Вернуться   Грузовой форум > Основной раздел > Профи

Важная информация

Профи Общение для водителей. Советы, вопросы, подсказки. ФЛУД и НЕТЕМАТИЧЕСКИЕ сообщения сразу удаляются.

Ответ
 
Опции темы Опции просмотра
Старый 06.06.2008, 14:00   #1
dalnoboishik
Водила
 
Звание: Любитель
Репутация: 20

Дата регистрации: 05.06.2008
Машина: Дальнобой
Отправить сообщение для dalnoboishik с помощью ICQ

Истории грузовиков


История основания марки КамАЗ
История основания марки КамАЗ

К середине 60-х годов 20-го века экономике СССР стало не хватать парка грузовых автомобилей. Выпуск имеющихся на то время моделей, даже при резком повышении их количества, не обеспечил бы необходимый рост грузооборота. Необходимо было выпустить новый грузовик, который был бы способен резко повысить производительность труда на транспорте. Ни один из действующих автомобильных заводов страны выполнить такую задачу не мог. Требовались совершенно новые современные грузовики — комфортабельные, мощные, универсальные, способные эффективно эксплуатироваться в любых климатических и дорожных условиях и заполнить нишу автомобилей грузоподъемностью от 8 до 20 тонн.
В середине 1969 г. было принято Постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР о строительстве комплекса заводов по производству большегрузных автомобилей в Набережных Челнах. По своему географическому положению Набережные Челны находились в самом центре бывшего Союза, судоходные реки Кама и Волга и близость железной дороги решали все проблемы с обеспечением строительными материалами, сырьем, оборудованием, комплектующими, а в будущем — транспортировкой грузовиков потребителям. Наличие в регионе крупнейшей строительной организации «Камгэсэнергострой» позволяло создать все условия для завершения строительства плотины и гидроэлектростанции мощностью около полутора миллионов киловатт-часов, возведения заводских корпусов и жилья для будущих автомобилестроителей. На стройку в Набережные Челны съехались рабочие и специалисты из всех уголков Союза, представлявшие более 70 национальностей.

13 декабря 1969 г. был вынут первый ковш земли на строительстве Камского автозавода, который был рассчитан на производство 150 тыс. большегрузных автомобилей и 250 тыс. двигателей в год. Комплекс заводов на Каме занял территорию в 22 квадратные мили.

Май 1974 г. — в экспериментальном цехе управления главного конструктора КАМАЗа собран первый двигатель.

Декабрь 1975 г. — на заводе двигателей собран силовой агрегат N1 по временной технологии, но собственными силами.

16 февраля 1976 г. — с главного сборочного конвейера автомобильного завода сошел первый камский грузовик. Правительство СССР утвердило генеральную схему управления автомобильной промышленностью. Согласно этой схеме Камский автомобильный завод получил статус производственного объединения и стал подчиняться непосредственно Минавтопрому СССР, минуя все главки.

29 декабря 1976 г. — Государственная комиссия во главе с министром автомобильной промышленности СССР. В. Н.Поляковым подписала акт о вводе в эксплуатацию первой очереди Камского комплекса заводов по производству большегрузов.

1987 год — создано производство микролитражных автомобилей «Ока». 21 декабря этого же года с конвейера сошла первая камская микролитражка «Ока-ВАЗ-1111». В 1994 году введен в строй завод по производству микролитражных автомобилей «Ока», рассчитанный на выпуск 75000 автомобилей в год.

1988 год — по подсчетам специалистов, с начала выпуска автомобилей «КамАЗ» страна получила от их эксплуатации около 8 млрд. руб. транспортной прибыли. Таким образом, уже за первые десять лет работы КАМАЗ полностью оправдал все капиталовложения государства, связанные с его строительством.

25 июня 1990 г. — правительство приняло решение о создании акционерного общества «КАМАЗ» на базе имущества производственного объединения. Устав акционерного общества «КАМАЗ» утвержден на общем собрании 11 августа 1990 года. Открытое акционерное общество «КАМАЗ» создано 23 августа 1990 года путем преобразования производственного объединения «КамАЗ» Министерства автомобильного и сельскохозяйственного машиностроения СССР в акционерное общество открытого типа в соответствии с Постановлением Совета Министров СССР N616 от 25.06.90 г. ОАО «КАМАЗ» стало одним из первых акционерных обществ в Советском Союзе.

14 апреля 1993 г. — пожар на заводе двигателей, охвативший в считанные минуты всё предприятие, почти полностью уничтожил не только сам производственный корпус, но и сложнейшее технологическое оборудование. С первых же дней ликвидации последствий пожара работа шла в двух направлениях — восстановление мощностей по выпуску 100 тыс. двигателей и, параллельно, создание производства силовых агрегатов на основе новейшего технологического оборудования. Благодаря поддержке правительств России и Татарстана, камазовцам менее чем за год удалось восстановить предприятие. Уже в декабре 1993 года завод двигателей выпустил первую продукцию после пожара.

30 августа 1999 г. с конвейера выпущены 1600000-й большегруз и более 2 миллионов дизельных двигателей.

2000 — Разработка и выпуск двигателей, соответствующих экологическим требованиям «Евро-2»;

2003 — Выпущено свыше 1,7 млн. грузовых автомобилей и 2,3 млн. двигателей;

2003 — Освоено производство среднетоннажных грузовиков грузоподъемностью 3–5 т;

2003 — Выпущен 250-тысячный с начала производства микролитражный автомобиль «Ока»;

2003 — Разработана первая модель автобуса НЕФАЗ класса Турист на шасси КАМАЗ;

2003 — Изготовлены полноприводные седельные тягачи КАМАЗ-65226 полной массой 97 тонн при допустимой нагрузке на седельно-сцепное устройство 27 тонн;

2004 — Сертифицирован двигатель, соответствующий экологическим требованиям «Евро-3»,

2005 — «Zaenradfabric» и «КАМАЗ» создали совместное предприятие по производству коробок передач.

Сегодня группа ОАО «КАМАЗ» — это единый производственный комплекс, расположенный в городе Набережные Челны, включающий в себя 9 крупных специализированных заводов и все технологические переделы современного машиностроения.

История основания марки МАЗ

Основные этапы Минского автомобильного завода

С первых партизанских рот, пришедших 16 июля 1944 года на восстановление мастерских для ремонта автомобильной техники, с постановления Государственного комитета обороны от 9 августа 1944 года об организации автосборочного завода в Минске ведет свою летопись МИНСКИЙ АВТОМОБИЛЬНЫЙ ЗАВОД. Сооружению будущего первенца белорусского автомобилестроения страна отдавала все, что могла. И уже в октябре 1947 года на заводе были собраны первые пять МАЗов.

Первые автомобили МАЗ-205, вышедшие из заводских ворот в конце 1947 года, лишь возвестили о рождении белорусского автомобилестроения. Чтобы Минские автомобили, быстрее заработали на стройках страны, завод предстояло строить темпами, которые диктовало время. Уже в конце 1948 года было завершено строительство первой, а в 1950 году и второй очереди. В результате в том же 1948 году стало возможным организовать серийное производство автомобилей, а с завершением строительства выйти на проектные мощности и да же превзойти их. В 1951 году завод выпустил 25 тысяч машин против 15 тысяч плановых. Причем, увеличивался не только выпуск автомобилей. Результатом поисков конструкторов стали машины, которых не знало мировое автомобилестроение. Первый в мире 40-тонный самосвал МАЗ-530 на Всемирной промышленной выставке в Брюсселе в октябре 1958 года был отмечен высшей наградой — "Гран-при".

В ноябре 1958-ro на Минском автозаводе произошло событие, во многом предопределившее его дальнейшее развитие: были собраны образцы автомобилей МАЗ-500 и МАЗ-503, которым предстояло прийти на смену автомобилям первого семейства — МАЗ-200. Но путь к новым машинам оказался непростым. Он потребовал и времени и сил. Впереди были и сложные технические решения, всесторонние испытания создаваемой техники, реконструкция производства. Однако все эти задачи оказались под силу заводчанам. 31 декабря 1965 года с главного ко нвейера сошел последний автомобиль первого семейства МАЗов — автосамосвал МАЗ-205, занявший место на пьедестале памятника первым МАЗам. Завод полностью перешел на выпуск автомобилей семейства МАЗ-500, успешно наращивая их производство . В 1966 году на знамени предприятия появилась первая награда — орден Ленина, а в 1971 году — орден Октябрьской Революции.

Семидесятые годы были годами ускоренного обновления выпускаемой техники. Уже в сентябре 1970-го было начато производство модернизированных автомобилей МАЗ-500А, а в марте 1976-го с главного конвейера сошел первый самосвал МАЗ-5549 из нового семейства автомобилей МАЗ-5335. Созданные в 70-х годах на базе четырехосных полноприводных колесных шасси грузовые автомобили и тягачи стали незаменимыми помощниками нефтяников, геологов и строителей при освоении труднодоступных районов Сибири и Средней Азии. В 1977 году завод был удостоен своей третьей высокой награды — второго ордена Ленина. Начало 80-х было отмечено на заводе важным событием. 19 мая 1981 года на главном конвейере был собран первый седельный тягач МАЗ-5432 нового перспективного семейства автомобилей и автопоездов МАЗ-6422. А менее чем через два года, 16 апреля 1983-го, был собран уже тысячный автомобиль этого семейства. Выпуск новых машин продолжал наращиваться. 14 апреля 1989 года был выпущен миллионный МАЗ. Им оказался седельный тягач МАЗ-64221. На заводе развернулась подготовка к широкому производству трехосных седельных тягачей. В конце восьмидесятых создан опытный образец знаменитого концепт-кара МАЗ-2000 "Перестройка".

В 1996 году, после успешного прохождения приемочных и эксплуатационных испытаний в автохозяйствах Республики Беларусь, был рекомендован к серийному производству новый модельный ряд МАЗ-5440. 11 марта 1997 года с конвейера Минского автомобильного завода сошел первый магистральный тягач нового семейства МАЗ-54421. В конце 1997 года собраны автомобили МАЗ-54402 и МАЗ-544021 полностью удовлетворяющие всем европейским требованиям к большегрузным автомобилям для международных перевозок.

Минский автомобильный завод, всегда игравший важную роль в развитии экономики республик бывшего Союза и ныне обеспечивает нужды Республики Беларусь и других стран СНГ в большегрузной автомобильной технике. Минский автозавод вызывает заслуженный интерес и зарубежных партнеров. 10 декабря 1997 года Генеральный директор ПО "БелавтоМАЗ" Валентин ГУРИНОВИЧ, Председатель правления концерна "MAN" (г. Мюнхен, Германия) Клаус ШУБЕРТ и Генеральный директор "Лада-ОМС Холдинг" Алексей ВАГАНОВ подписали договор о с оздании совместного белорусско-германского предприятия по производству грузовых автомобилей "МАЗ-МАН" и устав создаваемого предприятия. Подписаны также документы о создании совместного предприятия по сбыту производимой продукции "МАЗ-МАН Трэйдинг". Отличием данного проекта от других проектов по производству автомобилей в странах СНГ стало то, что доля отечественных узлов и деталей будет достигать 60% в продукции произведенной на совместном предприятии. Проект "МАЗ-МАН" стал важным шагом к тому, чтобы автомобили для международных перевозок, произведе нные в Беларуси, и далее могли на равных конкурировать с ведущими мировыми марками на рынках стран СНГ.

В феврале 2006 года был выпущен уникальный для отечественных производителей аэродромный автобус МАЗ 171, специально предназначенный для перевозки пассажиров в аэропортах. В 2007 году МАЗ 171 был удостоен на конкурсе "Лучший автобус года в России", организуемым главным редактором журнала «Коммерческий транспорт» Александром Солнцевым.

Памятные даты

ХРОНИКА ВАЖНЕЙШИХ СОБЫТИЙ 1944 Август
Постановление Государственного Комитета Обороны об организации автосборочного завода в Минске.

1947 Октябрь
Сборка первых пяти автомобилей МАЗ - 205.

1950 Июнь
Отправка за рубеж первых автосамосвалов МАЗ-205 в дар польскому народу на восстановление Варшавы.

1950 Сентябрь
Начало производства 25-тонных автосамосвалов МАЗ-525.

1957 Март
Выход в пробный пробег первого опытного образца 40-тонного самосвала МАЗ-530.

1958 Октябрь
Награждение Минского автозавода высшей наградой Всемирной промышленной выставки в Брюсселе - "Гран-при" за 40-тонный самосвал МАЗ-530.

1958 Ноябрь
Сборка первых опытных образцов автомобилей МАЗ 500 и МАЗ-503.

1965 Декабрь
Выпуск последнего автомобиля первого семейства МАЗов автосамосвала МАЗ-205. Полный переход на выпуск автомобилей семейства МАЗ-500.

1970 Сентябрь
Начало серийного производства на главном конвейере новых модернизированных автомобилей МАЗ-500А.

1970 Ноябрь
Награждение завода золотой медалью Лейпцигской ярмарки за автомобиль МАЗ-516.

1974 Декабрь
Создание на базе Минского автозавода, Барановичского, Осиповичского и Калининградского автоагрегатных заводов и Минского рессорного завода производственного объединения "АвтоМАЗ".

1975 Сентябрь
Создание на базе производственного объединения "АвтоМАЗ", Белорусского и Могилевского автозаводов производственного объединения "БелавтоМАЗ ".

1980 Октябрь
Вручение объединению "БелавтоМАЗ" международной премии "Золотой Меркурий".

1981 Май
Сборка на главном конвейере первого седельного тягача МАЗ-5432 нового перспективного семейства автомобилей МАЗ-6422.

1983 Сентябрь
Награждение завода золотой медалью Пловдивской ярмарки за автопоезд МАЗ-5432 9397.

1987 Январь
Создание внешнеторговой фирмы "БелавтоМАЗ".

1988
На Большом парижском автосалоне представлен созданный на Минском автозаводе автопоезд модульной конструкции МАЗ-2000 "Перестройка".

1988 Май
Демонстрация на международном салоне в Гамбурге первого трехосного автомобиля МАЗ с двигателем западно-германской фирмы "MAN".

1989 Апрель
Выпуск миллионного автомобиля МАЗ.

1991 Август
С нового главного конвейера сошел первый автомобиль МАЗ-64226.

1992 Июнь
Создание автобусного производства. Выпуск первого низкопольного городского автобуса МАЗ-101.

1997 Март
Выпуск первого магистрального тягач МАЗ-54421 нового семейства автомобилей, полностью удовлетворяющих европейским требованиям к большегрузной технике для международных перевозок.

1998 Октябрь
Создана страница МАЗа в глобальной сети "Интернет".

1998 Ноябрь
В Каире (Египет) открыто сборочное производство "САКР-МАЗ" грузовых автомобилей марки "МАЗ".

1999 Март
В автобусном филиале МАЗ собран первый междугородный автобус МАЗ 152.

1999 Июнь
Начато производство среднетоннажных автомобилей МАЗ-4370.

1999 Ноябрь
Изготовлен первый опытный образец троллейбуса Минского автомобильного завода МАЗ-103Т

2000 Июнь
С технологических линий автобусного филиала сошел 1000-й автобус с маркой МАЗ.

2000, 2001
По итогам этапов Чемпионатов Европы по трак-триалу экипаж Минского автозавода на автомобиле МАЗ-6317 (6х6) два года подряд завоёвывал звание Чемпионов Европы.

2001 Февраль
Минскому автозаводу вручен сертификат соответствия системы качества международному стандарту ИСО 9001.

2001 Июль
На улицах Минска по маршрутам 44 и 9 начали работу два первых троллейбуса МАЗ 103Т.

2001 Август
Автобус МАЗ-107 в кконкурсе "Автобус Автосолона - 2001" занял первое место в номинации "Приз посетителей Автосалона".

2002 Апрель
Изготовлен опытный образец самосвала МАЗ-551605 с трехсторонней разгрузкой, двигателем ЯМЗ-238 ДЕ2.

2002 Август
Седельный тягач МАЗ-544003 в номинации “Лучший грузовик МIМS-2002” занял 1-е место.

2003 Май
Автомобиль МАЗ-4370 признан лучшим коммерческим грузовиком в России в 2003 г.

2003 Август
Автопоезд МАЗ-437141+837300 удостоен Гран-прив номинации “Лучший грузовик Автосалона-2003 ” на 6-ом Российском международном автомобильном салоне

2004 Май
Выпущен автобус второго поколения МАЗ-256

2004 Июль
Введена в эксплуатацию линия по сборке автомобилей МАЗ в Иране

2004 Июль
Собран 1 300 000- й автомобиль МАЗ.

2005 Январь
Начато серийное производство автобуса МАЗ 256.

2005 Февраль
Проведены приёмочные испытания автобуса второго поколения МАЗ 251050.

2005 Февраль
Включение в состав Минского автозавода в качестве филиала РУП "МАЗ" завода " Могилёвтрансмаш".

2005 Июнь
Создано сборочное производство МАЗов во Вьетнаме.

2005 Октябрь
Изготовлен 4000- й автобус.

2005 Октябрь
Минский автомобильный завод по просьбе покупателей начал серийный выпуск трехосных самосвалов с усиленной рамой типа «лонжерон в лонжероне».

2006 январь
МАЗ первым на просторах СНГ выпустил аэродромный автобус МАЗ 171, соответствующий принятым на авиатранспорте нормам.

2006 июнь
Изготовлен 5000- й автобус.

2006 июнь
МАЗ выпустил первые отечественные автомобили стандарта Евро-4.

2007 май
МАЗ выпустил первый отечественный автобус стандарта Евро-4 — это городской низкопольный автобус второго поколения "МАЗ 203076", оснащенный двигателем "Deutz 2013".

История основания марки МАЗ-MAN

Совместное белорусско-германское предприятие закрытое акционерное общество «МАЗ-MAN» создано с целью производства современных большегрузных автомобилей европейского класса для региональных и международных перевозок.

Договор о создании совместного предприятия между его учредителями был подписан 10 декабря 1997 года. 5 марта 1998 года было зарегистрировано совместное белорусско-германское предприятие закрытое акционерное общество «МАЗ-MAN». Уже в конце апреля 1998 года был собран первый автомобиль. А в октябре того же года пущена линия по сборке автомобилей.

Учредителями предприятия являются немецкий автомобильный концерн «MAN Nutzfahrzeuge AG» (г. Мюнхен), РУП «Минский Автомобильный Завод» (г. Минск), ЗАО АКБ «Инфобанк» (г. Минск) и другие.

СП ЗАО «МАЗ-MAN» стало первым в Республике Беларусь производителем автомобильной техники, соответствующей требованиям европейских правил и Директив, в том числе правилам ЕЭК ООН по нормам, регулирующим уровень выхлопа и шумности.

