риск грузит товар, договариваясь, за сколько и куда везти, везет куда велено, разгружает, загружает снова, везет другой груз обратно, разгружает, получает всю сумму заработанного за перевозку за вычетом расходов. И снова в дорогу.
Статус хозяина-отвечающего-за-все кардинально отличает Жоржика от его служивых собратьев по баранке, работающих по найму за фиксированную зарплату. Те почти как чинуши в присутствии, свое отбарабанят, отвезут-привезут, и душа не болит. А здесь – один в поле воин. А в поле том — сплошные вороги и ворюги.
И тут голос Жоржика крепчает. Начать с того, что в каждом штате – свои заморочки. Америка для дальнобойщика как средневековая Европа с княжеской междоусобицей, абсурдистским пестроцветьем законов, ленивыми холопами и алчными сборщиками податей. Возьмите разнобой по длине грузовиков с трейлером (их называют tractor-trailer или semi-trailer truck). Есть трейлеры длинные, 48 футов, и очень длинные, 53 фута. В Вирджинии нет ограничений по длине. Но вот, расска-зывает Жоржик, в Калифорнии разрешается длина 40 футов, а в Теннесси — 41 фут. Поэтому там надо колеса "поджимать", "брать под себя", благо конструкция осей трейлера позволяет это делать. Но не дай Бог "недоподжать". Выйдет местный товарищ с рулеткой, замерит расстояние между крайними осями, и если вылезает за норму, тут же выписывает штраф — 180 долларов. Вообще, "тикеты" для дальнобойщиков всегда особо крупные, под стать габаритам их тачек.
Действуют жесткие ограничения и по весу. "Гросс-вейт" — 80 тысяч футов, максимально разрешенный вес "трака" с полными баками, загруженный товаром в трейлере под завязку. Это предел. Если при взвешивании зафиксируют 81,5 тыс. фунтов – считай, уже налетел на "тикет". Заставят разгрузиться, убрать перевес.
Взвешивание как в детском санатории, ну очень часто, при въезде в каждый штат и при выезде, иногда посередине. Весовые станции ("вейстейшн" — как их называет Жоржик) — верный способ отъема денег у дальнобойщиков. Если у него перевес, или что-то еще заметят неладное, загоняют на инспекцию. И всегда найдут нарушение или неисправность. Всегда! – зло повторяет Жоржик. Даже в самом новом автомобиле. Там колесо, там протектор, там гайка неправильно закручена. Ты спешишь? Тебя ждут? Груз скоропортящийся? Никого это не волнует. Нудно проверяют твой бортовой журнал ("логбук"), исправность твоего автомобиля. Коль ты туда попал, редко выйдешь без "тикета". А если проедешь мимо весовой станции, могут догнать, а могут и полениться. Ведь там стоят телевизоры, "тикет" тебя потом догонит по почте.
Почему в весе ограничивают? Опасно, слишком большая масса, даже при половинном грузе в 35-40 тыс. фунтов. Если он неправильно распределен, на крутом повороте "трак" может перевернуться или "сложиться" как походный нож (отсюда выражение jack knife применительно к описанию ДТП такого рода). На скользкой дороге при торможении задняя часть мо-жет обогнать передок. У Жоржика это случилось как-то раз в Пенсильвании, на "черном льду", при съезде в "экзит" с моста. Повезло: никого вокруг не было, ни слева, ни справа, в холодном поту он сбросил тормоз и с трудом выправил машину.

"Здесь водитель – никто"

У Жоржика – очень длинный трейлер. Это хорошо, конечно, в него можно загнать больше "паллетов", чем в просто длинный. В трейлер Жоржика входят 26 "паллетов". Иногда, когда груз легкий, можно ставить поддоны один на другой, и тогда входит еще больше. Легкие поддоны можно руками загонять в чрево трейлера. Но неподъемные "паллеты", по 1,5–2 тыс. фунтов, становятся предметом жестких разборок между водилами и грузчиками-"ламперами".
Задача "лампера" при загрузке – зацепить стоящий на земле "паллет2, на котором стоит груз, как правило, обмотанный пленкой, поднять на нужный уровень и задвинуть вглубь трейлера. При выгрузке – то же самое, но только как в кино при обратной перемотке.
По жизни "лампер" куда главнее водителя. И потому он, как советская продавщица, капризничает и жлобствует по принципу: вас много, а я один! Водитель, взмыленный, вымотанный, едва живой после долгого ночного перегона и утреннего трафика, приехал на загрузку или выгрузку. Он должен заплатить наличными "ламперу" 150-175 долларов. После чего сидит в кабине "на рации" и ждет, когда его вызовут. Время, допустим, назначено на 6 утра. Но график часто не соблюдается, и ожидание затягивается на долгие часы. Чтобы горячего съесть или помыться в душе, нужно отъехать, а это риско-ванно, могут вызвать. Так и сидит бедолага в кабине потный и голодный, мается. Водитель работает 24 часа в сутки, грузчики — строго по часам. Нормальная служба – перекуры, ланч, бильярд. До 2 часов дня кидают туда-сюда "паллеты" и — баста. Причем вручную вытаскивать не будут, пусть и легкие "паллеты". У них на это нет "иншуренса". Только отзвенит звонок, грузчики делают ручкой и уходят. А озверевший от ожидания водитель отправляется на дальний паркинг до следующего утра.
Катается Жоржик уже восемь лет. Это в Америке. Но он и в Советском Союзе был дальнобойщиком. Где лучше? — задаю я сакраментальный вопрос. "Там, в Союзе, водителя уважали, — говорит он. — Ты привозишь груз хоть в субботу или воскресенье, всегда вызовут людей и технику на разгрузку. Нужен кран? Будет кран. Ведь за простой автомобиля им нужно было платить. Здесь этого нет. Здесь водитель – никто. Здесь "лампер" – главный, и он хочет, чтобы ты ему дал на лапу».
"Мне один раз не хватило пяти долларов, — вспоминает Жоржик. – Так "лампер" мне швырнул деньги обратно как собаке. Я ему говорю: почему у тебя такое лицо, как будто я тебя чем-то обидел? Пошел, набрал у ребят по мелочи, даю ему. Так они меня последнего выгрузили – в отместку".

Крепче за шоферку держись, баран!