С 2005 года помимо большегрузных автомобилей СП ЗАО "МАЗ-МАН" наладило производство фронтальных погрузчиков для различных сфер народного хозяйства, в том числе для сельскохозяйственных, строительных, коммунальных работ, для работ в ограниченном пространстве складских, тепличных помещений.
dalnoboishik вне форума   Ответить с цитированием
Старый 06.06.2008, 14:01   #2
dalnoboishik
Водила
 
Звание: Любитель
Репутация: 20

Дата регистрации: 05.06.2008
Машина: Дальнобой
Отправить сообщение для dalnoboishik с помощью ICQ

История основания марки КрАЗ

1945 31 августа
Наркомат путей сообщения издал приказ о строительстве в Кременчуге завода мостовых конструкций. За 8 лет заводом изготовлено 600 мостов общей длиной около 27 км и весом около 103900 т. На заводе к 1948 году работало 353 человека
1946 13 марта
Исполком Кременчугского городского Совета депутатов трудящихся выделил участок для жилищно-коммунального и культурно-бытового строительства мостового завода.
1947 3 июля
Создана дирекция строящихся заводов.

1948 1 июня
Завод начал изготовление мостовых пролетных строений.

7 июля
Кременчугский завод металлоконструкций зарегистрирован в Госстрое как действующее предприятие.

1949 17 марта
На строительство моста через р. Клязьму отгружено первое пролетное строение длиной 43,2 метра.

1951 6 сентября
Сдан в эксплуатацию главный корпус завода.

1952 28 декабря
Закончено строительство завода.

1956 Май
Завод передан Минтракторосельмашу и переименован в Кременчугский комбайновый завод.
Образцы комбайнов, техническая и технологическая документация были переданы с "Ростсельмаша", оборудование поступило с заводов Днепропетровска, Горького, Барнаула, Харькова, Волгограда, Владимира и др.

1 августа
Начат выпуск кукурузоуборочных комбайнов. К октябрю 1956 года с конвейера сошел тысячный кукурузоуборочный комбайн модели "КУ-2А", а за два года работы завода было изготовлено около 11 тысяч комбайнов. Кроме комбайнов на заводе выпускалась и другая сельскохозяйственная и дорожная техника. Коллектив завода насчитывал к этому времени около двух тысяч рабочих, инженеров и служащих

11 октября
Вышел в свет первый номер многотиражной газеты "Комбайнобудівник".

1958 Апрель
Постановление ЦК КПСС и СМ СССР о создании в Кременчуге завода большегрузных автомобилей.

Май
Завод переведен на выпуск большегрузных автомобилей.

1959 Январь
Освоение производства автомобильных деталей началось в январе 1959 года, а в апреле была завершена сборка первых двух самосвалов типа "ЯАЗ" на рамах собственного производства из деталей и узлов, завезенных с Ярославского автомобильного завода. Сборка производилась на стендах, но в мае уже был введен в эксплуатацию конвейер протяженностью 259,4 метра.

Май
К 1 мая выпущен первый десятитонный автомобиль-самосвал КрАЗ-222.
Первые образцы автомобилей "КрАЗ" приняли участие в праздничных демонстрациях в Полтаве и Кременчуге.

Декабрь
Освоен выпуск 12-ти тонных грузовиков КрАЗ-219 и автомобилей повышенной проходимости КрАЗ-214.

1960 30 апреля
Завод выпустил первые автомобили автомобили в экспортном исполнении.

6 июля
С конвейера сошел первый автомобиль в тропическом исполнении.
Автомобили с маркой "КрАЗ" вышли в мировой рынок. Первые из них были экспортированы в Аргентину, Афганистан, Болгарию, Китай, Индию, Финляндию.
Коллектив завода, насчитывающий к этому времени более 5 тысячи человек, освоил изготовление около 1150 деталей и узлов, поставки которых были прекращены из Ярославля. Уже в сентябре с конвейера сошел автомобиль с мостами и раздаточной коробкой собственного производства.

Освоен седельный тягач КрАЗ-221.

1961
На экспорт отправлено 500 автомобилей в 26 стран мира.
К 1961 году завод "КрАЗ" стал выпускать автомобилей больше, чем Ярославский завод.

2 квартал 1961г.
Собраны первые образцы: самосвала КрАЗ-256, грузоподъемностью 12т, бортового автомобиля общего назначения КрАЗ-257, автомобиля-шасси КрАЗ-257, седельного тягача КрАЗ-258.

1963 16 апреля
С конвейера сошел 25-тысячный автомобиль.

1967
На Норильском горно-обогатительном комбинате испытан самосвал КрАЗ-256БС.

1968 27 марта
Приказом Министра автомобильной промышленности заводу присвоено название "Имени 50-летия Советской Украины".

30 декабря
С главного конвейера сошел 100-тысячный "КрАЗ".

1969 6 мая
Начат выпуск автомобилей-лесовозов "КрАЗ-255Л".

1971 22 января
За досрочное выполнение пятилетнего плана и успешное освоение производства новых грузовых автомобилей завод награжден орденом Ленина.

1972 Май
Три автомобиля КрАЗ-255БТ прошли 5,5 тыс. км по маршруту Кременчуг - Бухара.

1970 - 1972г.г.
Автомобили "КрАЗ" покупали в 40 странах мира.

1975
Прошли испытания длиннобазного автомобиля КрАЗ-260Г.

Октябрь
Изготовлен 250-тысячный автомобиль.
Среди освоенных заводом автомобилей - крановые шасси, лесовозы, автопоезда, автомобили повышенной проходимости. Численность работающих увеличилась до 16 тысяч человек.

1976
Создание производственного объединения "АвтоКрАЗ".
В объединение вошли Кременчугский автомобильный завод, Кременчугский колесный завод, Токмакский кузнечно-штамповочный завод, Мариупольский радиаторный завод, Каменец-Подольский автоагрегатный завод, Симферопольский завод авторулей.
В последующие годы в состав объединения входили Синельниковский рессорный завод, Полтавский автоагрегатный завод, Херсонский завод карданных валов. Численность работающих в объединении - 24 тысячи, их них на головном заводе - 16,5 тысяч человек.

Выпущен 250-тысячный автомобиль.
Среди освоенных заводом машин крановые шасси, лесовозы, автопоезда, автомобили повышенной проходимости.
Начало выпуска седельного тягача высокой проходимости с колёсной формулой 6х6 КрАЗ-260В.

1978
Серийное производство нового базового автомобиля КрАЗ-250.

1979
Достигнут максимальный выпуск автомобилей на одного работающего - 1,66 шт. Этот показатель остался наивысшим и в последующие годы среди заводов бывшего Минавтопрома, выпускавших большегрузные автомобили.
В объединении трудится 26200 человек, их них на головном заводе - 17800 человек.

1982
Создана новая базовая машина КрАЗ-260.

1984 Апрель
Изготовлен 500-тысячный автомобиль.

1986
Выпущено за год 30655 автомобилей КрАЗ - наибольшее количество за годы существования автомобильного завода.
Численность работающих в объединении - 37700 человек, их них на головном заводе - 19250 человек.

1988
Начался серийный выпуск лесовозов модели КрАЗ-6437.

1990 Апрель
Собран автокран ФАУН-КрАЗ-22.
Проведен первый цикл сертификации и испытаний новой базовой модели КрАЗ-6510.

1991
Создана Внешнеторговая фирма "КрАЗ".

1992
Начался серийный выпуск автосамосвалов модели КрАЗ-6510, 20-тонных самосвалов КрАЗ-650321, тягачей КрАЗ-6443, с колесной формулой 6х6, и КрАЗ-6444.

1993 Март
Изготовлен 750-тысячный автомобиль.
На главном конвейере собраны первые двухосные седельные тягачи КрАЗ-5444.
Начало производства базового автомобиля КрАЗ-65101.
За соответствие выпускаемых автомобилей международным стандартам заводу вручены призы: "Дуга Европейской Золотой Звезды" (Мадрид), "Европейский приз за качество" (Париж).

1994
Начало выпуска седельного тягача с колесной формулой 6х4 КрАЗ-64431, седельного тягача высокой проходимости с колесной формулой 6х6 КрАЗ-6446, бортового автомобиля КрАЗ-65053 и начало производства длиннобазового автомобиля высокой проходимости с колесной формулой 6х6 КрАЗ-63221.

Ноябрь
Зарегистрировано ОАО "Кременчугский автомобильный завод", созданное путем корпоратизации государственного предприятия.

1995
Создано открытое акционерное общество "Кременчугский автомобильный завод".

Собран и впервые демонстрировался на выставке двухосный бортовой автомобиль КрАЗ-5133В2.

Собран двухосный бортовой автомобиль КрАЗ-5131ВЕ.

1996 Июнь
Зарегистрирована Холдинговая Компания "АвтоКрАЗ", владеющая контрольными пакетами акций ОАО "Полтавский автоагрегатный завод", ОАО "Херсонский завод карданных валов", ОАО "Токмакский кузнечно-штамповочный завод", ОАО "ВТФ КрАЗ", ОАО "КрАЗТорг", ОАО "Симферопольский завод авторулей" (с сентября 2002 года).
Численность работающих в ХК 17 тысяч, из них на головном предприятии - 12300 человек.

Начало выпуска сортиментовоза с колесной формулой 6х6 КрАЗ-6133М6.

Начало выпуска автомобиля-самосвала с колесной формулой 6х4 и грузоподъемностью 16т КрАЗ-65055.

1997
Год начала выпуска самосвала с двигателем ЯМЗ-236Б КрАЗ-6125С4 и самосвала с колесной формулой 6х4, объемом платформы 20м3 и грузоподъемностью 15т КрАЗ-6130С4.

1998
Собран самосвальный автопоезд в составе седельного тягача КрАЗ-6443 и полуприцепа КрАЗ-DOLL-Н401СЗ.

1999
Украинско-немецкая компания «Мега-Моторс» выкупила два пакета акций по 25% ХК «АвтоКрАЗ».
ХК "АвтоКрАЗ" награждена дипломом Международных автомобильного салона "SIA-1999" " За лучший отечественный грузовой автомобиль".

2000 Август
Постановлением КМУ от 29 августа 2000 года № 1346 ХК "АвтоКрАЗ" утверждена в перечне предприятий, которые имеют стратегическое значение для экономики и безопасности государства.
Численность работающих в ХК 11,7 тысячи, из них на головном предприятии -7900 человек.

ХК "АвтоКрАЗ" награждена дипломом Международных автомобильного салона "SIA-2000" " За лучший отечественный грузовой автомобиль".

2001 24 июля
Фонд государственного имущества объявил победителем конкурса по продаже последнего государственного пакета в 36.37% ХК «АвтоКрАЗ» украинско-немецкую компанию «Мега-Моторс».

Собраны четырехосные автомобили с колесной формулой 8х4 КрАЗ-7133Н4, КрАЗ-7133С4.

2002
Вышел опытный образец автомобиля с правым рулем модели "КрАЗ-6333 ВЕ".

Октябрь
Фонд октябрь ХК "АвтоКрАЗ" награждена дипломом международной специализированной выставки "Грузовик СНГ-2002"(Киев);

Ноябрь
Создан Торговый дом ХК "АвтоКрАЗ"

Декабрь
ХК "АвтоКрАЗ" удостоена звания "Золотая торговая марка 2002" (Киев), получен диплом выставки "Российский лес-2002" (Вологда).

С момента создания автомобильного завода изготовлено 794363 автомобиля КрАЗ (на 1.01.2003 года), которые работают в 57 странах мира. Из них: 307824 самосвала, что составляет почти 40% от общего выпуска автомобилей, 59380 тягачей, 32360 лесовозов. По оценке за все годы эксплуатации самосвалов с момента их выпуска ими перевезено около 10 млрд. тонн грузов.

История основания марки ЗиЛ

2 августа (20 июля по старому стилю) 1916 г. в Тюфелевой роще состоялись торжественный молебен и закладка автомобильного завода (АМО), который к марту 1917 г. должен был выпустить 150 полуторатонных грузовиков «Ф-15» по лицензии итальянской фирмы "ФИАТ". Завод основан торговым домом «Кузнецов, Рябушинские и К?». Трудности военного времени и слабость станкоинструментальной базы страны сорвали планы строительства завода в намеченные сроки. Тем не менее, Рябушинские закупили в Италии комплекты автомобилей «Ф-15 », что обеспечило сборку 432 грузовиков в 1917 г., 779 - в 1918 г. и 108 автомобилей - в 1919 г. Однако, завод для изготовления и сборки собственных автомобилей достроен не был. Виною тому стали Октябрьская революция и гражданская война. Национализация недостроенного завода (15 августа 1918 г.) зафиксировала экспроприацию собственности акционеров АМО. Недостроенное предприятие по существу превратилось в крупные мастерские, где ремонтировались автомобили и другая техника.

30 апреля 1923 г. заводу АМО было присвоено имя итальянского коммуниста Ферреро, убитого фашистами. В июне 1923 г. Госплан СССР утвердил производственное задание заводу на 1923-1927 гг. Однако только в марте 1924 г. на завод поступило конкретное правительственное задание на изготовление первых советских грузовиков.

1 ноября 1924 г. был собран первый полуторатонный грузовик АМО-Ф-15, а 7ноября десять машин приняли участие в параде. Эту дату принято считать днем рождения советского автомобилестроения.

В 1925 году завод был переименован в 1-й Государственный автомобильный завод (бывший АМО).

В 1927 году завод возглавил И.А.Лихачев, с именем которого связано интенсивное развитие предприятия.

В начале 1927г. Автотрест, которому подчинялся завод, принял решение о реконструкции завода. Объектом производства был выбран грузовик американской автосборочной фирмы "Автокар" грузоподъемностью 2,5 т. При этом планировался массовый выпуск грузовиков конвейерным способом.

В 1931 пуск завода после реконструкции и 1 октября этого же года заводу присвоено имя И.В.Сталина (ЗИС). 25 октября 1931 г. был пущен первый отечественный сборочный автомобильный конвейер, с которого сошли первые 27 грузовиков АМО-3.

1октября 1931г заводу присвоено имя И.В.Сталина (ЗИС).

К лету 1933 г. грузовик АМО-3 был модернизирован, его грузоподъемность была повышена до 3 т.

В 1934 г. началось производство автомобилей ЗИС-5 и ЗИС-6.

Грузовик ЗИС-5 стал этапной моделью в истории завода не только потому, что был первым действительно массовым автомобилем и стоял на производстве 15 лет. На базе автомобиля ЗИС-5 было разработано 25 разновидностей и модификаций автомобилей, 19 из которых были поставлены на производство.

21 августа 1933 г. Совнарком СССР принял решение о второй реконструкции завода, которая была направлена на расширение перечня моделей автомобилей.

В 1936 г. (3 ноября) началась конвейерная сборка первого отечественного семиместного лимузина ЗИС-101, основой которого стала конструкция американского легкового автомобиля "Бьюик" по натурному образцу (без покупки у фирмы чертежей).

С 1936 по 1941 гг. завод сосредоточил усилия на увеличение выпуска грузовиков с газогенераторными установками ЗИС-21 и полугусеничных автомобилей ЗИС-22, ЗИС-42, а также автобусов ЗИС-8 и ЗИС-16 (все на базе ЗИС-5).

Наступление немецких войск на Москву осенью 1941 г. вынудило эвакуировать значительное количество людей и оборудования в Ульяновск, Миасс, Челябинск и Шадринск. В октябре 1941 г. завод был подготовлен к уничтожению и не работал. Однако после успешного подмосковного наступления Красной Армии зимой 1941-1942 гг. ЗИС понемногу набирал обороты и с июня 1942 г. с конвейера стали сходить военные грузовики ЗИС-5В (упрощенные), полугусеничные тягачи ЗИС-22, ЗИС-42, выпускалось вооружение для фронта (минометы, автоматы, мины, снаряды и прочее). За годы войны было изготовлено около 100 тысяч грузовиков ЗИС-5В, ЗИС-42, ЗИС-42М, санитарных автобусов ЗИС-16С. Тогда же в июне 1942г. ЗИС был награжден первым орденом Ленина за отличную организацию производства боеприпасов и вооружения. Эвакуированные люди и оборудование стали основой заводов: Ульяновского, Уральского (Миасского) автомобильных, Челябинского кузнечно-прессового и Шадринского автоагрегатного.

В октябре 1944 года завод был награжден Орденом Трудового Красного Знамени.

19 сентября 1942 г. были начаты работы по созданию правительственного лимузина высшего класса ЗИС-110. Верховный заказчик пожелал за образец автомобиля взять лимузин фирмы «Паккард».

В 1946 г. началась третья реконструкция ЗИСа. Она предназначалась для постановки на производство первой послевоенной продукции завода: грузовых автомобилей ЗИС-150 (1947г.) и грузовых автомобилей повышенной проходимости ЗИС-151 (1948г.).

В ноябре 1949 года завод награжден вторым орденом Ленина за заслуги в развитии советского автостроения и в связи с 25-летием советского автомобиля.

В 1949 г. на смену городскому автобусу ЗИС-154 пришел городской автобус ЗИС-155. Автобус был выполнен на базе основных агрегатов автомобиля ЗИС-150 и автобуса ЗИС-154.

С 30 апреля 1950 г. завод начал выпускать холодильники, а с января 1951г. приступил к производству велосипедов, производство которых прекратилось в 1959 г.

В 1950 году завод приступил к производству оборонной техники - бронетранспортеров ЗИС-152 и автомобилей-амфибий ЗИС-485 (1952-1958г.г.)

В начале 1953г. на заводе было создано специальное управление по проектированию первого китайского автозавода. Специалисты ЗИСа в Чанчуне помогли китайцам пустить в производство первый китайский грузовик «Цзефан» (копия ЗИС-150).

В 1954 г. по настоянию маршала СССР Г.К. Жукова на заводе организуется специальное конструкторское бюро для создания особой автомобильной техники, предназначенной для мобильных ракетных систем. Начальником и главным конструктором СКБ был назначен В.А.Грачев.

В 1955 г. на производство был поставлен первый отечественный междугородный автобус ЗИС-127.

В 1956 г. умирает Иван Алексеевич Лихачев и заводу присваивается его имя. В конце того же года были собраны по два первых опытных образца грузовых автомобилей второго послевоенного поколения - ЗИЛ-130 и ЗИЛ-131.

В 1957г. ЗИС-155 сменил более комфортабельный городской автобус ЗИЛ-158.

В 1957г. на производство поставлен автомобиль ЗИЛ-164-ЗИЛ-164А взамен ЗИС-150. На автомобиле был установлен модернизированный двигатель, новый задний мост со штампованной балкой.

В 1958 году вместо автомобиля ЗИЛ-151 стал собираться трехосный полноприводный автомобиль ЗИЛ-157. Автомобиль был оснащен устройством для регулирования давления воздуха в шинах колес и односкатной ошиновкой. Линия легковых машин после автомобиля ЗИС-110 была продолжена в 1958 г. правительственным лимузином ЗИЛ-111.

На международной выставке в Брюсселе автомобиль награжден Почетным дипломом. Последующие легковые автомобили: ЗИЛ-114-117 (1967-1976 г.г.), ЗИЛ-4104-4105 (1976 г.), вплоть до последнего ЗИЛ-41041, расцениваются, как достаточно стильные и современные. Четвертая реконструкция завода, начавшаяся в 1959 г., позволила освоить производство автомобилей ЗИЛ-130 и ЗИЛ-131.

В 1964г. начато массовое производство ЗИЛ-130. Совершенствование конструкции грузовиков ЗИЛ-130 продолжалось до конца 1970 г. и пополнилось такими модификациями как северные, экспортные, тропические, газобаллонные и т.д.