Самое тяжелое для езды время – разгар дня и час пик, утренний и вечерний. "Ночью легче, — растолковывает Жоржик, — мало легковых машин, быстрее проскакиваешь перекрестки, да еще по рации или мобильнику болтаешь".
Самые лучшие дороги в Калифорнии, Неваде, Аризоне, Нью-Мексико. А вот в Пенсильвании и Нью-Джерси хайвеи как стиральная доска. Пять миль проедешь с большой скоростью – компот вместо фруктов привезешь. И везде разные ограничения скорости. В Аризоне 75 миль в час, в Калифорнии – 55. За "траками" дорожная полиция следит особо бдительно. Уже за пять миль превышения скорости выписывают "тикет". Водители, конечно, держат коллективную оборону. По рации передают друг другу, где коп окопался. Но если не заметишь, и он тебе в бампер "выстрелит", тогда поздно.
А еще досаждают легковые машины. "Лезут под колеса, — говорит Жоржик, — такое ощущение, что у водителей по две жизни. Не понимают, что с 80 тысячами паундов на борту не остановишься сразу, как вкопанный".
Водителю-дальнобойщику мудрые федеральные распорядители выстроили новый временной лимит. Ему теперь можно ехать без отдыха 11 часов. После чего кровь из носу водитель обязан спать 10 часов. А раньше? Раньше было гибче, можно было, допустим, пять часов ехать, пять часов спать и опять ехать. Не все же могут крутить баранку без остановки 11 часов, люди не роботы, а у каждого свой биологический ритм. Можешь, конечно, ехать меньше 11 часов, но если у тебя 10 часов "невыспанных", тебя накажут. Не разрешат сесть в машину, дадут "тикет" как снотворное и уложат спать.
Как всегда, жесткое регламентирование вступает в противоречие в реальностью. Время пробега считается по калькулятору. Чтобы, допустим, пересечь штат Х. протяженностью 300 миль (Жоржик произносит, как и многие, "майлов"), кладут 5 часов из расчета 60 миль в час. Но водитель едет половину пути со скоростью 65 миль в час, а другую половину со скоростью раза в два-три меньше – из-за трафика и строительно-ремонтных работ. Вот и теряет, в одном штате полтора часа, в другом два. Тебе дали груз, посчитали на калькуляторе, тогда ты должен быть на месте. Выезжаешь с вечера в четверг, чтобы, допустим, рано утром в Коннектикуте или на рынке в Бронксе забрать груз. Пока съездишь, пока взвесишься, а если перегруз, сбросишь "паллет" или два, пока ты в трафике выбираешься на хайвэй, дня уже нет. Чтобы успеть в Калифорнию к 5 утра в понедельник, надо лететь как пуля. Все это, конечно, в обход правилам и законам.
А вот сервис на трассе приличный, признает мой собеседник, и это в его критичных устах – высшая похвала. На каждой остановке можешь и горячее покушать, и постираться, и телевизор посмотреть, и душ принять. Вопреки досужим разговорам, "тракеры" не пьют в дороге ни капли. Никто не пьет, уверяет Жоржик, это правило строго соблюдается. Ну, конечно, если ты стоишь без дела двое-трое суток, тогда другое дело. Из развлечений, помимо телевизора, им доступны на больших стоянках азартные игры в казино и азартная любовь в виде "девочек", пасущихся на многих "тракстопах" (которые можно поэтому назвать "трахстопы"). В Калифорнии "ночные бабочки" голые разгуливают между грузовиками, никого не боясь. Как считает Жоржик, "у них там все схвачено".

Агрессивный "тикет"

Это только кажется, что водитель сам по себе. По дорогам движется в единицу времени незримая толпа знакомых лиц, только все разделены энным числом "майлов". Жоржик всегда встречает друзей, даже в самой отдаленной глубинке.
Кстати, как к русским там относятся? "Без восторгов, – отвечает он. – Когда акцент слышат, иногда разговаривать не хотят, особенно в западных штатах".
Жоржик рассказывает байку, в которую верится с трудом, но он клянется-божится, что все именно так и было. В Техасе ему коп выписал "тикет" на 300 баксов. И в "тикете" написал, что "русский иммигрант вел себя агрессивно". Штрафную квитанцию Жоржик выбросил. А зря. Эх, сохранил бы он этот документ, апофеоз реднековского менталитета, и засудил бы штат Техас на пару миллиончиков за оскорбление национального достоинства и этническое профилирование. Агрессивное поведение заключалось в том, что второй водитель Жоржика, а это был его сын, отдыхал в "спальнике", это мини-помещение за кабиной водителя. А сам Жоржик, сидя за баранкой, встал на широкую обочину, как положено, осмотрелся, никаких запрещающих знаков нет. И закемарил за рулем. Сильно устал. Проснулся оттого, что кто-то стучит в стекло. Коп спрашивает: чего стоишь? Устал, отдыхаю, и напарник спит, а иначе мы не доедем, если отдыхать не будем. Не положено стоять, говорит коп, накаляясь. Так ведь знаков нет! И тут коп углядел радар на бортовой панели. Ага, попались! И начал строчить "тикет". "Мы, агрессивные, спали себе, никому не мешали, — кипятится Жоржик. — Чего ты нас разбудил?"
Правда, без копов на дорогах нельзя. Моторизованная преступность, пусть и не такая лихая, как в отдельно взятых даунтаунах, раскатывает по отдельно взятым дорогах. Могут разбить стекло и вытащить вещички из кабины. Могут налететь с ножом или пистолетом. Могут просто утянуть трейлер. У Жоржика украли трейлер в Бруклине, груженный "сифудом". "Трак" остался, а трейлер утянули. Так и не нашли. Правда, он считает, что аферу провернули сами хозяева груза, рассчи-тывая получить страховку за пропажу.
Коротать долгие часы за баранкой и бороться со сном помогает хайвеевское радио, под которое выделены несколько каналов. Жоржику, конечно, интересней побалакать с кем-то из своих. Он переключает на канал, который чаще всего исполь-зуют русские, и кричит: "Коммунисты есть? Ну хоть беспартийные?" Там кричат: "Спик инглиш!". Он им: "Не тебя спрашиваю! Коммунисты есть?" И вдруг слышит голос, тихий такой: "Есть". Жоржик ему кричит: "Что же ты молчишь, голуба, я уже полчаса разоряюсь!". Так и общаются – часами, обсуждая все мыслимые и немыслимые темы. Шел он как-то на Новый Орлеан. Трасса пустая, ливень сумасшедший, гром погромыхивает. Скучно. Смотрит, "трак" тащит "елку", так дальнобойщики называют платформу с легковыми автомобилями. Жоржик наудачу включил радио: "Коммунисты есть?" И угадал своего, который изумленно спросил: "Откуда ты меня узнал?". Да у тебя серп и молот нарисованы на "брызговике" (резиновый коврик сзади колеса), пошутил Жоржик. Но "коммунист" остановился и побежал смотреть. Шутник тоже остановился, подал назад. Постояли, посмеялись.
По дорогам колесят в основном иммигранты — русские, румыны, поляки, армяне, грузины. Чистых американцев среди "оунеров-оперейторов" мало, они такие стрессы не выдерживают. Предпочитают на дядю работать, от сих до сих, по расписанию: две недели ездить, четыре дня отдыхать.
Все эти муки, нервотрепка, унижения, опасности – ради чего? Ну, конечно, ради заработка. Неплохой, надо сказать, заработок. Вот приблизительная арифметика. Допустим, перевозка груза "грязными" стоит 8 тысяч долларов. Нужно заплатить брокеру, нужно заплатить за солярку, техническое поддержание и ремонт автомобиля, за страховку, за "пермиты" и регистрации (вспомните, каждый штат свою мзду тянет). Реально за рейс в одну сторону, по словам Жоржика, остается "чистыми" 2200-2400 долларов. Значит, "ходка" туда-обратно принесет 4400-4800 долларов. Делает он в среднем по две, две с половиной "ходки" в месяц. Значит, месячный заработок – 9-10 тысяч долларов. Иногда катаются с сыном, но редко. Вдвоем ездить было бы проще и спокойней, но тогда и заработок надо делить на двоих.
В последнее время все страшно дорожает. Горючее, грузы, страховка. А законы все жестче и жестче. Как быть?
"Как они рисуют, так и ты рисуешь, — мрачно говорит Жоржик, отхлебывая пива. — Пишу, что мне надо, в "логбуке", вырываю одни листы, вставляю свои. Говорю как есть. Это не только я делаю, это вся Америка делает. Если ты все будешь делать по закону, не доедешь и не заработаешь".
dalnoboishik вне форума   Ответить с цитированием
Старый 06.06.2008, 14:46   #7
dalnoboishik
Водила
 
Звание: Любитель
Репутация: 20

Дата регистрации: 05.06.2008
Машина: Дальнобой
Отправить сообщение для dalnoboishik с помощью ICQ