К категории полноприводных автомобилей к третьему поколению относится 3,5-тонный грузовик ЗИЛ-131 (6х6), унифицированный с серией "130" и выпускавшийся с 1967 г. В связи с изменениями в двигателе и ходовой части в 1987 году автомобилю присвоен индекс ЗИЛ-131Н.

В 1967г. были спроектированы и производились (штучно) поисково-эвакуационные установки (ПЭУ-1) для поиска и эвакуации спускаемых космических объектов и космонавтов.

В 1967 г. СССР впервые принял участие в 8 Международной "Неделе автобусов" в г. Ницце, где комфортабельный автобус малого класса «Юность» ЗИЛ-118 завоевал 12 призов. Автобус изготавливался штучно по отдельным заказам. Серийного производства автобуса организовать не удалось.

В 1971 году завод награжден третьим орденом Ленина за успешное выполнение восьмого пятилетнего плана.

13 июля 1971 года ЗИЛ стал Производственным Объединением (ПО ЗИЛ), в состав которого вошли 17 заводов.

В 1974 году на главном конвейере был собран миллионный ЗИЛ-130.

В 1975 году завод награжден Орденом Октябрьской революции за успешное завершение работ по созданию мощностей на выпуск 200 тысяч автомобилей в год.

В 1975 г. на ЗИЛе наладили производство нового поколения 3-х осных автомобилей ЗИЛ-133Г1 (6x4) грузоподъемностью 8 т, к которым с 1977 г. добавилась 10-тонная модель ЗИЛ-133Г2 полной массой 17,2 т. Их оборудовали стандартным 150-сильным двигателем V8, 5-ступенчатой коробкой передач, гипоидной главной передачей и балансирной подвеской задних колес на полуэллиптических рессорах.

С 1979 г. взамен ЗИЛ-133Г2 выпускались грузовики ЗИЛ-133ГЯ на которых устанавливались дизельный двигатель КамАЗ-740 Камского автозавода ( 210 л.с), 10-ступенчатая коробка передач, усиленные передние рессоры.

Большую роль завод сыграл в судьбе КАМАЗа. На ЗИЛе были спроектированы литейный и автосборочный корпуса, а созданные образцы грузовиков легли в основу модельного ряда автомобилей из Набережных Челнов.

Начавшаяся в 1982 году последняя и самая крупная реконструкция завода совпала с кардинальными изменениями в экономике страны.

В 1984г. выпущены первые автомобили ЗИЛ-130 с модернизированным передним приводом. Им был присвоен индекс ЗИЛ-431410.

В1990-е годы производство грузовиков ЗИЛ-130 (ЗИЛ-431410) и ЗИЛ-131Н было переведено на Уральский автомоторный завод (УАМЗ) в Новоуральске под Екатеринбургом.

В начале 90-х гг. ранее засекреченное производство специальных вездеходов было преобразовано в ОАО "Вездеход ГВА". В его название вошли инициалы создателя вездеходной техники В. А. Грачева. Наиболее интересными являются аварийно-спасательные амфибии "Синяя птица". Они предлагались в грузовом и грузопассажирском исполнениях ЗИЛ-4906 и ЗИЛ-49061 (6х6) с бензиновыми или дизельными двигателями мощностью 136-185 л.с, бортовой 10-ступенчатой трансмиссией, независимой торсионной подвеской, дисковыми тормозами, стеклопластиковыми кузовами, оборудованными радионавигационными приборами и средствами спасения.

Полная масса машин - 9,6-11,8 т, максимальная скорость по шоссе - 75-80 км/ч, на плаву - 8-9 км/ч. С 1992 г. в городе Балахне Нижегородской области на Правдинском заводе радиорелейной аппаратуры (ОАО ПЗРА) начата сборка их сухопутных 4,5-тонных 185-сильных вариантов автомобилей высокой проходимости: с крановым манипулятором ЗИЛ-497202 и ЗИЛ-497205; с кузовом-фургоном ЗИЛ-497200; многофункциональных шасси ЗИЛ-390610.

В декабре 1991 г. распался СССР, и порвались многолетние внутрисоюзные связи. Новые условия периода перестройки, потеря важных рынков, сбои в кооперационных связях и фактическое прекращение поступления военных заказов заставили ЗИЛ в корне пересмотреть свою политику и начать приспосабливаться к рыночным принципам ведения хозяйства. В первое время это привело к резкому падению спроса на все серийные грузовые автомобили и поставило завод на грань банкротства. Одновременно начались активные поиски выхода из создавшегося положения, в результате которых вся производственная программа была пересмотрена и расширена. Этому способствовала и конкуренция со стороны иностранных фирм, которую ранее ЗИЛ никогда не испытывал.

23 сентября 1992 г. ПО ЗИЛ было приватизировано первым в отрасли и одним из первых из числа крупнейших предприятий России и преобразовано в Открытое Акционерное Московское Общество "Завод имени И. А. Лихачева" (АМО ЗИЛ) с сохранением торговой марки "ЗИЛ". Общее собрание акционеров избрало новый в истории завода орган управления - Совет директоров. Кроме головного завода, оно включало 30 дочерних предприятий. Одним из его акционеров стало правительство Москвы, которому в настоящее время принадлежит контрольный пакет акций.

Конъюнктура рынка изменилась, нужны были грузовики грузоподъемностью не более трех тонн, рассчитанные на мелких предпринимателей и преимущественное использование в городах для доставки малых партий грузов, и большегрузные грузоподъемностью свыше 10 тонн.

В 1992 году был разработан новый 3-х тонный малотоннажный автомобиль полукапотной компоновки ЗИЛ-5301.

Имя «Бычок» этому автомобилю дал мэр г.Москвы Ю.М.Лужков.

В 1992 г. для участия в соревнованиях Кубка ФИА по шоссейно-кольцевым гонкам на грузовиках было изготовлено несколько седельных тягачей ЗИЛ-4421С (мощность до 900 л.с.) с импортными агрегатами.

30 декабря 1994 г. с конвейера в АСК сошел последний грузовик ЗИЛ-130 (ЗИЛ-431410) и тогда же началось мелкосерийное производство автомобилей семейства ЗИЛ-5301. Его шасси стало базой для цельнометаллического фургона и автобусов вместимостью 15+1, 21+1. На третьей Всероссийской выставке-конкурсе «Лучшие работы года – Дизайн-95», коллектив авторов: К.В.Потехин, В.Г.Мазепа, А.Н.Митрофанов, А.Н.Горчаков, Э.С.Дамьяно, В.И.Бобр и Э.И.Грицай за разработку малотоннажного грузовика удостоен Гран При в номинации «Промышленный дизайн».

Основой семейства в 1996 г. стала серийная сборка автомобилей ЗИЛ-5301. Он оснащен автомобильной модификацией тракторного 4-цилиндрового дизельного двигателя Д-245.12С (108,8 л.с.) и Д-245.9Е2(136 л.с.) Минского моторного завода. На автомобили устанавливается 5-ступенчатая синхронизированная коробка передач, гидроусилитель рулевого управления и 3-местная кабина с некоторыми изменениями кабина ЗИЛ-4331. "Бычок" оснащен гидроприводом сцепления и тормозов, гипоидной главной передачей, передними дисковыми тормозами, 16-дюймовыми колесами с бескамерными шинами, имеет малый радиус поворота (7 м) и небольшую погрузочную высоту. Основные модификации семейства малотоннажных автомобилей производятся с колесными базами 3650 и 4250 мм; с удлиненной кабиной, с двумя спальными местами; с семиместной двухрядной кабиной. На них предлагаются соответствующие бортовые варианты, несколько видов универсальных, изотермических и рефрижераторных фургонов-кузовов. На базе малотоннажных автомобилей создана большая гамма коммунальной, строительной и специальной техники.

Автомобили семейства ЗИЛ-5301, оказавшиеся проще и дешевле иностранных аналогов, вполне удовлетворяют потребности российских покупателей.

В 1999 г. было изготовлено 13745 "бычков", что составило 63,4% общего производства завода.

В 1996 г. был представлен магистральный седельный тягач ЗИЛ-6404 (6x4) с 410-сильным дизелем ЯМЗ-7511 и спальным отсеком, способный буксировать автопоезда полной массой до 40 т со скоростью 105 км/ч.

1998 году на производство был поставлен автомобиль ЗИЛ-432720 (4х4) с колесной базой 3340 мм. Шасси ЗИЛ-432722 предназначается для монтажа специализированных надстроек коммунально -дорожных служб.

Кардинальные реформы в России 90-х гг. существенно отразились на положении ЗИЛа. Первоначальная ставка на тесное сотрудничество в области тяжелых грузовиков и дизелей с фирмами "Кенворт" (Kenworth), "Катерпиллар" (Caterpillar), "Вольво" (Volvo) и "Рено" (Renault) особого успеха не принесла.

С 1999 г. в ыпускались новые 10-тонные грузовики ЗИЛ-6309 (6x4) и самосвал ЗИЛ-6409 с 195-сильным дизельным двигателем ЯМЗ-236А массой до 40 т со скоростью 105 км/ч.

К концу XX века АМО ЗИЛ выпускал автомобили более чем в 120 вариантах и предлагал их с кузовами и надстройками, которые выпускали 100 предприятий России и стран СНГ, а комплектующие для них изготовляли 800 заводов и мастерских. В 1998-2000 гг. ЗИЛ выпускал по 20-22 тыс. грузовиков - это в 10 раз меньше его потенциальных возможностей.

С момента начала своей деятельности на предприятии в период с 1924 по 2000 годы произведено: грузовых автомобилей 7 769 902 шт.; автобусов 38 988 шт; легковых автомобилей высшего класса 11 515 шт.

В 2000 году три полноприводных автомобиля ЗИЛ-433420 совершили уникальный автопробег по маршруту Москва-Якутск-Уэлен-Северная Америка-Западная Европа-Калининград-Москва. Первый этап кругосветной экспедиции длиной 13500 км был пройден за 62 дня и завершился в поселке Уэлен на берегу Берингова пролива (Чукотка). Всего экспедиция преодолела 45 000 км. Автопробег проводился клубом «Приключение» совместно с АМЛ ЗИЛ и правительством Москвы.

В декабре 2002 года произошла смена руководства АМО ЗИЛ. Был назначен новый генеральный директор Константин Викторович Лаптев, который до этого работал в команде "Руспромавто" на посту исполнительного директора ГАЗа. На завод была привлечена группа менеджеров, имеющих практический опыт работы в условиях антикризисного управления. Была разработана программа реструктуризации завода, направленная на работу с дочерними предприятиями по возвращению утерянных ранее активов АМО ЗИЛ, восстановление хозяйственно-производственных связей с сохранившими и возвращаемыми дочерними предприятиями, расширение гаммы выпускаемой продукции и услуг, освоение новых рынков сбыта.

Сегодня завод на базе шасси ЗИЛ совместно с другими заводами выпускает большую гамму специальной техники: коммунальную, дорожно- строительную, мусоровозы, вакуумные, илососные, каналопромывочные, аварийно-ремонтные машины, автоцистерны, автоподъемники.

В 2003 году освоено производство автомобилей ЗИЛ-433180 и ЗИЛ-432930 с дизельными двигателями с повышенными мощностными показателями Минского моторного завода Д-260.11Е2 (180 л.с.) и Д-245.9Е2 (136 л.с.), которые имеют сертификаты соответствия норм Евро-2.

В 2004 году произошла передача функций исполнительного единоличного органа предприятия управляющей компании (МАК). В связи с этим изменилась должность руководителя завода: К.В.Лаптев стал генеральным директором управляющей организации АМО ЗИЛ.

С 2004 года с конвейера стали сходить автомобили ЗИЛ-43272Т (4х4) с дизельным двигателем ММЗ Д-245.9Е2 Евро-2; ЗИЛ-4334В1 (6Х6) с дизельным двигателем ММЗ Д-245.30Е2.

С целью наращивания темпов роста продаж новой техники ЗИЛа на предприятии впервые среди отечественных производителей грузовой и спецтехники организована Акция, стартовавшая 15 марта 2004 года, предназначенная для владельцев отечественных грузовых автомобилей. Суть акции в том, что каждый желающий мог сдать свой подержанный грузовой отечественный автомобиль в зачет стоимости любой новой машины ЗИЛ при ее покупке. При этом старые машины принимались по цене выше рыночной.

Специалисты АМО ЗИЛ, задействованные в производстве новых деталей, пройдут дополнительную специальную подготовку на предприятиях Renault во Франции.

Кроме автомобилей на заводе была разработана уникальная технология и налажено литье церковных колоколов. 14 колоколов весом то 8 кг до 27 тонн украшают Храм Христа Спасителя в г. Москве.
dalnoboishik вне форума   Ответить с цитированием
Старый 06.06.2008, 14:02   #3
dalnoboishik
Водила
 
Звание: Любитель
Репутация: 20

Дата регистрации: 05.06.2008
Машина: Дальнобой
Отправить сообщение для dalnoboishik с помощью ICQ

История основания марки Урал

Более чем полувековая история Уральского автозавода началась с решением Государственного Комитета обороны от 30 ноября 1941 года об организации в городе Миассе автомоторного и литейного производств, эвакуированных с Московского автомобильного завода имени Сталина (ЗИС). Морозной зимой 1941 года днем и ночью, прямо с «колес», под открытым небом шел монтаж оборудования. Одновременно возводились производственные корпуса, и уже в марте 1942 года начал работать первый цех нового завода. В апреле 1942 года были собраны первые двигатели и коробки передач.
Страна нуждалась в автомобилях, и по решению Государственного Комитета Обороны от 14 февраля 1943 года завод преобразовывается в автомобильный. Провинциальный город купцов, ремесленников и золотоискателей становится уральской столицей грузовых автомобилей. Первый уральский автомобиль «ЗиС-5В» сошел с конвейера 8 июля 1944 года.
20 июля 1944 года первая партия автомобилей нового автозавода была отправлена на фронт. 30 сентября 1944 года с конвейера сошел тысячный автомобиль. За год со дня выпуска первых машин заводской коллектив отправил на фронт и в народное хозяйство 6800 автомобилей. Уральские грузовики и смонтированные на них знаменитые «Катюши» воевали на всех фронтах Великой Отечественной войны, приближая победу нашего народа.

В послевоенные годы завод приступил к выпуску автомобиля собственной разработки Урал-ЗИС-353М.

Совершенствуется конструкция, создаются новые модели: «ЗиС-5М», «УралЗиС-355».

В связи с дефицитом жидкого топлива в стране разработан «ЗиС-21А» (с газогенераторным двигателем).

В 1954 и 1955 годах Уральский автомобильный завод является участником Выставки достижений народного хозяйства СССР и награждается медалями ВДНХ.

В пятидесятых годах началась спортивная история Уральского автозавода. В октябре 1957 года в Ростове-на-Дону проходили Всесоюзные соревнования по автомобильному спорту. В них участвовали 98 машин марки «ЗИЛ-150», «ГАЗ-63», «ГАЗ-51», среди них - шесть машин «УралЗИС-355В». Спортсмены Уральского автозавода, не имевшие в то время большого опыта подобных соревнований, показали себя достойными противниками корифеев автоспорта, которых собрал кросс. Все первые места завоевала команда уральцев. В личном первенстве первое место и звание чемпиона СССР завоевал экипаж автомобиля в составе водителя П. Терентьева и механика А. Рубинштейна.

В 1958 году освоен выпуск двухосного грузового автомобиля «Урал-355М», который успешно использовался при освоении целины Урала, Сибири и Казахстана.

Для работы в условиях бездорожья и для армии страны потребовались специальные мощные автомобили-вездеходы, и в 1961 году из ворот завода выходят первые большегрузные трехосные автомобили высокой проходимости «Урал-375». За разработку конструкции и внедрение в производство этого автомобиля Уральский автозавод награжден дипломом ВДНХ СССР первой степени.

С 1962 года «Уральский автомобильный завод имени Сталина» - «УралЗиС» переименовывается в «УралАЗ».

В 1965 году с производства сняты двухосные автомобили, которые завод выпускал более 20 лет. Вслед за этим встал вопрос замены старого конвейера. В конце года был организован безостановочный переход на принципиально новую конструкцию автомобиля «Урал-375» без снижения темпов и объемов производства.

В 1966 году за развитие и совершенствование производства заводу вручена высокая правительская награда - орден Трудового Красного Знамени.

В середине 60-х годов Уральский автомобильный завод выходит на международный рынок с новым грузовиком «Урал-375». Первая партия отправилась в Монголию, вслед за ней две партии машин ушли в Германскую Демократическую Республику. В 1969 году «Урал-375Д», демонстрировавшийся на международной Лейпцигской ярмарке, был награжден золотой медалью и дипломом I степени. В 1972 году этому автомобилю была присвоена высшая категория качества, а в 1973 году - государственный Знак качества - символ технического совершенства того времени.

В январе 1970 года Главный выставочный комитет ВДНХ СССР наградил Уральский автозавод дипломом первой степени за разработку конструкции и внедрение в производство грузовых автомобилей высокой проходимости «Урал-375Ю», предназначенных для работы в условиях тропического климата, и «Урал-377К» для работы в условиях Крайнего Севера.

В 1976 году на базе Уральского автомобильного завода было создано Уральское объединение по производству грузовых автомобилей. Кроме головного предприятия в его состав вошли Челябинский кузнечно-прессовый завод, Челябинский машиностроительный завод автотракторных прицепов и Посевнинский завод запасных частей.

В конце 1976 года изготовлены первые опытные образцы снегоболотоходного транспортера «Урал-5920». В 1981 году выпущена первая промышленная партия этой техники для Министерства нефтяной промышленности. Снегоболотоходы обладают высокой проходимостью по тяжелому бездорожью и используются круглогодично на промысловых работах.

В 1977 году на Уральском автозаводе налажено производство новой модели «Урал-4320» с дизельным двигателем, послужившим началом дизелизации автомобилей «Урал».Разрабатывается ряд модификаций автомобиля: «Урал-4320» грузоподъемностью семь тонн, седельный тягач «Урал-43202» для буксирования полуприцепов полным весом 18,5 тонны, седельный тягач «Урал-4320» для буксирования полуприцепов полным весом 15 тонн, эксплуатации в условиях Крайнего Севера и южных районах. В 1978 году в экспериментальном цехе подготовлены опытные образцы тягачей к лесовозному автопоезду «Урал-6002». К началу 1979 года появились опытные образцы автомобиля «Урал-43201» для использования в условиях Крайнего Севера. На нем были применены шины омского завода, годные для эксплуатации при 60-градусных морозах. В 1983 году автомобилю «Урал-4320» и его модификациям присвоен Государственный знак качества.