ВСЯ ПРАВДА О ДАЛЬНОБОЙЩИКАХ

Работа дальнобойщика всегда воспринимается как нечто экзотичное и мужественное. Среди представителей этой непростой профессии встречаются настоящие романтики. Сегодня мы ведем беседу с дальнобойщиком Сергеем МОЛЮКОВЫМ. За 10 лет Сергей объехал всю Россию. Сейчас ему 28, и он не собирается расставаться с рулем и дорогой. Признается, что даже готов продать квартиру, чтобы купить... грузовую машину.
- Сергей, почему ты связал свою жизнь с работой дальнобойщика?
- Мне с детства нравились большие машины и путешествия. А еще в совковые времена у моего лучшего друга отец был дальнобойщиком. Мало того что он нам, детишкам, рассказывал всегда массу интересных вещей, так еще их семья жила очень зажиточно - а это был еще СССР. Я тогда сразу решил, что буду только дальнобойщиком.
После армии Сергей начинает осваивать профессию дальнобойщика. Ездил на разных "КамАЗах". Сейчас в его распоряжении красивый автомобиль "Вольво".
- Сергей, неужели у дальнобойщиков имеет такое большое значение, на чем кто ездит, как у владельцев легковых машин?
- А ты как думала. Я, правда, к этому поспокойнее отношусь, но, знаешь, посмотрела бы ты, как иной раз на стоянке какой-нибудь водитель-дальнобойщик выпрыгивает из "Рено" или другого иностранного грузовика. Такая "распальцовка" - смотрит с пренебрежением на тех, кто на отечественных грузовиках.
- Сергей, скажи, а у дальнобойщиков наверняка же есть приметы, суеверия...
- Конечно! Ну, прежде всего это знаменитое "не возвращайся, если уже вышел" (в нашем случае выехал). Потом нельзя в свою машину вешать что-нибудь из разбитых машин, которые побывали в аварии, - замечала, наверное, что в кабинах всегда много всяких вымпелов навешано, побрякушек. (У Сергея в кабине висят маленькие мягкие игрушки. - Прим. авт.) А еще, извини за конкретику, нельзя писать на колесо - это 100-процентное попадание в аварию, так говорят бывалые водители.
- А это правда, что все водители слушают в основном шансон?
- Ты знаешь, правда. Хотя я вот, например, предпочитаю сборники с поп-музыкой. Без музыки никто не ездит - это очень тяжело. В замкнутом пространстве музыкальный фон создает эффект, что ты не один. У меня один раз сломался магнитофон, так я чуть с ума не сошел! Что касается популярности шансона, то, бывает, разговоришься с дальнобойщиками, они меня спрашивают: "69-й регион? А это что?" Я им: "Тверь!" - "А это где?" - "Между Питером и Москвой". Они, с удивлением: "Тверь... Тверь..." Потом: "Тверь - пиво "Афанасий". И, конечно же, Михаил Круг. И вот тут начинается: "А за что его убили?", "А кто убил?"
- Работа дальнобойщика связана с экстримом: мало ли что на дороге может случиться. Не страшно работать?
- Нет. Сейчас как-то поспокойнее стало, убивают меньше...
- ?!
- Ну, где-то в конце 90-х было обычным делом "бомбить" дальнобойщиков. Грабили машину, в лесу ее разгружали, потом продавали, а водителя убивали. В основном такой беспредел творился на ярославской трассе.
- У тебя же наверняка были неприятные моменты...
- Как без этого! Помню, напали на меня в Удмуртии. Еду я, а меня догоняет легковая машина, сравнивается со мной, и подозрительный бритоголовый тип мне показывает, что у меня, мол, колесо проколото. Я, естественно, понимаю, что это какой-то "развод", и не останавливаюсь. Еду дальше. Через некоторое время эта машина опять нарисовывается, и лысый мне опять жестикулирует. Я ноль эмоций. Они меня обгоняют. И начинают тормозить... Смотрю - откуда ни возьмись сбоку еще одна легковушка меня начинает поджимать, и сзади третья машина подпирает. Ничего не оставалось делать, как остановиться. Они выскакивают и начинают ломиться ко мне в грузовик. Я не открываю. Тогда бритоголовые опять жестикуляцией объясняют мне, что сейчас будут бить стекла. Для пущей убедительности достают топор. Ну что еще мне было делать в такой ситуации - кругом лес, до ближайшего милицейского поста километров 100! Глухомань! Я, значит, открываю дверь. Меня из-за руля вышвыривают. Отгоняют грузовик в тупик, или, как еще говорят, в отстойник (в данном случае - в лес). И начинается: "Бабки гони!" Я, конечно же, говорю, что денег у меня нет. Начинается тщательный обыск кабины: отдирают даже обшивку, ножом вскрывают сиденье - но ничего найти так и не могут. А у меня деньги были спрятаны в спортивных штанах, внизу, на ноге, на змейке. Убивать не стали. Прыгнули в свои "восьмерки" и укатили. Но я вообще-то этого не боюсь. Я по натуре своей фаталист, верю в судьбу. Чему быть, того не миновать.
- Одна из проблем в твоей работе наверняка сон?
- Она решаема. Кто-то пьет крепкий чай, кто-то кофе литрами глушит. Парадокс, но мне от этих напитков только еще больше спать хочется. Поэтому я предпочитаю просто остановиться где-нибудь и поспать. А то, представляешь, у многих моих знакомых даже глюки за рулем начинаются. Когда долго не спишь, смотришь, например, на дорогу, и кажется, что ее дерево перебегает. А один тут вообще до того дошел, что вроде ехал нормально, а потом смотрит, а он по встречной несется. Так что лучше остановиться и поспать. В кабине же все, как в мини-гостинице.
- Сергей, а где тебе понравилось больше всего?
- На Урале. Красота неописуемая. Летом вообще трудно передать словами, это надо видеть.
- Есть ли что-нибудь особенное, что врезалось в память?
- Да, в Белгороде, а это очень большой красивый город, на окраине он расширяется, так вот, там на каждом въезде-выезде стоит что-то типа такой большой беседки, к ней ведет мраморная тропинка, а внутри стоит ангел - в руках над собой держит меч.
- Теперь самый щепетильный момент. Расскажи про жриц любви, что сбивают с истинного пути дальнобойщиков?
- Ну, почему же сбивают, - смеется Сергей, - что тебе рассказать про них? Самый большой выбор - это, конечно, трасса "Е-95". Самые симпатичные барышни возле города Иваново - недаром город невест. Еще славятся придорожные красавицы в Брянской области. Раньше среди проституток было очень много наркоманок: еле на ногах стоят, глаза открыть не могут... Сейчас их поменьше. Возраст тоже разный, на любителя, чуть ли не от 14 лет и до 25, стареют быстро. Ничего больше рассказать не могу - я их услугами не пользуюсь!
- Как обстоит дело с авариями?
- Я тут вычитал в каком-то журнале, что в последнее время, по статистике, водители погибают часто не по своей вине. Едешь по трассе - могила за могилой. Делают так. Там, где разбился дальнобойщик, от машины собирают покореженный металл, ставят памятник, на него обязательно вешают руль, фотографию, дату ставят. Памятники зависят от благосостояния. Хоронят человека, конечно же, на обычном кладбище.
- Можешь ли ты представить свою жизнь без работы дальнобойщиком?
- Нет! Ни в коем случае. Я без машин вообще жить не могу. Меня бы скукота заела. А тут постоянно новые впечатления, знакомства. Единственный недостаток - это отсутствие личной жизни. Мне бы очень хотелось иметь нормальную семью, жену, детей.
dalnoboishik вне форума   Ответить с цитированием
Старый 07.06.2008, 10:26   #8
dalnoboishik
Водила
 