В настоящее время «Урал-4320-01» является базовой моделью многочисленного семейства «Уралов» с широкой номенклатурой специального оборудования, которые используются в различных областях народного хозяйства. В последние годы большой популярностью среди потребителей пользуются выпускаемые на шасси «Урал» вахтовые автобусы, подъемные краны, автоцистерны, топливозаправщики, пожарные автомобили, ремонтные мастерские, разнообразная спецтехника для лесопромышленного и нефтегазового комплексов. Для дорожников, коммунального хозяйства выпускаются шнекороторные снегоочистители, комплексные коммунальные машины типа «Тройка-2000», выполняющие более десяти операций по благоустройству дорог и прилегающих территорий. Специальное оборудование и вооружение, установленных на шасси «Уралов» для различных родов войск МО РФ, ФПС, МВД, МЧС составляет около 400 наименований.

В восьмидесятые годы разрабатывается и внедряется автомобиль сельскохозяйственного назначения «Урал-5557». Специальный транспортно-технологический автомобиль-самосвал был способен работать при температуре от 40 градусов жары до 45 градусов холода, мог использоваться и в Средней Азии, и на Севере. Обладая высокой проходимостью и оптимально подобранными передаточными числами трансмиссии, он на полях мог работать с различной сельскохозяйственной техникой. «Урал-5557» успешно работал в составе автопоезда, обладал высокой производительностью благодаря высокой скорости (70 км. в час) и большой грузоподъемности (14 тонн). Шасси грузовика использовалось как база для установки различных кузовов и спецоборудования. Широкопрофильные шины с регулированием давления обеспечивают высокую проходимость машины по грунтам с разной плотностью. Новые системы вентиляции и отопления, автоматическое дистанционное управление откидывающихся по сигналу из кабины бортов платформы создали водителю комфорт в работе в любых условиях.

В 1983 году началось мелкосерийное производство «Урал-5557».

В 1985 году за большие успехи в выполнении государственных заданий по выпуску автомобильной техники Уральский автомобильный завод был награжден орденом Октябрьской революции.

21 февраля 1986 года был выпущен миллионный уральский автомобиль.

В 1989 году на автозаводе изготовлен первый четырехосный автомобиль «Урал-5323» с унифицированной кабиной «КамАЗ».

В 1992 году автомобили «Урал» приняли участие в сверхмарафоне и, успешно финишировав в ралли-рейде «Париж-Москва-Пекин», еще раз подтвердили свое качество и надежность.

Зимой 1994 года УралАЗ принял участие в большом автопробеге от Лондона до Нью-Йорка, где «Уралы» без единой поломки провели караван автомобилей «Форд» через полюс холода, Сибирь, Якутию, снежное бездорожье Чукотки к Берингову проливу.

В апреле 1994 года Открытое акционерное общество «УралАЗ» и итальянская фирма «IVECO» вместе с российским концерном «Газпром» создали совместное предприятие «IVECO-УРАЛАЗ». СП производит автомобили грузоподъемностью до 23 тонн (55 тонн в составе автопоезда), адаптированные к климатическим условиям всех регионов России. Производственный комплекс рассчитан на сборку 3000 автомобилей и 9000 кабин в год.

В 1997 году создано совместное предприятие «ДОЙТЦ-Урал-Дизель» по выпуску двигателя модели 1015 по лицензии немецкой фирмы «ДОЙТЦ». 18 мая 1999 года подписан протокол, в котором «УралАЗ» и немецкая сторона договорились о продолжении сотрудничества, о разработке программ по продвижению автомобилей «Урал» с двигателями «Дойтц» в страны, где обе стороны наиболее полно представлены на рынке.

Уральский автозавод - первое и на сегодняшний день единственное в России автосборочное предприятие, получившее в июле 1995 года сертификат фирмы «ТЮФ-Серт» (Германия) на соответствие стандартам ИСО серии 9000 по всем аспектам своей деятельности.

В апреле 1996 года Госстандарт России подтвердил соответствие системы качества Уральского автозавода применительно к автомобилю «Урал» требованиям ГОСТ Р ИСО-9001-96.

Осенью 1998 года с целью оздоровления финансовой ситуации на заводе введена процедура внешнего управления. За короткий срок команде менеджеров удалось нарастить выпуск продукции, ликвидировать вторичный рынок автомобилей, перейти к позаказному методу планирования производства.

В апреле 1999 года ресертификационный аудит, проведенный на автозаводе комиссией Комитета РФ по стандартизации, метрологии и сертификации, подтвердил соответствие системы качества «УралАЗ» требованиям ГОСТ Р ИСО-9001-96.

В 1999 году команда Уральского автозавода первой из российских команд приняла участие в международных соревнованиях «Европа Трак-Триал». Дебют миасских спортсменов оказался успешным: в каменных карьерах Австрии, Германии, Испании и Франции «Урал» справился с большинством препятствий, на равных конкурировал с соперниками. Бургомистр немецкого города Оснабрюк учредил поощрительный приз - кубок команде Уральского автозавода преодолевшей самое большое расстояние для участия в соревновании. В 2000-2001 годах команда Уральского автозавода успешно выступила в европейских соревнованиях и в Чемпионате Содружества «Яровит Трак-Триал"

4 июня 1999 года в рамках участия в экономической жизни области руководство «УралАЗа» выступило инициатором и организатором совещания, на котором было заключено генеральное соглашение «О принципах развития внутриобластной кооперации». Под соглашением поставили подписи руководители области, городов и крупных промышленных предприятий.

В автосборочном производстве запущена итальянская линия катафорезного грунтования кабин. Гарантийный срок эксплуатации изделия увеличивается до 10 лет.

В ноябре 1999 года в литейном производстве пущена в работу швейцарская формовочно-автоматическая линия «Георг Фишер» для отливки деталей из высокопрочного чугуна. Ее производительность – 2400 т в год.

С 1999 года на Уральском автомобильном заводе внедряется комплексная автоматизированная система управления предприятием голландской фирмы BAAN, которая позволит специалистам иметь достоверную информацию обо всех процессах, происходящих на предприятии, в реальном времени.

В декабре 1999 года стал серийным «Урал-53236» с кабиной бескапотной компоновки, произведенный совместно с итальянским концерном «Ивеко».

В конце 1999 года на Уральском автозаводе введен в действие новый цех кузовов- фургонов, ежегодно выпускающий до 1000 вахтовых автобусов «Урал-3255», предназначенных для перевозки людей по бездорожью.Для удовлетворения потребностей цеха в апреле 2000 года введено в строй новое оборудование – газоплазморезательная установка.

По итогам 1999 года «УралАЗ» вошел в сотню лучших компаний России в номинации «Репутация».

В июне 2000 года Уральский автозавод вышел в лидеры среди предприятий машиностроения по объемам реализованной продукции.

В июне 2000 года в рамках реструктуризации создано дочернее предприятие «Автомобильный завод «Урал».

В конце 2000 года представители автозавода приняли участие в пробеге внедорожных автомобилей «Путь России в XXI век – между Европой и Азией», организованном популярным журналом «За рулем». Автомобиль- офис «Урал-3255» вместе с участниками пробега прошел путь от Миасса до заполярного поселка Харьягинский.

По итогам ежегодного рейтинга Международная Ассоциация бизнес- партнеров ADM (AUSTRALIANA DISCOVERY MARKET) отметила Уральский автомобильный завод как предприятие 2000 года.

В феврале 2001 года российский Институт испытаний и сертификации вооружения и военной техники (ИнИС) вручил Уральскому автозаводу сертификат военного регистра.

В конце первого квартала 2001 года с конвейера Уральского автомобильного завода сошел сотый вахтовый автобус «Урал-3255-0010» с кузовом- фургоном собственного производства. Юбилейный автомобиль отправлен потребителям в один из крупных городов Тюменской области – Салехард.

В июне 2001 года в сотрудничестве с ОАО «Уралвагонприцеп» начато серийное производство автопоезда на базе «Урал-44202-31» для перевозки гусеничной и колесной техники, а также другого военного имущества по всем видам дорог и бездорожью.

В 2001 году начато производство автомобилей «Урал» с двигателем, отвечающим международным экологическим требованиям «Евро 2». В 2002 году на автомобильном заводе «Урал» будет собрана 1000 таких автомобилей.

В 2001 году предприятию удалось решить задачу по поиску стратегического партнера - ОАО «Автомобильный завод «Урал» вошло в состав крупнейшего российского автохолдинга «РусПромАвто».

С января 2002 года начат выпуск комбинированной дорожной машины (КДМ) на базе шасси «Урал-43206» (4х4). Автомобиль, укомплектованный оборудованием для работы в летний и в зимний периоды, займет нишу относительно недорогой спецтехники, ориентированной на отечественного потребителя. К концу 2002 комбинированная дорожная машина на базе шасси автомобиля «Урал» будет запущена в серийное производство.

В феврале 2002 года началась конвейерная сборка автомобиля «Урал- 5323» повышенной грузоподъемности с комфортабельной кабиной совместного производства «ИВЕКО-УралАЗ».

В августе 2002 года седельный тягач «Урал-636142-02» получил главный приз в конкурсе «Лучший внедорожный грузовой автомобиль», организованном журналом «Коммерческий транспорт» в рамках седьмой международной выставки «Мотор Шоу - 2002».

В сентябре 2002 года впервые в истории автомобильного спорта чемпионом Европы стала российская команда. Эта победа принадлежит автомобильному заводу «Урал» - экипажи Александр Жмаев - Сергей Петелин («Урал-5323», категория С5) и Валерий Князев - Иван Болотов («Урал-4320», категория С4) заняли первые места в общем зачете на международных соревнованиях «Европа Трак-Триал».

В январе 2003 года в цехе кузовов-фургонов выпущен 1000-ый вахтовый автобус "Урал".

Урал-55571-44, 26,3 КбВ мае 2003 года подготовлен опытный образец самосвала "Урал-55571-44", оборудованный новой капотной кабиной с оперением интегрального типа. В августе самосвал удостоен третьей премии журнала "Комтранс" в номинации "Лучший внедорожник-2003".

В августе 2003 года подписано трехсторонне соглашение между Автомобильным заводом "Урал" ОАО "Автодизель" (Ярославль, холдинг "РусПромАвто") и компания Bosch. Результатом выполнения его условий станет создание автомобиля "Урал", чей силовой агрегат будет соответствовать требованиям "Евро-3".

В феврале 2004 года полностью завершена программа перехода всей выпускаемой продукции на соответствие требованиям экологических норм "Евро-2".

В августе 2004 года на московской международной выставке "MIMS-2004" были представлены новые автомобили дорожной серии: бортовой "Урал-6363" (4х2) и самосвал "Урал-63645" (6х4).

История основания марки ГАЗ

"Начало" (1929-1941 г.г.)

История открытого акционерного общества "ГАЗ" (ранее "Горьковский автомобильный завод") берет свое начало в 1929 г. 4 марта 1929 г. принято решение ВСНХ СССР и подписан приказ о строительстве автомобильного завода. 6 апреля 1929 г. утверждено решение о выборе района строительства будущего автозавода - около города Нижнего Новгорода.

31 мая 1929 г. ВСНХ СССР и американская фирма "Ford Motor Company" заключили соглашение о технической помощи при организации и налаживании массового производства легковых автомобилей типа "Ford-А" и грузовых автомобилей типа "Ford-АА". Технологическое и строительное проектирование велось в Америке в основном силами отечественных инженеров при тесном сотрудничестве с фирмой "Ford Motor Company". Архитектурно-строительный проект разрабатывался фирмой "Austin & K".

2 мая 1930 г. под Нижним Новгородом был заложен первый камень в фундамент будущего автомобильного завода. Благодаря удачному проекту, умелому руководству, личной ответственности каждого участника завод был построен за 18 месяцев. 1 января 1932 г. автозавод вступил в строй действующих. 29 января 1932 г. с конвейера сошел первый автомобиль - грузовик ГАЗ-АА. С декабря 1932 г. на автозаводе началась сборка легкового автомобиля среднего класса ГАЗ-А.

Первые автомобили моделей ГАЗ-А и ГАЗ-АА изготавливались по чертежам американской фирмы "Форд". Несмотря на это, они уже несколько отличались от американских прототипов: для российского варианта были усилены картер сцепления и рулевой механизм. Сочетая использование фордовских разработок с поиском и внедрением своих решений, конструкторы создали немало модификаций на базе "полуторки". В 1933 г. появился автобус служебного назначения ГАЗ-03-30. В конце 1934 г. на конвейер встал трехосный грузовик ГАЗ-ААА. Позже появился самосвал ГАЗ-410. А в 1937 г. на филиале Горьковского автомобильного завода начался выпуск санитарного автобуса ГАЗ-55. Также в те годы был создан и газогенераторный грузовик ГАЗ-42. На базе автомобиля ГАЗ-А был создан пикап ГАЗ-4 с цельнометаллической кабиной и металлической платформой на 500 кг груза. Пикапы ГАЗ-4 стали сходить с конвейера в 1933 г. Важной датой в биографии завода стал день 17 апреля 1935 года, когда с конвейера сошел стотысячный автомобиль. Это был легковой ГАЗ-А. Так, в 30-е годы, впервые в СССР при технической помощи американских специалистов из "Ford Motor Company" было освоено конвейерное поточное производство автомобилей.

Новой вехой в истории завода стало создание и освоение легкового автомобиля М-1. Массовое движение за овладение техникой и повышение производительности труда дали возможность в кратчайший срок провести подготовку производства новых автомобилей. По соглашению, подписанному с фирмой "Форд", этому автомобилю, как и ГАЗ-А, был также определен свой фордовский прототип. Однако конструкторский коллектив ГАЗа, возглавленный в 1933 г. талантливым специалистом и организатором А.А. Липгартом, учитывая не только полученный опыт производства и эксплуатации первой модели, но и свою собственную точку зрения на отечественный автомобиль, решительно отказался от копирования американского образца. Так, вместо установки двигателя V-8 с американского аналога был форсирован с 40 до 50 л.с. и существенно модернизирован уже выпускаемый четырехцилиндровый. Но главные изменения коснулись шасси: были созданы рама повышенной прочности и новая конструкция подвески (на четырех рессорах вместо двух поперечных у аналога); спицевые колеса уступили место дисковым штампованным с шинами увеличенной размерности. Причины понятны: фордовское шасси оказалось фактически непригодным к работе в условиях российских дорог.

В итоге ГАЗ-М1, как и все последующие модели легковых автомобилей ГАЗ, получился выносливым, прочным, неприхотливым. Внешний вид автомобиля тоже был изменен: за счет укрупнения передней части и удлиннения рамы и колесной базы лучше стали пропорции, более интересным стал облик всего переднего узла - крыльев капота и облицовки радиатора. Таким образом, конструкторский коллектив завода созданием автомобиля ГАЗ-М1 не только выдержал крупный экзамен, но и заложил основы конструкторской школы ГАЗа. В 1937 г. автомобиль М-1 достойно представил СССР на Всемирной промышленной выставке в Париже.

У модели ГАЗ-М1 своеобразная биография. Год за годом, модернизируясь в деталях, она верой и правдой служила людям с конца 30-х до 50-х годов, включая войну. На базе М-1 был разработан и серийно выпускался пикап ГАЗ-415 грузоподъемностью 400 кг. Выпускались "Эмки" и с 6-ти цилиндровым двигателем, получившим индекс ГАЗ-11. Этот двигатель рабочим объемом 3485 куб.см. и мощностью 76 л.с. не только позволил улучшить динамику, но и открыл перспективы для его применения на будущих конструкциях грузовых автомобилей, а в годы войны - на легких танках и самоходных установках.

Легковой автомобиль с новым двигателем получил индекс ГАЗ-11-73. Его первые образцы были готовы в 1938 году. Кроме силовой установки, на автомобилях был введен еще целый ряд усовершенствований: удлиненные передние рессоры, более эффективные тормоза, новый щиток приборов и др. На базе ГАЗ-11-73 был создан автомобиль ГАЗ-11-40 с кузовом фаэтон, начать серийное производство которого помешала война. А вот полноприводная модификация ГАЗ-61, созданная В.А. Грачевым, выпускалась серийно. Автомобиль мог преодолевать подъемы крутизной 38`, без труда поднимался по крутой пешеходной лестнице, преодолевал брод глубиной 720 мм. Специалисты утверждали, что при установке специальных шин с развитыми грунтозацепами ГАЗ-61 по проходимости превосходил полугусеничные машины.

К концу 30-х годов ГАЗ стал ведущим автозаводом страны и дал СССР 450 тысяч автомобилей. Он освоил выпуск 17-ти моделей и модификаций автомобилей и производил 68,3% всех выпускаемых в СССР автомобилей. Большая заслуга в этом принадлежит первому директору завода С.С. Дьяконову (1898-1938)
"ГАЗ в годы войны" (1941-1945 г.г.)

Великая Отечественная война потребовала переориентации завода на выпуск боевой техники. Заводские конструкторы и технологи оперативно разработали и подготовили к производству новые машины: вездеходы ГАЗ-64 и ГАЗ-67, бронеавтомобили БА-64, БА-64Б, танки: Т-60, Т-70. Наряду с грузовыми автомобилями завод развернул выпуск самоходных орудий, боеприпасов и различного военного снаряжения.

Выдающимися конструкторами - новаторами в создании боевой техники показали себя А.А. Липгарт, Н.А. Астров, В.А. Дедков, В.А. Грачев, А.М. Кригер, Л.В. Косткин, Ю.Н. Сорочкин, В.К. Рубцов.

"Все для фронта, все для победы" - так, не жалея сил, автозаводцы работали в тылу. Выполняя задания фронта, люди сутками не выходили из цехов. Самоотверженно работали в годы войны фронтовые бригады В.Ф. Шубина, А. Харламова, В. Тихомирова и других. Имена инициаторов производства А.Х. Бусыгина, И.И. Кардашина, А.С. Кузьмина, В.Ф. Шубина, А.А. Липгарта, И.К. Лоскутова, А.Н. Сомова, А.Д. Проскурина вписаны в историю Великой Отечественной войны.

Разрушительные налеты вражеской авиации летом 1943 года не сломили автозаводцев. Под руководством директора завода И.К. Лоскутова (1900 - 1982 г.) за сто дней и ночей они восстановили 50 зданий и сооружений, отремонтировали 9 тысяч единиц оборудования.

За годы Великой Отечественной войны ГАЗ выпустил:

* автомобилей - 176221 шт.
* танков - около 12000 шт.
* самоходных установок - более 9000 шт.
* минометов - 24000 шт.
* автомобильных моторов - 232000 шт.
* снарядов для ракетной установки "Катюша" - 30000 шт.

Более 40 миллионов километров наездили газовские "полуторки" на "дороге жизни" только в 1941 г. Эвакуировали более полумиллиона человек, доставили более 271000 тонн продовольствия и фуража, 32000 тонн боеприпасов и вооружения, 35000 тонн горюче-смазочных веществ, 23000 тонн угля - всего 361000 тонн различных грузов. Правительство высоко оценило труд автозаводцев в годы войны, наградив завод орденами Ленина, Красного Знамени и Отечественной войны I степени.
"Новые рубежи" (1945-1970 г.г.)

Война еще не закончилась, когда на Горьковском автозаводе начинали создавать новые модели грузовых и легковых автомобилей, в первые послевоенные годы изменившие практически весь модельный ряд завода. Такая скорость обновления стоила поистине гигантских усилий по переоборудованию производства. Стоит сказать, что всего за год было смонтировано заново и перемонтировано 4036 единиц оборудования.

Первым в ряду новинок стоял грузовик ГАЗ-51. Их массовый выпуск начался в январе 1946 г. Этот автомобиль вошел в историю как безупречно надежный, рациональный, экономичный. Он продержался на конвейере 29 лет и, несмотря на свой почтенный возраст, до сих пор встречается на дорогах. ГАЗ-51 для того времени представлял собой весьма передовую и совершенную конструкцию. Его создатели при небольшом увеличении массы по сравнению с предшественником сумели повысить грузоподъемность более чем в полтора раза и межремонтный пробег в два раза. Усиленная рама и узлы ходовой части обладали немалым запасом прочности и могли эксплуатироваться с большими перегрузками. Шестицилиндровый двигатель мощностью 70 л.с. позволял развивать скорость 70 км/час. За три десятка лет автомобиль неоднократно модернизировали. Первоначально на машинах, в связи с острым дефицитом стального листа в послевоенные годы, стояла кабина смешанной деревянно-металлической конструкции с деревянными подножками. Позже кабины стали цельнометаллическими. В последующие годы автомобиль претерпел еще целый ряд изменений, которые нашли отражение в индексе модели - ГАЗ-51А. Конструкция автомобиля оказалась настолько удачной, что его производство было развернуто в Польше, Китае, КНДР. ГАЗ-51 послужил базой для многочисленных моделей и модификаций: автомобилей повышенной проходимости ГАЗ-63, автобусов ГАЗ-651 (позже ПАЗ-651 и ПАЗ-653), самосвала ГАЗ-93, седельного тягача ГАЗ-51П и ряда других машин.

Вторым был освоен автомобиль ГАЗ М-20, знаменитая "Победа". Первая партия была собрана в июне 1946 г. Этому автомобилю суждено было стать не просто этапным, а вписать яркую страницу в историю не только отечественного, но и мирового автомобилестроения. ГАЗ М-20 стал знаменит прежде всего благодаря оригинальной форме кузова, который создавал очень малое аэродинамическое сопротивление, всего 0,34. Дизайн машины открывал новую тенденцию в тогдашней автомобильной моде, подхваченной в последующие 2-3 года многими мировыми автопроизводителями. "Победа" стала первым советским автомобилем с несущим кузовом и первым в мире серийным автомобилем с кузовом "бескрылой" формы. Машину также отличали независимая подвеска передних колес, гидравлический привод тормозов, навеска дверей на передних петлях, V-образное лобовое стекло. В комфортабельном салоне с отопителем свободно размещались 5 человек. Стоит отметить, что для обеспечения дополнительного комфорта все "Победы" комплектовали радиоприемниками.

Наряду с базовой моделью с кузовом седан с 1949 года выпускалась модификация с кузовом кабриолет. В соответствии с развитием в стране таксомоторного сообщения, было изготовлено более 37 тысяч автомобилей модификации "такси". Всего же за двенадцать с половиной лет с конвейера сошло более 235 тысяч автомобилей ГАЗ М-20. На его базе выпускалась и полноприводная модель ГАЗ-72.

"Победа" получила хорошие отзывы за рубежом. Её экспортировали не только в страны Восточного блока, но и в некоторые западноевропейские страны. По советской лицензии ГАЗ М-20 под маркой "Варшава" в течение 23 лет производили в Польше на заводе ФСО.

В 1948 году коллектив конструкторов во главе с А.А. Липгартом и Н.А. Юшмановым по правительственному заданию начал проектирование нового легкового автомобиля большого класса, получившего индекс ГАЗ-12 "ЗИМ". Первая промышленная партия была выпущена уже в 1950 году. Автомобиль обладал рядом прогрессивных для того времени технических решений и отличался высоким уровнем комфорта: обогрев задних сидений, трехдиапазонный радиоприемник, переключатель указателей поворота с автоматическим сбросом. Автомобиль с форсированным двигателем ГАЗ-51 был самым мощным (95л.с.) и самым скоростным (до 125 км/час) в модельном ряду. Помимо ГАЗ-12 с закрытым шестиместным кузовом типа седан разработана модификация с кузовом кабриолет, а также машина "скорой помощи" ГАЗ-12Б, которая выпускалась серийно.

Внедорожник ГАЗ-69 в 1953 году сменил своего предшественника ГАЗ-67. Максимально унифицированная с выпускавшимися тогда "газовскими" автомобилями, простая, прочная и очень выносливая машина успешно эксплуатировалась как в нашей стране, так и за рубежом.

"Волга" ГАЗ-21, вставшая на конвейер в конце 1956 года, является особым, классическим для нас автомобилем. Для множества людей "двадцать первая" стала символом целой эпохи. Передовая для своего времени, она и сейчас имеет немало поклонников. В последние годы наблюдается даже определенное повышение интереса к этой модели. Модные "хот-роды" на базе "двадцать первой", да и конвейерные машины попадаются на глаза на улицах, лишний раз подтверждая, что "Волга" относится к числу самых прочных и долговечных автомобилей. К слову, она прекрасно вела себя в роли "такси". Чрезвычайно удачным оказался и необычный для своего времени дизайн ГАЗ-21. Конструкторы Н.И. Борисов, В.С. Соловьев, А.М. Невзоров, Г.В. Эварт, П.К. Лапшин, М.С. Мокеев и другие нашли удачный компромисс между европейской и американской школой конструирования.

Новый силовой агрегат с клиновидной камерой сгорания развивал мощность до 70 л.с. Максимальная скорость автомобиля составляла 130 км/час. У новой машины по сравнению с "Победой" была значительно улучшена динамика. Время разгона до 100 км/час сократилось на 11 секунд и составляло 34 секунды, что по тем временам было неплохо. ГАЗ-21 несколько раз модернизировали как внешне, так и конструктивно, по ходу дела добавляя в производственную программу новые модификации. С 1962 года начали выпускать ГАЗ-22 с кузовом универсал, а также автомобиль "скорой помощи". Выпускались "Волги" и в люксовом варианте для экспорта.

В 1959 году настало время и для нового флагмана предприятия. Им стала семиместная "Чайка" ГАЗ-13. Дизайн машины навеян образцами американских производителей, тогдашних законодателей автомо-бильной моды. А в отношении конструкции "Чайка" представляла несомненный интерес благодаря целому ряду технических новшеств. Она оснащалась V-образным восьмицилиндровым двигателем мощностью 195 л.с., четырехкамерным карбюратором, гидроусилителем руля, гидромеханической коробкой передач. Управление переключением передач было кнопочным, а антенна радиоприемника выдвигалась автоматически. Оборудование кузова включало: электрические стеклоподъемники, омыватель ветрового стекла, всеволновый радиоприемник с автоматической настройкой, противотуманные фары и др. Наряду с базовой моделью, имевшей кузов седан, небольшими партиями выпускались лимузины ГАЗ-13А и кабриолеты ГАЗ-13Б.

Отмечая достижения конструкторов и дизайнеров, автомобилям "Волга" ГАЗ-21, "Чайка" ГАЗ-13 и ГАЗ-52 на Всемирной выставке в Брюсселе (1958 г.) была присуждена высшая награда - Гран-При.

В марте 1958 г. директором завода был назначен И.И. Киселев (р.1917г.), возглавлявший ГАЗ в течение 25 лет. Под его руководством были созданы мощные специализированные заводы, что позволило преобразовать Горьковский автомобильный завод в крупнейшее производственное объединение. 60-е годы - период обновления гаммы грузовых автомобилей. Модели ГАЗ-52, ГАЗ-53А, ГАЗ-66 и их модификации образовали семейство третьего поколения грузовых автомобилей ГАЗ. Для них были заново разработаны все силовые агрегаты, включая мощные двигатели V-8. Грузоподъемность автомобиля ГАЗ-53А увеличилась до 4 т. При этом значительно повысилась его долговечность.

Об автомобиле ГАЗ-66 стоит сказать особо. Созданный под руководством А.Д. Просвирнина, он прожил на конвейере более четверти века, но, несмотря на это, машина очень долго соответствовала предъявленным к ней строгим требованиям. ГАЗ-66 с лёгкостью мог перевозить две тонны груза и буксировать прицеп общей массой две тонны. Изменяя давление в шинах и включая одну из восьми передач, водитель легко справлялся с бездорожьем. На сухом твердом грунте ГАЗ-66 преодолевал подъемы крутизной до З7 градусов, а на песчанном сыпучем - 22 градуса. Машина имела ряд новшеств, таких как: гипоидная главная передача, цельнометаллическая грузовая платформа, откидывающаяся вперед кабина, гидроусилитель руля, омыватель лобового стекла и др. Благодаря своим выдающимся эксплуатационным качествам, ГАЗ-66 быстро завоевал признание у водителей. На государственном уровне такое признание было отмечено Знаком качества.

В эти же годы велась разработка автомобиля "Волга" ГАЗ-24, который был запущен в массовое производство в 1970 году. Новую "Волгу" характеризовали улучшенные динамические качества, более просторный и комфортабельный салон, вместительный багажник, безопасность конструкции и удобство управления. "Двадцать четвертая" отличалась строгостью форм, простотой, величием и всегда была воплощением качества, достоинства и престижа. Высокая прочность кузова и ходовой части ГАЗ-24 сделала этот автомобиль незаменимым для работы в качестве "такси". С 98-сильным двигателем ГАЗ-24 развивал скорость до 140 км/час, разгонялся с места до 100 км/час за 23 секунды (против 34 секунд у ГАЗ-21). "Путевку в жизнь" первым автомобилям ГАЗ-24 дали А.Д. Просвирнин, Н.А. Юшманов, Н.Г. Мозохин, В.И. Борисов, Г.В. Эварт и многие другие. Высоким признанием этих автомобилей стали международные награды: золотые медали на Международных выставках в Пловдиве (1969 г.) и Лейпциге (1970 г.). В течение 2-3 лет после постановки на производство ГАЗ-24, помимо таксомоторов ГАЗ-24-01 были освоены грузопассажирский вариант и машина "скорой помощи".

Конец 1970-х годов был отмечен выпуском третьего поколения легковых автомобилей большого класса. "Чайка" ГАЗ-14 создавалась под руководством А.Д. Просвирнина при участии Н.А. Юшманова, В.Н. Носакова, С.В. Волкова, Ю.И. Докукина и многих других конструкторов. Красивый семиместный представительский автомобиль славился высоким техническим уровнем и комфортабельностью американских шоссейных "дредноутов". На ГАЗ-14 ставился V-образный 8-ми цилиндровый 220-сильный двигатель, позволявший развивать скорость до 175 км/час. Среди лимузинов (в салоне некоторых ГАЗ-14 ставилась перегородка) горьковский автомобиль был наиболее легким и компактным. Располагая еще целым рядом новшеств, "Чайка" ГАЗ-14 явилась настоящим полигоном для внедрения новых конструкций, материалов и технологий для последующих моделей ГАЗ массового производства.
"Реконструкция" (70-е, 80-е годы)

В 60-70-х годах была проведена широкомасштабная реконструкция завода. Она началась с переоборудования литейных цехов. Были расширены корпуса серого и ковкого чугуна, произведен монтаж нового оборудования, создан литейный №6 - первый в стране цех точного литья по выплавляемым моделям (1962 г.), пущена автоматическая линия формовочного литья, также первая в стране. Были возведены новые заводы: штампов и пресс-форм (1967 г.), коробок скоростей (1968 г.), мостов грузовых автомобилей (1972 г.). 24 августа 1971 г. на базе заводов-филиалов и производств головного предприятия образовано производственное объединение "АвтоГАЗ". В 1973 году оно переименовано в ПО "ГАЗ", в состав которого вошли 11 заводов. За успешное освоение производства новых грузовых и легковых автомобилей для народного хозяйства в 1971 году автозавод награжден орденом Ленина.

Начатые еще в 60-70-е годы реконструкция и техническое перевооружение особенно интенсивно развернулись в 1980-ые годы. Реконструкция 80-х - самая большая на заводе за всю историю. Только по проекту первой очереди расширения автозавода предусмотрено строительство новых производственных корпу
dalnoboishik вне форума   Ответить с цитированием
Старый 06.06.2008, 14:02   #4
dalnoboishik
Водила
 
Звание: Любитель
Репутация: 20

Дата регистрации: 05.06.2008
Машина: Дальнобой
Отправить сообщение для dalnoboishik с помощью ICQ

История основания марки DAF
Братья Хуберт Йозеф (Hubertus Josephus) и Биллем Антоний Винсент ван До-орне (Willem Antonius Vincentiusvan Doorne), более известные какХубиВим,1апреля1928г. открыли в помещении бывшей пивной в Эйндховене механическую мастерскую, где собирали металлические шкафы, окна и лестницы. Вскоре они начали изготавливать конные, тракторные и, наконец, автомобильные прицепы. С 1932 г. фирма получила название Фабрика прицепов братьев ван Доорне (Van Doorne's Aanhangwagenfabriek), сокращенно DAF, а с 1934 г. специализировалась на автомобильных полуприцепах с четырьмя задними колесами, установленными попарно на поперечных рессорах.
В 1936 г. фирма DAF начала переделывать легковые и 2-осные грузовые автомобили в варианты с колесной формулой 6x4, заменяя обычный задний мост на 2-осную ведущую тележку Традо (Trado), получившую свое название от сочетания первых букв фамилий инженера Фон дер Траппена (Von der Trappen) и братьев ван Доорне. В том же году появился первый автомобиль марки ДАФ - армейская амфибия МС139 с абсолютно симметричной формой передней и задней части, центральным расположением двигателя, всеми ведущими и управляемыми колесами.
Проект первого грузовика DAF начали разрабатывать еще в 1940 г., а через восемь лет он воплотился в две опытные бескапотные машины DT5 и DT10 грузоподъемностью 5 и 10 т с приводом на передние колеса, низкой рамой и обтекаемой кабиной с 4-секционным лобовым стеклом. В 1949 г. в производство пошли грузовики с более скромной кабиной над двигателем фирмы Розет (Reset). Через пару лет все семейство состояло уже из четырех базовых моделей грузоподъемностью 3-6 т с американскими 4- и 6-цилиндровыми бензиновыми и дизельными двигателями Геркулес (Hercules) рабочим объемом 4,0-4,9 л и мощностью 83-102 л.с. или английскими дизелями Перкинс (Perkins) мощностью 70~83 л.с.
В зависимости от типа мотора автомобили имели обозначения АЗО, А40, А50, D50, А60 и D60, 4-ступенчатую коробку передач, сварную штампованную раму из высококачественной стали, гидропривод тормозов, колесную базу 2650-4900 мм. С 1950 г. началось производство 1-тонных фургонов А10 с колесной базой 2400 мм, бензиновым двигателем Геркулес (2,2 л, 46 л.с.) и 3-сгупенчатой синхронизированной коробкой передач. Небольшими партиями фирма выпускала 1-тонные капотные пикапы А107 и А117.

Успех этих автомобилей в Голландии и соседних странах позволил увеличить объем их выпуска со 150 в 1949 г. до 3100 штук в 1954 г., освоить специальные и автобусные шасси и с 1953 г. существенно расширить производственные площади предприятия. В 1955 г. началось изготовление новых серий 1100, 1300 и 1500 грузоподъемностью 5, 6 и 7 т соответственно и полной массой 8,4-11,Отсдизелями Лейланд 0.350 (Leyland) рабочим объемом 5750 см3 и мощностью 105 л.с.
С окончанием строительства моторного цеха в Эйндховене приступили к лицензионному производству английских дизелей 0.350, получивших обозначение DD575 и отрегулированных на мощность 120 л.с. Их устанавливали на новые серии 1600 и 1800 полной массой 12-14 т. С конца 50-х годов фирма выпускала также собственный бензиновый двигатель ВВ475 (155 л.с.).

В 1957 г. появилась единственная разработанная полностью на ДАФе серия капотных грузовиков DAF. Поначалу она состояла из двух базовых моделей А12 и А15 грузоподъемностью 4,5~7,0тсдвигателями Геркулес, Перкинс или Лейланд. Впоследствии в это семейство, выпускавшееся до 1970 г., влились новые варианты А13, А16 и А18. Считается, что именно эта гамма создала характерный облик ранних грузовиков DAF с округлыми боковинами капота и своеобразным навесом над облицовкой радиатора. Этот фирменный элемент внешнего оформления перекочевал в 1957 г. и на новые бескапотные серии А2000 и АЗООО (6x2) грузоподъемно-аью 8~11 т для дальних перевозок в составе автопоездов полной массой 28-32 т.
В 1961 г. на седельном тягаче AS2000DO появилась первая удлиненная кабина со спальным местом. Эти автомобили выпускали до 1967 г. в исполнениях 2200, 2300, 2400 и 3200 с колесной формулой от 4x2 до 6x4. Сначала их комплектовали в основном собственным двигателем DD575 мощностью 120 л.с., с 1959 г. - вариантом DS575 с турбонаддувом мощностью 165 л.с. С 1960 г. применяли новый дизель DO680 (ISO-190 л.с.), а последнюю серию А2400 с 1965 г. комплектовали двигателем DP680 (220 л.с).

Огромное значение в становлении компании ДАФ сыграли армейские полноприводные автомобили, выпускавшиеся в соответствии с планом Маршалла и оснащавшиеся преимущественно бензиновыми моторами Геркулес. В 50-е гг. эта программа включала пять базовых моделей от легкого джипа YA054 и 1-тонного тактического грузовика DAF YA126 (4x4) до 3-тонного вездехода : YA328 (6x6). Последний был признан одним из наиболее военных автомобилей всех времен, но и самым оригинальным грузовиком из-за его бортовой трансмиссии ,с червячными главными передачами, торсионной подвески и клиновидной кабины. Этот автомобиль послужил базой для пожарных машин и бронетранспортеров.

В 1958 г. аббревиатура DAF получила новый смысл: фирма была переименована в автомобильную и стала называться Ван Доорне Аутомобиль Фабрик (Van Doorne's Automobile Fabriek). В тот год она создала небольшую легковую модель DAF-600. Помимо 2-цилиндрового оппозитного двигателя воздушного охлаждения (590 см3, 22 л.с.) она отличалась необычной автоматической клиноременной трансмиссией Вариоматик (Variomatic). В последующие годы эта машина постоянно совершенствовалась, а ее многочисленных наследников до 1980 г. предлагали как пикапы и легкие фургоны. В 1967 г. с использованием агрегатов легкового автомобиля DAF-33 с 2-цилиндровым двигателем (850 см3, 40 л.с.) и трансмиссией Вариоматик началось производство миниатюрного грузовика DAF Пони (Pony) полной массой 1,6 т. Он мог перевозить 750 кг грузов и развивал скорость 70 км/ч. Выпускали его всего три года.

Очередное обновление основной грузовой программы началось в 1960 г. с внедрения гаммы бескапотных грузовиков со специфической облицовкой радиатора в форме неправильного восьмиугольника. Это семейство находилось на производстве свыше 10 лет и включало многочисленные варианты базовых серий А1300, А1500, А1600, А1800 и А1900 с собственными бензиновыми и дизельными двигателями (120-165 л.с.) и 6-ступенчатой коробкой передач.
Более важное событие произошло в 1962 г., когда фирма представила принципиально новую бескапотную серию А2600 полной массой 16~19 т с более вместительной и удобной кабиной с модной в то время передней облицовкой с четырьмя фазами. Вначале основным силовым агрдщом был дизель DP680 (220 л.с.). Год спустя появилась унифицированная серия А2300 полной массой 15,4 т с такой же кабиной, но с двигателем D0680 (180 л.с.).