Звание: Любитель
Репутация: 20

Дата регистрации: 05.06.2008
Машина: Дальнобой
Отправить сообщение для dalnoboishik с помощью ICQ

Советы к дальнобою

При движении в одиночку или во главе колонны и при приближении к перелому рельефа дороги, сдвиньтесь от осевой линии правее. Иначе, когда вы увидите появившийся из-за перелома горы встречный поток машин, может быть поздно - вдруг кто-то из двигающихся навстречу вылез на встречную полосу и прет вам в лоб? Если вы сдвинулись вправо заранее, у вас будет запас места по левой стороне дороги, чтобы разойтись.

При движении группой самого опытного приятеля лучше поставить в хвост, чем во главу колонны. Ведь ему придется прежде всех остальных разбираться с возможными неприятностями типа аварий, поэтому он должен иметь возможность наблюдать развитие событий, чтобы оценить последствия. Находясь в хвосте колонны, он сможет наблюдать и оценивать поведение и наличие навыков сотоварищей и рекомендовать им оптимальные перестановки при движении в колонне. Кроме того, именно руководитель группы отвечает за окончание процесса смены полосы движения (см. ниже). На него ложится большая ответственность за сохранность и безопасность членов группы, поэтому его позиция замыкающего наиболее удобна для контроля над ситуацией.
При движении колонной смену полосы движения со скоростной на более медленную (правую) рекомендуется проводить постепенно. Это происходит следующим образом: если по медленной полосе справа от возглавляющего колонну движется автомобиль и у колонны возникает необходимость сдвинуться на проезжей части правее, то ведущий мотоциклист обгоняет этот автомобиль, занимает полосу на безопасном расстоянии впереди него (сдвигается правее) и продолжает двигаться по новой полосе, не снижая при этом скорости, чтобы дать возможность всем кто следует за ним в колонне, занять свою "ячейку". Маневр колонны при этом напоминает волнообразное движение - каждое звено плавно перетекает в соседнюю полосу друг за другом на постоянной скорости. Замыкающий руководитель группы меняет полосу последним. Важно, чтобы ведущий после смены полосы поддерживал скорость, "вытягивая" колонну до тех пор, пока все члены группы вместе с замыкающим не окажутся на новой полосе. Маневр необходимо совершать за минимально возможное время, но без лишней спешки. Лишь после того, как замыкающий занял свою ячейку на новой полосе (на достаточной дистанции перед обогнанным автомобилем! - чтобы невольно не раздражать его водителя), ведущий может начать постепенно снижать скорость. Если ведущий не может точно понять, что происходит позади него и готова ли колонна к началу торможения, замыкающий должен информировать ведущего о своих действиях и о наличии безопасной дистанции между ним и движущимся сзади автомобилем (предполагается, что все члены группы имеют встроенную в шлемы радиосвязь). Окончательный выбор конкретного места для запланированной остановки делает ведущий (с учетом того, что у него наилучший фронтальный обзор), не забывая заблаговременно подавать соответствующие сигналы другим членам группы.

Смену полосы с медленной на более скоростную (левую) следует проводить, наоборот, с хвоста колонны. Первым скоростную полосу занимает замыкающий руководитель группы, а все остальные имеют право сдвинуться влево только после того как это сделал движущийся позади него мотоцикл. При этом желательно, чтобы движущийся сзади мотоциклист жестом или по радиосвязи подтвердил своему переднему товарищу, что он готов принять его перед собой. Этот прием - лишь часть общепринятой техники безопасного выполнения маневров при движении в колонне. Почему именно так? Потому что замыкающий колонны, заняв более скоростную полосу своим мотоциклом (при этом никого не подрезав!), создает впереди себя некое свободное и постоянно увеличивающееся пространство (увеличивающееся потому, что полоса-то более скоростная и движущийся впереди нас поток уходит в отрыв). В это пространство и вливаются волнообразно все идущие впереди него члены колонны.

Бросить взгляд в зеркало перед перестроениями - неотъемлемая часть процесса, это не подвергается никаким сомнениям. Если видите в зеркале помеху, воздержитесь от маневра - это тоже естественно. Но, даже если очевидной помехи не видно, это не значит, что ее там нет. Контрольная проверка поворотом головы вас не затруднит, но может спасти жизнь. Помните о мертвых зонах.

Если участок покрытия впереди вас сильно блестит или имеет насыщенный черный цвет, лучше выбрать другую траекторию движения. При движении в колонне вы совсем не обязаны следовать по колее идущего впереди мотоцикла.

Более того - лучше вовсе этого не делать, а двигаться в шахматном порядке в пределах полосы, дабы иметь расширенный сектор обзора и возможность маневрирования.

Движение по автомагистрали предполагает выполнение некоторых очевидных правил, которые по непонятным причинам многими игнорируются. Так, двигаясь по крайней правой или по второй полосе и при приближении к развязке, с которой на вашу дорогу может вливаться транспортный поток, несложно повернуть голову направо и проконтролировать, не вываливается ли кто на вашу полосу, не уступив вам дорогу.