Эти автомобили оснащали новой сварной рамой, рессорной подвеской с передними телескопическими гидроамортизаторами двойного действия, 2-контурным пневматическим приводом тормозов и рулевым механизмом с гидроусилителем. В свое время они считались наиболее совершенными, безопасными и красивыми и принесли фирме всемирное признание. Другим важным моментом в истории DAF стало приобретение в 1968 г. лицензии на рядный б-цилиндровый дизель Лей-ланд 0.680, который лег в основу наиболее известного двигателя DAF серии DK1160.
При этом его рабочий объем возрос с 11100 до 11627 см3, а мощность составляла 165~230 л.с. ременно был создан 6-цилиндровый дизель (68 см3, 156 л.с.), - впервые установленный на последнюю капотную модель "А18". В начале 70-х гг. на ДАФе создали максимально унифицированную гамму грузовиков F, собираемых из стандартизированных деталей и агрегатов и оснащенных несколькими типами кабин над двигателем, выполненных по модульному принципу. Прежние серии были заменены новыми многочисленными, внешне почти не отличавшимися друг от друга моделями, с различными техническими параметрами. Одновременно ввели новую индексацию моделей, существующую до сих пор: FA - грузовик с бортовой платформой; FT - седельный тягач; FAG, FAT и FAD -шасси 6x2, 6x4 и 8x4 соответственно; FAZ - вариант 6x6.

Обострение экологических проблем привело DAF в 1971 г. в так называемый Клуб четырех, куда входили также фирмы Магирус-Дойц (Magirus-Deutz), САВИЭМ (SAVIEM) и Вольво (DAF). Так в 1975-76 гг. в программе ДАФа появились легкие серии F500, F700, F900 и F1100. Первые две с дизелем Перкинс (80 л.с.), остальные - с собственным двигателем DD575 (105 л.с.). По заказу все они комплектовались автоматической коробкой передач. На все автомобили устанавливали совместно созданную четырьмя компаниями новую кабину Клуб (Club) привлекательной внешности.
С1971 г. фирма выпускала также собственную легкую серию грузовиков DAF F1200/1400 с кабиной F198 ~ уменьшенной копией версии F1600. В 1978-79 гг. ее сменила созданная Клубом четырех гамма, состоявшая из моделей F1300 и F1500 полной массой 12-14 т с дизелем DF615 (115 л.с., с турбонаддувом - 153 л.с.) и 5-ступенчатой синхронизированной коробкой передач.

Для гаммы средних грузовиков в 1970 г. была внедрена кабина F218, внешне отличавшаяся от модели 2600 лишь облицовкой радиатора, встроенными в бампер прямоугольными фарами и приподнятой на 50 мм крышей. Всего же гамма включала базовые модели F1600, F1800, F2000, F2200, F2400, F2500 и F2600 полной массой 13,0-16,3 т. С 1973 г. начался выпуск тяжелой гаммы F2800 с кабиной F241, выделявшейся широкой решеткой радиатора из черной пластмассы и четырьмя круглыми фарами.
На грузовики DAF устанавливали новые дизели DU825 (216 л.с.), а также двигатели DK1160, в том числе новые варианты DKT1160 с турбонаддувом мощностью 255~ 304 л.с. и коробки передач с числом ступеней от 6 до 13. Внедрение в 1973 г. системы промежуточного охлаждения наддувочного воздуха на дизеле DKS1160 позволило повысить его мощность до 280-330 л.с. Отсутствие более мощных двигателей заставило фирму использовать на своем самом тяжелом армейском тягаче FTT3500 (6x4) американский дизель Камминс (Cummins) мощностью 475 л.с. С 1979 г. на магистральных тягачах FAT2800 применяли усовершенствованный дизель DKSE1160 (280 л.с.) с промежуточным охлаждением, имевший лучшие для своего времени скоростные и нагрузочные характеристики и обладавший наилучшим в то время минимальным удельным расходом топлива - 149 г/л.с.ч. Он оснащался системой VISAR, позволявшей водителю постоянно получать информацию о расходе топлива и оптимальном режиме переключения передач.

В 1976 г. дебютировали грузовики DAF F2300 полной массой 16 т с дизелем DH825 (156 л.с.) или его вариантами DHR825 (204 л.с.) с турбонаддувом и DHU825 с турбонаддувом и промежуточным охлаждением (230 л.с.). Автомобили предлагали в вариантах 4x2, 6x2 или 6x4 с колесной базой 2850-3650 мм и кабиной F241 со спальным местом. С1977 г. их дополняла серия F2100 с новой кабиной F220, в целом идентичной модели F241, но оснащенной механизмом опрокидывания.

Для расширения программы и выхода на новые рынки в ноябре 1971 г. DAF подписал соглашение с компанией Интернэшнл Харвестер (International Harvester). В результате в 1973 г. в программе появился тяжелый капотный строительный самосвал NAT2505 (6x4), представлявший собой американский Пэйстар-5000 (Paystar) с голландским дизелем DKA1160 мощностью 230 л.с. С 1979 г. его заменил самосвал NAT2800 с двигателем DKS1160 (310 л.с), кабиной Магирус-Дойц, 16-сгупенчатой коробкой передач ЦФ и мостами Штайр (Steyr).

В 70-е гг. ДАФ создал множество интересных специальных конструкций. Например, в 1978 г. фирма представила шасси FM2000 для перевозки строительных панелей с рамой в виде двутавровой балки и колесной базой 5860 мм. Совместно с электротехническим концерном Филипс (Philips) был создан опытный 4-цилиндровый двигатель внешнего сгорания системы Стерлинга (Sterling) мощностью 200 л.с. С 1978 г. ДАФ (DAF) ввел в свою программу тягачи для контейнерных терминалов, а с 1979 г. прекратил выпуск прицепов. Вместе с тем, энергетический кризис заставил ДАФ (DAF) продать в 1976 г. свое легковое отделение шведской компании Вольво, что позволило сосредоточить все силы на грузовиках.
В результате в 1979 г. объем производства превысил 15 тыс. штук, в том числе 1 тыс. автобусов, а в 1980 г. фирма отпраздновала выпуск 200-тысячного автомобиля. На предприятиях фирмы в Голландии и Бельгии трудилось в это время 9,1 тыс. человек.

1980-е гг. начались с модернизации всех ранее созданных автомобилей. Тяжелую гамму пополнили серии F2305 и F2505, укомплектованные наиболее мощными вариантами дизелей семейства DH825 (220-250 л.с.), 6- или 16-ступен-чатыми коробками передач. Серия F2805 получила два типа двигателей - DKTD1160 и DKSE1160 (255-280 л.с), 12- и 16-ступенчатые коробки передач. С1982 г. выпускалась гамма F3300 с дизелем DKX1160 с турбонаддувом. В 1981 г. все кабины тяжелых машин получили усиленную звукоизоляцию, понизившую уровень внутреннего шума на 4-5 дБ.
С 1986 г. на новых сериях F1700 и F1900 (158-212 л.с.) полной массой 14,0-17,5 т появилась модернизированная кабина с упрощенной передней облицовкой, менявшаяся затем на всех тальных моделях. Благодаря полнительнои звукоизоляции DAF (ДАФ) к концу десятилетия стал первой в Европе фирмой, которой удалось снизить уровень внутреннего шума до 79 дБ. В 1985 г. было внедрено второе поколение системы промежуточного охлаждения "ATi" (Advanced Turbo Interceding), позволившей повысить мощность при сокращении расхода топлива и снижении содержания токсичных примесей в отработавших газах.

С середины 80-х гг. начался выпуск новой флагманской серии F3600 с дизелем DKZ 1160ATi мощностью 373 л.с. К этому же времени _относится создание фирмой АФ уникальных грузовых полноприводных автомобилей для участия в ралли-марафоне Париж-Дакар. В гонках 1984 г. участвовал прозванный Чудовищем вариант FAV 3300DKX2 с двумя двигателями мощностью 340 и 420 л.с. и двумя кабинами - спереди и сзади. При полной массе 13 т он развивал скорость 160 км/ч. Через год этот вариант появился в облегченном исполнении с одной кабиной.
Он весил 11,5 т и достигал скорости 165 км/ч. В 1986 г. на старт вышел FAV 3600DKX2 Турбо Твин II (Turbo Twin) с двумя двигателями по 495 л.с, позволившими впервые в мире превзойти на тяжелом серийном грузовике рубеж скорости 200 км/ч.

Вторая половина 80-х гг. ознаменовалась крупными приобретениями: в апрель 1987 г. вступил в силу контракт о покупке крупнеушего британского из-вителя грузовых автомобилей, бывшего (паньона ДАФа пании Лейланд, а одно с нею и небольшой фирмы Фрейт Ровер (Freight Rover) из Бирмингема. Так было образовано британское отделение Лейланд-ДАФ, и уже в декабре 1986 г. была представлена серия развозных фургонов ДАФ V400 полной массой 2,8-3,5 т, представлявших собой копию английских моделей. Через три года появилась легкая модель V200 полной массой 2,5 т с дизелем Вжинс(60 л.с.). С1988 г. на главном заводе в городе Лейланд под маркой Лейланд-ДАФ была налажена сборка грузовиков DAF F1900.

Между тем в августе 1987 г. на главном предприятии в Эйндховене началось производство новой тяжелой серии 95, которой было присуждено звание Грузовик 1988 года. На машины установили новую кабину F249, разработанную совместно с испанской фирмой ЭНА-СА-Пегасо (ENASA-Pegaso). Первое время автомобили предлагали с прежними дизелями серии 1160 (306, 352 и 383 л.с.). Позже серию 95 пополнили варианты полной массой 20,5-35,0 т с двигателями мощностью до 507 л.с., и через год флагманом стал седельный тягач FT95.500 с 14-литровым дизелем Камминс, который имел ресурс свыше 1 млн. км пробега и удовлетворял перспективным нормам Евро-2, с новыми кабинами повышенной комфортности.
В 1994 г. сенсацию вызвал автомобиль FT95 с кабиной Супер Спейс Кэб (Super Space Cab) с внутренним объемом 10 м3, высотой от пола до потолка 2255 мм, шириной спального места 810 мм.

Тем временем, на новом заводе ДАФа в Тэйме началась сборка серий 45 и 55 полной массой 6,5-15,0 т с 6-цилиндровыми дизелями Камминс (5,9 л, 132-211 л.с.). В 1992 г. появились новые серии 65, 75 и 85 полной массой 18,0-34,0 т с дизелями мощностью 181-401 л.с., многоступенчатыми коробками передач и пневматической подвеской. С 1998 г. их модернизированные варианты с индексом CF (Compact Forte) получили более обтекаемую кабину, сужающуюся к передней части, и двигатели мощностью до 430 л.с. Новый тяжелый грузовик DAF 95XF (Extra Forte) заслужил звание Грузовик 1998 года.
При сохранении общего стиля 95-й серии кабина получила более высокие двери, полностью закрывающие боковые ступени, и новую облицовку радиатора. Для автомобиля предназначены дизели Камминс (381-530 л.с.) и система переключения передач Сервошифт (Servoshift) с пневматическим усилителем. В сентябре 2000 г. для тяжелых серий была представлена новая еще более экстравагантная кабина CF повышенной вместимости.

Несмотря на огромные достижения, положение ДАФа с конца 80-х гг. стало ухудшаться. В 1993 г. британское отделение Лейланд-ДАФ распалось. В Леиланде англичане наладили сборку своих прежних грузовиков, а отделение в Бирмингеме превртилось в самостоятельную фирмуЛДВ (LDV). Осенью 1996 г. американская машиностроительная корпорация Паккар (Paccar) выкупила 100% акций DAF, став ее полноправным владельцем. При этом с 2000 г. английское отделение в Тэйме было переименовано в DAF. С 2001 г. оно начало выпуск нового легкого семейства "LF". Компания DAF, выпуская в среднем по 25 тыс. автомобилей в год, остается одним из крупнейших в мире изготовителей средних и тяжелых грузовиков.

История основания марки Iveco

История успеха концерна Iveco
Какие итальянские автомобили вы можете вспомнить? Сходу не так уж и много приходит на ум. Среди разного рода ассоциаций, связанных с Италией, всплывут образы Адриано Челентано, оперного певца Лучано Паваротти, вспомнится Джованни Боккаччо, а автомобили.… Ну конечно Fiat! Эти легковые автомобили, удобные и недорогие, известны многим автолюбителям. Наверное, только своеобразный дизайн, так непохожий на гламурные "мерседесы" и "вольво", помешал этому авто занять прочное место на автомобильном рынке России. Но если говорить о потомках Fiat – грузовиках Iveco (Ивеко), волей-неволей придется учесть влияние этих мощных агрегатов на формирование потребительского спроса на рынке автомобильной техники.

Концерн Iveco (Ивеко) сегодня входит в группу компаний Fiat, и занимается одним из ведущих направлений деятельности итальянского холдинга. Начав свое развитие со слияния трех итальянских компаний – Fiat Veicoli Industriali, OM и Lancia Veicoli Speciali, формирующийся концерн не остановился и решил включить в себя немецких автопроизводителей, испокон века отличавшихся производством износоустойчивой техники. Таким производителем стал немецкий завод Magirus Deutz, известный даже в то время (середина 70-х) изготовлением мощных внедорожных грузовиков Magirus и специальной техники. Следующим на очереди во вступление в концерн Iveco (Ивеко) стояло французское представление о комфорте, которое тогда воплощала компания Unic – производитель грузовой и строительной техники.

Слияние нескольких компаний по тем временам было подобно взрыву: техника стремительно начала дешеветь. Первой проблемой, с которой пришлось справляться концерну, стало преодоление национальных традиций производства автомобилей и переход к централизованному управлению. Решение было найдено: каждое из “бывших” предприятий должно заниматься тем, чем занималось и до слияния. Немецкая компания Magirus Deutz выпускала грузовые автомобили для работы на производстве и строительстве, а также специальную технику – эту же работу выполняет теперь уже дочернее предприятие Iveko, Iveco Magirus в Германии. Французская компания Unic занималась преимущественно изготовлением двигателей: как для своих грузовых автомобилей, так и для других компаний. Сегодня в Бургундии, на Юге Франции потомок Unic производит практически вручную высокопроизводительные двигатели Cursor, которыми оснащают тягачи Iveco EuroTech, EuroStar и новые Iveco Stralis.

А дальше… дальше началась история. Концерн Iveco подписывает соглашение с китайским производителем легких грузовых автомобилей Nanjing Motor Co., касающееся серии Iveco Daily (Iveco Turbo Daily). Спустя некоторое время в Турции открывается еще одно дочернее предприятие концерна Iveco - Кос Group. И, наконец, к ногам Iveco "падают" еще две звезды – испанский производитель грузовиков и автобусов Pegaso и британский производитель грузовых автомобилей Seddon Atkinson Group. Покупка этих предприятий сделала концерн Iveco пятой по размерам компанией на международном рынке грузовых автомобилей.

В России концерн Iveco (Ивеко) занял прочные позиции практически с даты образования концерна. В 1975 году в Сибири на строительстве Байкало-Амурской магистрали уже работали немецкие Magirus. Им на смену пришли модернизированные грузовые автомобили Iveco Trakker, которые по объему продаж сегодня опережают Volvo и MAN.

Стратегия развития компании Iveco (Ивеко) на российском рынке заключается в продаже грузовиков и запчастей Iveco (Ивеко) по сниженным ценам при сохранении высокого качества грузовых автомобилей и сервисного обслуживания. А что может быть лучше для отечественных компаний?

История основания марки MAN

2004 г. Новый низкорамный автобус MAN Lion's City удостаивается звания "Bus of the Year 2005"

2004 г. Союз по информационным технологиям и видео/аудио (ITVA), Германия, наградил MAN Nutzfahrzeuge за фильм о двигателе D20 Common Rail под названием „Heartbeat" наградой Gold Award.

2003 г. Серия автобусов Lion's получает награду «Лучший автобус года»

2002 г. Туристический автобус Lion's Star получает награду за лучший дизайн

2002 г. Преобразование привилегированных акций в обыкновенные акции

2001 г. Перевод экономического года на календарный год: выкуп собственных привилегированных акций: создание автобусной группы предприятий «NEOMAN» и группы турбомашинных предприятий «MAN TURBO»; присвоение приза «Truck of the Year» (Грузовик года) новой серии грузовых автомобилей TGA

2000 г. Приобретение изготовителя грузовых автомобилей Star Trucks в Польше и ERF в Великобритании: приобретение сферы дизельных двигателей у фирмы Alstom Engines в Великобритании; договор с кандидатом на приобретение автобусной фирмы NEOPLAN; приобретение фирмы Sulzer Turbo в Швейцарии; с конвейера сходит миллионное транспортное средство марки MAN из области грузовых автомобилей и автобусов: презентация новой серии тяжелых грузовых автомобилей «Trucknology' Generation» (TGA); презентация первой цифровой печатной машины без печатных форм «DICOweb» на ярмарке drupa; применение первого двигателя интеллектуального типа «Intelligent Engine», полностью управляемого на базе компьютерной техники и установленного на грузовом судне

1999 г. MAN AG - дробление акций в соотношении 1:10; переход на штучные акции; приобретение контрольного пакета акций фирмы Mannes-mann Demag Metallurgie и учреждение компании SMS Demag AG MAN. Дюссельдорф; испытания автобусов MAN с водородным приводом в аэропорту Мюнхен; первый автобус с топливными элементами на жидком водороде для маршрутного сообщения проходит испытания; Фритц Кройтцпойнтер за рулем MAN становится чемпионом Европы на гонках автобусов Truck Race

1998 г. Переименование GBT в MAN Turbomaschinen AG GHH BORSIG: начало производства на автобусном заводе в Познани/Польша; поставка перового узла для ракетоплана X 38; модель NL 263 признается Автобусом года; сооружение супер-магнита для CERN

1997 г. Новая фирма GHH BORSIG Turbomaschinen (GBT). Оберхаузен, начинает работу после того, как она переняла сферу деятельности компании Borsig; первый в мире 10-ступенча-тый редукторный компрессор; 100-й полет ракеты ARIANE; первая установка CSP в Европе

1995 г. Первая презентация цифровой печати на ярмарке «Печать и бумага» drupa в Дюссельдорфе

1994 г. Объединение сферы деятельности концерна MAN в области подъемно-транспортной техники с фирмой TAKRAF Lauchammer GmbH с созданием компании MAN TAKRAF Forder-technik GmbH

1990 г. Первый в мире низкорамный сочлененный автобус с полом, расположенным низко по всей своей площади

1988 г. Приобретение 50-процентной доли участия во французском предприятии-изготовителе дизельных двигателей S.E.M.T. Pielstick (сегодня 67%)

1987 г. Поставка новых четырехтактных дизельных двигателей для «Queen Elizabeth 2», самого большого в мире дизель-электрического привода для гражданского судна

1986 г. Слияние фирмы M.A.N. и компании Gutehoff-nungshiitte Aktienverein AG с образованием акционерного общества - MAN Aktiengesell-schaft - и с переносом места нахождения в Мюнхен (реорганизация с созданием «концерна, члены которого связаны исключительно договорными обязательствами»); начало разработок корпусов для баков с твердым топливом (ускоритель) ракеты-носителя ARIANE 5

1984-1986 г. Отделение еше не вычлененных сфер предприятия M.A.N. и образование самостоятельных компаний

1982 г. Первый двухтактный дизельный двигатель большой мощности с КПД свыше 50%

1980 г. Приобретение датской фирмы B&W Diesel A/S

1979 г. Слияние фирмы Roland Offsetmaschinenfabrik Faber & Schleicher с вычлененной фирмой Augsburger M.A.N. и образование компании MAN Roland Druckmaschinen AG. Оффенбах

1973 г. Объединение фирм Schloemann AG и Siemag Siegener Maschinenbau с образованием компании SMS Schloemann-Siemag AG. Дюссельдорф

1972 г. Приобретение автомобильного завода Automo-bilwerke AG Bussing. Брауншвейг 1973

1971 г. Участие сферы новых технологий в космическом проекте «Ракета-носитель Europa/ARIANE»

1970 г. Крупнейшая в мире судовая планетарная передача

1955 г. Открытие завода M.A.N. по выпуску грузовых автомобилей в Мюнхене

1952 г. Самый большой в мире экструзионный пресс; первая листовая офсетная печатная машина секционной конструкции; начало изготовления трубчатых реакторов химических установок

1951 г. Первый грузовой автомобиль с дизельным двигателем, оборудованным турбонагнетателем, который работает на отработавших газахпервый дизельный двигатель с высоким наддувом. КПД 46%

1950 г. - вычленение металлургических заводов Huttenwerke Oberhau-sen AG, Bergbau AG Neue Hoffnung и Haniel & Cie.. а также изменение названия на Gutehoffnungshiitte Aktienverein:

1939-1945 гг. (2-я мировая война): потеря всех зарубежных филиалов, тяжелый ущерб, причиненный войной, союзники контролируют предприятия группы GHH Реорганизация GHH

1934 г. Начало разработок работающего на ОГ турбонагнетателя для дизельных двигателей

1930 г. Компания GHH перенимает фирму Ferro-staal, учрежденную в Гааге/Нидерланды.