Выбираем полосу
Движение по центру своей полосы имеет приемущества, хотя некоторые мотоциклисты склонны придерживаться какого-то суеверного мнения, что это неправильно. Учтите, что препятствия на дороге (крупные ветки, упавший с попутного транспора груз и т.п.) обычно лежат не посередине, а именно сбоку, в районе разметки. Держитесь середины в условиях сильного ветра или при обгоне крупнотоннажных грузовиков, если их два и они движутся по двум соседним полосам - слева и справа от вас, или при езде по крайней левой полосе, если встречное направление отгорожено отбойниками или разделительными заграждениями. Принято ошибочно считать, что дорожное покрытие на середине полосы может быть более жирным и скользким - на скоростных шоссе асфальт загрязняется примерно одинаково.

Тонкости остановки
Еще один совет, который инструкторы дают в мотошколзх своим ученикам и который нам хотелось бы немного развить: всегда при остановке касаться дороги одной ногой. Это разумно в том случае, если у вас небольшой мотоцикл, но если это турер, то останавливая его, надо ставить на асфальт для упора обе ноги.

Перестраиваемся без проблем
Не менее важно, приближаясь по крайне правой полосе к плавному съезду с автомагистрали, обернуться налево и посмотреть, не хочет ли какой-нибудь лихач, "подрезать" вас, уйти с магистрали направо. Наиболее оптимальным является движение по второй слева полосе. На ней вы не создаете особых помех "гонщикам", идущим по крайней левой - они всегда смогут вас обогнать, и вы не особенно рискуете, так как по статистике именно здесь происходит менее всего перестроений (конечно, если речь не идет о трехполосной дороге).

Скользкие пятна на дороге не прощают ошибок и могут быть очень опасными. При завершении торможения на скорости менее 5 км/ч можно остановиться ЗА СЧЕТ ПЕРЕДНЕГО ТОРМОЗА, чтобы обе ноги при этом оставались свободными. При этом снимать ноги с подножек до полной остановки совсем не обязательно.

Много лет назад в мотошколах учили, что надо ставить на асфальт для упора правую ногу, а левую можно оставить на подножке. Теперь программу изменили, и, согласно последним указаниям, инструкторы а мотошколах говорят, что в качестве упора должна использоваться левая нога, а правая должна оставаться на педали тормоза, Но ведь понятно, что ни в том, ни в другом случае мотоцикл по определению не будет находиться в вертикальном положении. Если придется резко трогаться с места (чтобы, например, убраться с того места, куда вот-вот влетит машина, которая, кажется, не может затормозить), с одной упорной ногой сделать это будет сложнее, чем с двумя, потому что сначала надо будет выровнять мотоцикл, затем снять ногу с педали тормоза - все это занимает немало времени, и старт окажется не таким быстрым, как хочется.
dalnoboishik вне форума   Ответить с цитированием
Старый 09.09.2017, 14:19   #9
Ukraine aricha888
Водила
 
Аватар для aricha888
 
Звание: Залетный
Репутация: 10

Дата регистрации: 09.09.2017
Машина: Hyundai

С удовольствием почитала ваши посты, ребята. Удачи вам на дорогах и всегда зеленого светофора!
aricha888 вне форума   Ответить с цитированием
Ответ
Опции темы
Опции просмотра

Ваши права в разделе
Вы не можете создавать новые темы
Вы не можете отвечать в темах
Вы не можете прикреплять вложения
Вы не можете редактировать свои сообщения

BB коды Вкл.
Смайлы Вкл.
[IMG] код Вкл.
HTML код Выкл.

Быстрый переход


  Дальнобой новости Автообзор Тест-драйв АсМАП Дорога и закон Автобазар Каталог грузовиков Каталог автобусов Каталог прицепов Грузы и транспорт Фотогалерея
     
 

vBulletin © Перевод