1924 г. Учреждение фирмы Deggendorfer Werft und Eisenbau GmbH и присоединение к компании GHH

1923 г. Первый автомобильный дизельный двигатель с непосредственным впрыском топлива

1920 г. Присоединение фирмы M.A.N. к компании GHH

1914-1918 гг. (1-я мировая война): потеря основных зарубежных филиалов и охраняемых промышленных прав, демонтаж производственных установок

1911 г. Первая листовая офсетная печатная машина «Roland»

1908 г. Переименование в Машиностроительный завод Аугсбург-Нюрнберг. АО. Аугсбург (M.A.N.)

1903 г. Запуск производства грузовых автомобилей

1900 г. Начало производства паровых турбин

1898-1902 гг. Строительство Вуппертальской канатной подвесной дороги

1898 г. Слияние аугсбургских и нюрнбергских фирм с созданием Аугсбургского объединенного машиностроительного завода и Нюрнбергского машиностроительного общества, акционерного общества, Аугсбург

1893-1897 гг. Рудольф Дизель создает первый в мире дизельный двигатель на Аугсбургском машиностроительном заводе, акционерное общество; строительство Мюнгстенерского железнодорожного моста

1873 г. Переименование фирмы Klett & Сотр. в Машиностроительное акционерное обшество, Нюрнберг; изменение фирменного названия металлургического и торгового объединения Jacobi, Haniel & Huyssen в Металлургический завод Gutehoffnungshiitte (GHH), акционерное объединение горной промышленности и металлургии, Оберхаузен; учреждение механической мастерской Йоханна Ренка (Johann Renk), Аугсбург; первая немецкая ротационная печатная машина для газетной печати: первая холодильная машина «System Linde» («Система Линде»)

1857 г. Изменение правовой формы и фирменного названия на Аугсбургский машиностроительный завод, акционерное общество, Аугсбург

1845 г. Первая плоскопечатная машина для книгопечатания

1844 г. Изменение наименования машиностроительного завода Зандера на Машиностроительный завод К. Райхенбаха, Аугсбург

1841 г. Учреждение фирмы Klett & Сотр., Нюрнберг

1840 г. Учреждение машиностроительного завода Зандера, Аугсбург

1839 г. Поставка первого локомотива

1814 г. Поставка первой паровой машины

1808 г. Слияние трех металлургических заводов St. Antony, Gute Hoffnung и Neue Essen с созданием металлургического и торгового объединения Jacobi, Оберхаузен

1787 г. Поставка рельсов для Рауэндальской угольной дороги, первой железной дороги в Германии на конной тяге

1782 г. Ввод в эксплуатацию металлургического завода Gute Hoffnung (Добрая Надежда) в Оберхаузене

1758 г. Ввод в эксплуатацию металлургического завода St. Antony, Оберхаузен, первого предприятия тяжелой промышленности в Рурской области
dalnoboishik вне форума   Ответить с цитированием
Старый 06.06.2008, 14:02   #5
dalnoboishik
Водила
 
Звание: Любитель
Репутация: 20

Дата регистрации: 05.06.2008
Машина: Дальнобой
Отправить сообщение для dalnoboishik с помощью ICQ

История основания марки Mercedes-Benz Часть 1

Мы никогда не узнали бы, что есть такие замечательные автомобили, как Mercedes, если бы не отцы-основатели компании, а именно Готлиб Даймлер, Вильгельм Майбах, и Карл Бенц. Самый старший из команды (родился в 1834), Готлиб Даймлер в 1872 году назначен директором фирмы Н. А. Отто и Лангена «Газмоторен-Фабрик Дойч». В 1881 году он предпринимает поездку в Россию, где его работодатели собираются открыть филиал. В какой-то момент Даймлера начинает угнетать работа «на других», и в 1882 году, в г. Канштатт, он совместно с Вильгельмом Майбахом основывает свою первую мастерскую. Начиная с 1883 года, Даймлер просто «штампует» свои патенты - «Газовый двигатель с зажиганием от горячей трубки» (патент DRP № 28022), чуть позже он получает патент DRP № 28243 на систему «Регулирование скорости двигателя с помощью выпускного клапана». Эти два патента и положили начало эре автомобилестроения, поскольку составили основу для двигателя внутреннего сгорания. В 1885 году Даймлер получает патент (DRP № 36423 ) на «Райтваген», который принято считать первым мотоциклом.
Чуть позже Даймлер заказывает экипаж у каретной фабрики и оснащает его двигателем, произведенным фирмой «Эсслингер Машиненфабрик». Примерно в это же время светлая мысль приходит в голову и Карлу Бенцу, и 29 января 1886 года он получает «свидетельство о рождении автомобиля», подкрепленное патентом DRP № 37435.
Ничего не подозревающий о своем конкуренте Даймлер в это время продает свои патенты в США изготовителю фортепьяно Уильяму Стенвею, который основывает в Нью-Йорке «Даймлер Мотор Компани».
Уже в 1889 Даймлер значительно продвигается в своих автомобильных изысканиях, и представляет на суд публики свой новый двухцилиндровый V-образный двигатель, который при 600 оборотов в минуту развивает 1,5 л.с. Этот двигатель Даймлер хочет использовать при создании своего первого автомобиля, который поступит в продажу и будет называться «Штальрадваген».

В этом же году мадам Левассор, бывшая одна из первых бизнес-леди Франции заключает с Даймлером соглашение, дающее ей монопольное право на продажу автомобилей и двигателей Даймлера во Франции. Созданная ими компания «Панар-Левассор» начинает производство первых серийных автомобилей, двигатели же для этих машин поставлялись из Германии.

Еще один основоположник автомобилестроения, Вильгельм Майбах, весной 1890 года строит первый четырехцилиндровый двигатель «тот силовой агрегат позволяет развивать 5 л.с. при 620 оборотах в минуту, весит 153 килограмма, и первоначально предполагался для установки на лодках.

29 ноября этого же года в Штутгарте официально образована фирма «Даймлер-Моторен-Гезельшафт» (ДМГ), с участием промышленников М. Дуттенхофера, В. Лоренца, и с привлечением Вильгельма Майбаха, но уже спустя год из-за разногласий с компаньонами Майбах и Даймлер покидают компанию.

Уход из «ДМГ» не влияет на инженерные способности друзей-компаньонов и Майбах продолжает свою работу по созданию двигателей – его новое творение 2-х цилиндровый двигатель с параллельными цилиндрами, и пульверизационный карбюратор с распылительной форсункой, предшественника современных карбюраторов. Не теряет времени даром и Карл Бенц, он продолжает запатентовывать свои изобретения, и в 1893 году получает очередной патент DRP № 73515 («Для управления поворотом передних колес»), и начинает производство своего автомобиля – четырех колесной «Виктории» . Год спустя, Бенц патентует также уменьшенную копию «Виктории» - «Вело-Моторваген», который принято считать первым серийным автомобилем.

Первый в мире автопробег от Парижа до Руана в 1984 году становиться проверкой и творений Даймлера, и творений Бенца. В пробеге участвуют 21 участник, из них 15 автомобилей доходят до финиша, и из этих 15 – 9 автомобилей с двигателями «Панар-Левассор» (которые создавались по лицензии Даймлера) и автомобиль Бенца «Виз-а-ви» (мощностью 3 л.с). Кстати, в этом же году компания Бенца выпускает 67 автомобилей, один из которых привозят на потеху царской семье в Россию.

Однако Бенц не собирается останавливаться на достигнутом, и наращивает свои производственные мощности, что позволяет ему создать первый в мире автобус (омнибус) с двигателем внутреннего сгорания, который используется для регулярного сообщения между городами Зиген, Нефтен и Дойц.

В это время Даймлер и Майбах, не имеющие подобных достижений вынуждены вернуться на «ДМГ» . 1 октября 1896 года «Даймлер-Моторен-Гезельшафт» изготавливает первый в мире грузовик с двухцилиндровым двигателем мощностью 4 л.с. и грузоподъемностью 1500 кг для британской компании.

Живущему в Ницце австрo-венгерскому бизнесмену Эмилю Еллинеку (запомните это имя, оно в дальнейшем сыграет не последнюю роль) доставляют его первый автомобиль «Даймлер». Еллинек также продает автомобили «Даймлер» и продолжает заказывать автомобили с более мощными двигателями от «Даймлер-Мотор-Гезельшафт».

В 1897 году «Бенц и Ко.» разрабатывает первый двухцилиндровый горизонтальный двигатель, который Бенц называет «Контрамотор», потому что цилиндры установлены напротив друг друга (оппозитно). За этот год фирма «Бенц» выпустила 256 автомобилей.

Год спустя Фирма «Бенц» представила новую модель «Дюк» с одноцилиндроваными двигателями от 3 до 5 л.с. Последние годы IXX-ого столетия между «ДМГ» и «Бенц и Ко.» идет непрекращающееся соперничество.

1900 год начинается для «Даймлер-Мотор-Гезельшафт» неудачно – 6 марта умирает Готлиб Даймлер. Несмотря на потерю одного из самых значительных людей компании «ДМГ» продолжает вести исследования и участвовать в гонках. 30 марта 1900 года на гонках в Ницце под псевдонимом «Мерседес-1» и «Мерседес-2» участвуют два автомобиля «Даймлер», к сожалению неудачно. Оба автомобиля попадают в аварию, и один из гонщиков, Вильгельм Бауэр, погибает.

Вы не забыли имя Эмиль Еллинек? Сейчас вы узнаете, благодаря кому и чему, нынешние автомобильные потомки Даймлера называются Мерседес. В апреле 1900 года, Еллинек основывает компанию по продаже автомобилей в Монако Первый его заказ – 36 автомобилей на сумму 550 000 марок. Так же он выдвигает «ДМГ» условие, что ему будут даны эксклюзивные права на продажу автомобилей в Франции, Австро-Венгрии, Бельгии и США и только под названием Мерседес (название автомобиля он дал в честь дочери).

В сентябре того же года создается сотовый радиатор, позволяющий повысить мощность двигателя. В марте 1901 года в Санкт-Петербург по заказу Морского ведомства России прибыли 3 грузовика (№№ 195, 197 и 206) Луцкого, построенные на заводе «Мариенфельде». В апреле того же года водитель Вильгельм Вернер в «Неделю Ниццы» выигрывает гонку на автомобиле «Даймлер» (35 л.с.) длиной в 392 километра.

Для выхода из кризиса, в 1902 году, вызванного появлением новых конкурирующих марок автомобилей с классической компоновкой, на фирму «Бенц» приглашён французский инженер М. Барбару (ранее работавший на «Клеман»), что приводит к появлению радикально новой модели «Парсифаль».

«Даймлер-Моторен-Гезельшафт» в свою очередь представляет новый «Мерседес Симплекс», который по техническим параметрам намного превосходит большинство других автомобилей своего времени. Чуть позже на собрании акционеров компании принято решение об объединении «Моторфарцойг унд Моторенфабрик Берлин» и «Даймлер-Моторен-Гезельшафт» в единую компанию со штаб-квартирой в Канштатте.

В сентябре 1902 года, торговая марка «Мерседес» становится официальной и юридически защищенной. «Даймлер-Моторен-Гезельшафт» наращивает свои производственные можности и вводит в эксплуатацию новый завод в Унтертюркхайме.

Бенцу также есть чем похвастаться, на его автомобиле «Мерседес-Симплекс» установлен новый рекорд скорости - 148,538 км/час.

Летом 1907 года «Бенц и Ко.» приобретает «Зюддойче Аутомобиль Фабрик Гаггенау ГмбХ». «Даймлер-Моторен-Гезельшафт» в берлинском филиале «Мариенфельде» начинает производство пожарных автомобилей. 1909 год открывает перспективы перед компанией Бенца - Проспер Л’Оранж регистрирует для «Бенц и Ко.» патент на принцип предкамерного сгорания, изобретенный для дизельных двигателей.

«ДМГ» не отстает от конкурента, и уже к ранее выпускающимся морским двигателям добавляется производство четырехцилиндрового авиационного двигателя мощностью в 60 л.с.

В 1910 году в производство запущена модель«Мерседес-Найт» (40 л.с.) с бесклапанным двигателем Найта. Гонка автомобилестроителей продолжается.

Весной 1911 года «Даймлер-Моторен-Гезельшафт» делает коммерчески правильный ход – и размещает свои акции на Штутгартской фондовой бирже.

В том же году, в апреле, гонщик Роберт Бармэн устанавливает рекорд скорости США - 228,094 км/час на 200-сильном «Блитцен-Бенц» «тот рекорд не будет побит до 1924 года.

В 1913 году, 27 января, награжден «Призом кайзера за лучший авиамотор» 4-х цилиндровый авиационный двигатель FX объемом 9,6 л (105 л.с.) от «Бенц и Ко».

Год спустя выпущены первые автомобили модели «Мерседес» мощностью 95 л.с. Масштабы производства поражают - 650 этих высококлассных автомобилей произведено, почти без изменений, с 1914 по 1915 и с 1920 по 1924.

В том же году Бенц строит первый немецкий авиадвигатель с 12 цилиндрами - Bz DV. Его мощность 250 л.с. и весит он 425 кг.

В 1916 году, и «Даймлер-Моторен-Гезельшафт», и «Бенц и Ко.» открывают свои собственные ученические отделы, что бы создавать квалифицированные рабочие кадры «не отрываясь от производства».

«Даймлер-Моторен-Гезельшафт» в 1920 году утраивает свой долевой капитал за восемь месяцев до 100 миллионов марок, и становится одним из самых крупных немецких индустриальных предприятий. Год спустя, в 1921 году, на Берлинском автосалоне компанией представлены модели 6/20 PS и 10/35 PS с 4-цилиндровым компрессорным двигателем.

Первый опыт использования двигателей с компрессором в автогонках оказался успешным – в 1922 году Макс Сейлер на «Мерседесе» 28/95 PS с компрессором завоевывает титул. Еще одна победа в копилку «ДМГ» - гонку Тарга Флорио в Сицилии выигрывает граф Мазетти на автомобиле «Мерседес Гран-при» (построенным еще в 1914 году).

В Германии назревает финансовый кризис, страна живет в условиях растущей гиперинфляции Что бы хоть как-то остаться платежеспособными, «Даймлер-Моторен-Гезельшафт» начинает выпуск своей собственной валюты. «Бенц и Ко.» приходится хуже, компания уже не может конкурировать с выросшим под боком автомобильным гигантом, и первого мая 1924 года Даймлер-Моторен-Гезельшафт» и «Бенц и Ко.» объединяются в так называемое «сообщество интересов».

В декабре того же года на автошоу в Берлине публике представлены новые автомобили с 6-цилиндровыми двигателями с компрессорными нагнетателями – модели 15/70/100 PS и 24/100/140 PS. Сотрудничество бывших конкурентов оказалась таким успешным, что в 29 июня 1926 года «Бенц и Ко.» и «Даймлер-Моторен-Гезельшафт» объединяются в «Даймлер-Бенц АГ», с головным офисом в Берлине. Первым продуктом союза бывших в недалеком прошлом соперников явилось две модели - 2-литровая модель 8/38 PS и 3-литровая модель 12/55 PS.

Mercedes 18-80PSЕще одним триумфом и показателем плодотворной работы явился созданный в 1927 году мощный «Мерседес-Бенц», модели был присвоен индекс «S» Этот автомобиль объемом 6,8 литра развивал мощность 120 л.с. без и 180 л.с. с компрессором. И практически сразу после премьеры «S» одерживает тройную победу на открытии трассы в Нюрбургринге, выигранной Рудольфом Караччиолой.

Переход от ручной сборки к серийному производству происходит весной 1928 года Это стало возможным после установки формовочного пресса.

Осенью этого же года на автосалон в Париж «Даймлер-Бенц» привозит модель Мерседес-Бенц» 18/80PS Нюрбург 460. Это был первый автомобиль с рядным восьмицилиндровым двигателем.

1929 год унес жизнь двух великих людей компании – 4 апреля в возрасте 84 лет скончался Карл Бенц, а 29 декабря умер и Вильгельм Майбах. В перерыве между этими двумя утратами «Даймлер-Бенц», в августе Рудольф Караччиола приносит компании очередную победу, а именно выигрывает «Интернейшнл Тоурист Трофи» в Ирландии, протяженностью 410 миль. Победа была одержана на «Мерседес-Бенц» SS.
Mercedes-Benz

30-е годы XX века начались для «Даймлер-Бенц АГ» с очередных побед. Неугомонный Рудольф Караччиола выигрывает Гран-при Ирландии (300 миль) и завоевывает «Айриш Таймс Трофи», управляя новой моделью с индексом «SSK» со средней скоростью 139 км/час.

В этом же году компания представляет на Парижском автосалоне модель 770 «Грёссер Мерседес» (кузов W07) . Автомобиль оснащался рядным восьмицилиндровым силовым агрегатом объемом 7,7 литра. Это был самый дорогой, самый большой и самый тяжелый легковой автомобиль компании.

Тогда же и принято решение о разделе производства компании – легковые автомобили начали выпускать в Унтертюркхайме, грузовые - в Гаггенау, а производство кузовов было перенесено в Зиндельфинген. 1931 год также оказался удачным для «Даймлер-Бенц АГ» и Рудольфа Карачиоллы. Очередная победа была одержана им совместно с Вильгельмом Себастьяном на тысячемильной гонке в Брешиа в Италии. На этот раз «железным конем» приведшим к победе гонщиков оказался автомобиль «Мерседес-Бенц» SSKL, а гонка в проходила со средней скоростью 101,1 км/ч.

А в октябре того же года, на традиционном Парижском автосалоне была представлена модель «Мерседес-Бенц» 170 (W 15). Это был первый, серийно выпускаемый автомобиль, с независимой подвеской, как впереди, так и сзади. Новая победа гонщиков «Даймлер-Бенц АГ» - в 1932 году на «Мерседес-Бенц» SSKL (SuperSport-Kurz-Leicht, Суперспортивный-Короткий-Легкий) с обтекаемым кузовом, Манфред фон Браухич выигрывает гонку в Берлине.

Mercedes 540 K Автомобиль к тому же устанавливает новый мировой рекорд в своем классе – 200 км/ч. 1933 год явился для «Даймлер-Бенц АГ» годом премьер. На автосалоне в Берлине компания представляет новые модели - 200 (W 21), 290 (W 18) и 380 (W 22).

Модель 380 покорила публику своей элегантностью, а также своими техническими характеристиками - 8-цилиндровый двигатель с компрессором. Позже такие моторы стали устанавливать и на всемирно известные модели 500 K и 540 K.

Следующий год также стал успешным. В Берлине состоялась очередная премьера - модель 130 (это был первый серийный автомобиль «Мерседес-Бенц» с двигателем расположенным сзади), и вызывающе роскошную модель 500 K с 8-цилиндровым компрессорным двигателем.

Что же касается скоростных побед, то Формула-1 для немцев начиналась с 750-килограммового гоночного автомобиля, который впервые использовался в 1934 году в международной гонке Эйфеля в Нюрбургринге, на которой прекрасно выступил и поставил новый рекорд Манфредом фон Браухич.

Практически ни одно автошоу в Берлине не обходилось без премьер «Даймлер-Бенц АГ». В 1936 году компания показала очередные новые модели - 170 V (W 136) и 170 H (W 28), а также модель 260 D (W 138), который уникален тем, что это был первый серийно выпускаемый легковой автомобиль с дизельным мотором. Однако компания занималась не только автомобилями, и в марте этого же года, оборудованный четырьмя авиадвигателями «Даймлер-Бенц» по 1050 л.с. каждый, дирижабль Цеппелина LZ 129 «Гинденбург» отправляется в Южную Америку.

А искушенную публику в Париже компания удивила новой моделью 540 K (W 29), преемника 500 K, с более мощным компрессорным 8-цилиндровым двигателем (5,4 л).

Очередная новинка 1937 года «Мерседес-Бенц» 320 (W 142), представленная на Берлинском автосалоне. Летом того же года на заводе в Зиндельфингене компания производит 30 опытных образцов «Фольксвагена», разработанные Фердинандом Порше (VW 30, Porsche 60, предшественники первых КдФ-вагенов). Спортивная победа 1938 года – безумный итальянец Рудольф Караччиола, достигает нового рекорда 4327 км/ч на дистанции в один километр. Стоит заметить, что это высочайшая скорость, достигнутая на обычной дороге, и этот рекорд до сих пор не побит.

А на автошоу в Берлине «Даймлер-Бенц АГ» представляет полностью модернизированный автомобиль 770 «Грёссер Мерседес» (W 150) с рядным 8-цилиндровым компрессорным двигателем мощностью 155/230 л.с и объемом с7,7-литра. Новые технологии используемые в этой машине следующие - овальная трубчатая рама, передняя ось с двойными поперечными рычагами и цилиндрическими пружинами, а также задняя ось типа «Де Дион» (известную как внутренняя параллельная ось).

Осенью того же года в третий раз выигрывает Европейский чемпионат Рудольф Караччиола. 1939 год ознаменовался двойной победой Германа Ланга и Рудольфа Караччиолы в первом и единственном заезде в Триполи на гоночных автомобилях объемом 1,5 литра W 165. В конце сезона Европейский чемпионат и Германский горный гоночный чемпионат выигрывает Герман Ланг, а его партнер по команде «безумный» Рудольф Караччиола выигрывает Немецкий дорожный чемпионат.
dalnoboishik вне форума   Ответить с цитированием
Старый 06.06.2008, 14:03   #6
dalnoboishik
Водила
 
Звание: Любитель
Репутация: 20

Дата регистрации: 05.06.2008
Машина: Дальнобой
Отправить сообщение для dalnoboishik с помощью ICQ

История основания марки Mercedes-Benz Часть 2
Конец 30-ых и начало 40-ых годов компания «Даймлер-Бенц АГ» встретила, как и вся Германия – в войне. Практически все производственные мощности были пущены под военные нужды. Автомобили и другую продукцию компании было сложно назвать приспособленными для мирных обывателей, поэтому практически никакой эволюции гражданского автомобилестроения не происходило.

В июле 1942 года неожиданно умирает Вильгельм Кисель, председатель Правления «Даймлер-Бенц АГ». Его пост занимает Вильгельм Хаспель.

Осенью этого же года в Унтертюркхайме, автомобильное производство «Мерседес-Бенц» практически полностью сокращается в пользу военных.

Однако и сама компания, и военные экономят на расходах – практически на всех предприятиях «Мерседес-Бенц» на принудительных работах трудятся пленные.

В 1943 году «Даймлер-Бенц АГ» после долгого перерыва представляет широкой общественности легковой пассажирский автомобиль с газовым генератором, весящим около 70 кг, стоивший 800 рейхсмарок и устанавливаемый за день, он при загрузке 24 кг древесного угля обеспечивал радиус действия автомобиля от 100 до 130 км.

Массированный авианалет 18 июля 1944 года уничтожил практически полностью (на 80%) зданий, и порядка 50% машинного оборудования и производства на заводе в Зиндельфингене. На эту многострадальную фабрику «Мерседес-Бенц» было сброшено зажигательных и взрывчатых бомб не менее 20000 штук. Уже после победы, в конце мая 1945 года, начинает свою работу завод «Мерседес-Бенц» в Унтертюркхайме. Рабочие и служащие начинают его восстановление.

Летом того же года группа инженеров из подразделения разработки авиадвигателей «Даймлер-Бенц» приступают к разработке «Унимог» («Универсаль-Мотор-Герэт» — универсальное моторизованное устройство).

В феврале 1946 года произведен в Унтертюркхайме произведен первый послевоенный четырехцилиндровый двигатель «Мерседес-Бенц» объемом 1,7 л для модели 170 V. И уже в мае возобновляется послевоенное производство «Даймлер-Бенц АГ» посредством заключительной сборки первых автомобилей модели 170 V (W 136 I) в версиях автофургон, автомобилями доставки, и санитарными автомобилями. Всего же в первом послевоенном году было произведено 214 автомобилей.

В 1947 году наконец возобновлено производство четырехдверного лимузина «Мерседес-Бенц» 170 V (W 136 I). 1948 год ознаменовался премьерой универсального транспортного средства, которое станет известно позже как «Мерседес-Бенц Унимог». Новинка была представлена на первой Немецкой выставке сельского хозяйства. Годом позже на Технической экспортной ярмарке в Ганновере представлены легковые модели 170 S и 170 D, и новые модели грузовика L 3250 и автобуса O 3250, открывшие эру автопроизводстве для коммерческих целей

В июле 1950 года основывается компания «Мерседес-Бенц Аргентина С. А.» в Буэнос-Айресе, а в октябре «Даймлер-Бенц» представляет первый послевоенный тяжелый грузовик «Мерседес-Бенц» серии L 6600. Годом позже патентует ячейку безопасности пассажирского салона. Данное «ноу-хау» под номером 854157, изобретенное инженером Белой Бареньи стало в автомобилестроении основой пассивной безопасности. Также в этом году были представлены и новые модели – на международном автосалоне во Франкфурте «Мерседес-Бенц» 220 (W 187) и 300 (W 186) с шестицилиндровыми двигателями, а на Парижском автомобильном салоне компания представила двухдверную спортивную версию модели 300 под индексом 300 S.

Простояв 10 лет у штурвала «Даймлер-Бенц АГ», в 1952 умирает Вильгельм Хаспель, его преемником становится Генрих К. Вагнер. И в этом же году компания после подписания агентского соглашения с Максимилианом Хоффманом, начинает развивать свои успехи на североамериканском рынке, в течение года в США было продано 253 автомобиля. «Даймлер-Бенц АГ» также начинает завоевать и спортивные награды. Первый послевоенный успех пришел к компании после победы на 24-часовую гонку в Ле-Мане. Победу «Даймлер-Бенц АГ» принесли «Мерседес-Бенц» 300 SL и пилоты Герман Ланг и Фриц Рисс. И в том же 1952 году, Карл Клинг на опытном образце «Мерседес-Бенц» 300 SL вырывает победу на гонке «Каррера Панамерикана Мексика».

Над компанией навис какой-то злой рок, и 1953 компания вновь лишилась своего рулевого – 15 января умирает Генрих К. Вагнер. Его сменяет на посту председателя Правления «Даймлер-Бенц» Фриц Кёнеке.

Mercedes 230SL9 сентября 1953 состоялась официальная премьера модели 180 (W 120) — первого автомобиля «Мерседес-Бенц» с несущим кузовом (напоминающим понтоны). Тогда же представлены и модернизированные модели 170 S-V и 170 S-D. «Даймлер-Бенц АГ» продолжает экспансию на южноамериканский рынок – в Бразилии, в Сан-Пауло основана компания и завод «Мерседес-Бенц Бразиль». Завод предназначен для производства коммерческих автомобилей и автобусов.

1953 год «Даймлер-Бенц АГ» завершил как крупнейший немецкий экспортер легковых и коммерческих автомобилей. В феврале 1954 года на автосалоне в Нью-Йорке компания представляет на суд американской публики спортивные автомобили «Мерседес-Бенц» 190 SL и 300 SL. Трехлитровый двигатель мощностью 215 л.с. на 300 SL оснащен системой впрыска Bosch, что явилось первым использованием системы впрыска топлива на серийных автомобилях с четырехтактными двигателями.

В июле «Даймлер-Бенц АГ» начинает принимать участие в гонках «Формула 1». Дебют состоялся на Гран-при Франции, и гоночных болидах W 196. Дебют оказался крайне удачным, двойную победу немецкой компании принесли пилоты Хуан Мануель Фангио и Карл Клинг. Мировым победителем чемпионата этого года становится Хуан Мануель Фангио.

Mercedes 300SLОсенью 1955 года на автомобильной выставке во Франкфурте «Даймлер-Бенц АГ» первый послевоенный фургон «Мерседес-Бенц» с индексом L 319. Этой же осенью «Мерседес-Бенц» выигрывает мировой чемпионат «Формулы 1» среди водителей. Гоночная модель 300 SLR также приносит победу и в мировом чемпионате конструкторов. С моделями 300 SL и 220 «Мерседес-Бенц» также побеждает и в европейском чемпионате туристических автомобилей.

Своеобразный рекорд 1957 года - впервые количество работников «Даймлер-Бенц АГ» достигает 50000 человек. В марте этого же года, в Женеве, состоялась мировая премьера родстера 300 SL (W 198 II), преемника известного и очень красивого купе с дверьми типа «крыло чайки».

Стремление покорить американский рынок начинает приносить свои плоды - «Студебекер-Паккард» начинает продажи автомобилей «Мерседес-Бенц» а также дизельных двигателей «Даймлер».

Производство автобуса «Мерседес-Бенц» O 317 начинается на заводе в Мангейме в мае 1958 года, а на заводе в Гаггенау запущен в производство трехосный грузовик LP 333 с кабиной над двигателем и двумя поворачивающимися передними осями.

Еще одно усовершенствование «Даймлер-Бенц» - в июле 1958 года запатентован дверной автомобильный замок с двумя защитными задвижками, что предотвращает заедание или случайное открытие дверей. В том же июле компания основывает в Мельбурне «Мерседес-Бенц Аустралиа Пти. Лтд.».

1 сентября 1958 года «Даймлер-Бенц АГ» представляет новинку - 220 SE (W128) с 2,2-литровым двигателем с инжектором. Одновременно представляют и модель 190 D (W121) с дизельным двигателем мощностью в 50 л.с. Пятидесятые года заканчиваются для «Даймлер-Бенц АГ» премьерой новых моделей базового грузовика - L/LP 322 и L/LP 337. Начиная с этого момента происходит замена конструкций кабины с длинным капотом на кабины нового образца - с укороченным капотом и кабинами над двигателем. В 1959 году серийные автомобили «Даймлер-Бенц АГ» начинают комплектоваться созданной еще 8 лет назад «ячейкой безопасности», что помогает компании вырваться в лидеры в среднем классе.

1960 год ознаменовался для «Даймлер-Бенц АГ» полной победой в «Ралли Монте-Карло» при помощи команды пилотов (Шок и Молль), также частного автомобиля Мерседес-Бенц» 220 SE. В течение этого года автомобили «Мерседес-Бенц» принесут еще 117 наград в ралли.

В 1961 году основывается музей «Даймлер-Бенц», расположенный в Унтертюркхайме, Штуттгарт. В этом же году представлены и новые модели компании - купе 220 SEb серии W111, а также 190, 190 D (W110), новый кабриолет 220 SE (W111), а также 300 SE (W112).

Развивая свои производственные мощности арендует завод фирмы «Ауто Юнион» в Дюссельдорфе. Завод необходим для производства фургонов L319 и дизельных двигателей OM636, а также частей коробок передач и рулевых механизмов. А уже в следующем году начинается строительство еще одного завода в в Вёрте-на-Рейне, на котором «Даймлер-Бенц» собирается производить малотоннажные коммерческие автомобили. Очередной рекорд в копилке компании – в сентябре 1962 года сходит миллионный автомобиль «Мерседес-Бенц» 220 SE.

В марте 1963 года «Мерседес-Бенц» 230SL (W113) с характерной крышей в форме пагоды представлен на международном автосалоне в Женеве. Он должен заменить спортивные автомобили 300SL и 190SL. Одним из новшеств модели стал безопасный кузов, разработанный Белой Бареньи. Еще одна новинка - 300SE с удлиненной на десять сантиметров колесной базой, которая продолжает формировать основу удлиненных лимузинов S-класса.

Mercedes 300SEB1964 год принес другие открытия и заботы - «Мерседес-Бенц» в секторе коммерческих автомобилей начинает плавный переход от системы предкамерного сгорания в дизельных двигателях к прямому впрыску. Такая система помогла существенно повысить эксплуатационные характеристики и сократить потребление топлива.

В 1965 году происходит разрыва соглашения со «Студебекер-Паккард», на территории США начинает заниматься продажей всей продукции «Даймлер-Бенц» «Мерседес-Бенц оф Норт Америка, Инк» После долгого строительства начато производство на заводе коммерческих автомобилей «Мерседес-Бенц» в Вёрте-на-Рейне.

В сентябре, после мировых премьер моделей 250S, 250SE и 300SEb (W108) «Мерседес-Бенц» смело шагает в высший класс.

В этом же году «Даймлер-Бенц» представляет полную серию грузовиков (модели LP810, LP1013 и LP1213) с кабиной над двигателем. Двигатель теперь находится не перед кабиной водителя, а переместился под пол, что помогло увеличить пространство, уменьшить шум и улучшить теплоизоляцию.Таким образом, «Даймлер-Бенц АГ» становится самым крупным производителей коммерческих автомобилей в Европе.

28 октября 1966 года произошло слияние компаний «Майбах Моторенбау ГмбХ» и «Мерседес-Бенц Моторенбау ГМБХ» (новую компанию назвали «Майбах Мерседес-Бенц Моторенбау ГмбХ»). Доля «Даймлер-Бенц» в новом предприятии составила 83%.

С января 1967 года на заводе в Дюссельдорфе началось производство нового поколения фургонов «Мерседес-Бенц» моделей L406, L408 и O309, которые должны были заменить выпускавшиеся с 1955 года модели серии 319.

1968 год «Даймлер-Бенц АГ» начал ударными темпами – в январе мировому сообществу представили новое поколение Мерседес-Бенц». В дополнение к новым 2,8-литровым моделям 280S, 280SE (W108), купе и кабриолету 280SE (W111), а также 280SL (W113), была представлена полностью переработанная серия автомобилей, входящих в средний класс, включая модели 200D, 220D, 200, 220 (W115) и 230 и 250 (W114). Дополнительный знак «/8», указывающий год премьеры моделей, чуть позже получит народное прозвище «Штрих-Ахт».Представленные в ноябре того же года купе «Мерседес-Бенц» 250C, и 250CE (W114) расширяют модельный ряд автомобилей второй линией купе. «Мерседес-Бенц» одним из первых предлагает теперь и версию купе для автомобилей среднего класса.

В 1969 году происходят очередныя премьеры - во Франкфурте-на-Майне представлены автомобиль, который можно назвать экспериментальным - «Мерседес-Бенц» C111 с трехдисковым роторным двигателем Ванкеля, и модели 300SEL 3.5 и 280SE 3.5 купе и кабриолет с восьмицилиндровым V-образным двигателем объемом 3,5 литра.

На Женевском международном автомобильном салоне в 1970 году представлен «Мерседес-Бенц» C111 с модернизированным кузовом и четырехдисковым роторным двигателем Ванкеля; он обладает мощностью 350 л.с. и максимальную скорость 300 км/час, и ускоряется от 0 до 100 км/час за 4,8 секунды.

В следующем году публике был представлен новый спортивный автомобиль «Мерседес-Бенц» 350SL (серии 107), оборудованный многими новшествами в области безопасности.

29 июля того же года удивило всех тем, что Йоахим Цан, до этого бывший с 1965 года спикером Правления, назначен Председателем Правления «Даймлер-Бенц АГ».

В 1972 году «Мерседес-Бенц» расширяет модельную линейку автомобилей среднего класса – представлены модели 280, 280E, 280C и 280CE (W114). Все модели оснащены силовым агрегатом, объемом 2,8 литра с двумя распределительными валами, развивающий 160 «лошадей» в карбюраторной и 185 л.с. в инжекторной версиях.

Mercedes 300SLЕще одна премьера этого года - новый S-класс W116 с моделями 280S, 280SE и 350SE. Что бы охватить весь спектр потенциальных покупателей, «Мерседес-Бенц» в 1973 году дополняет модельную линейку автомобилями 450SE и 450SEL (серия 116), а также 450SL и 450SLC (серия 107), с восьмицилиндровым V-образным двигателем объемом 4,5 литра, представленными на автосалоне в Женеве. Новое достижение компании в 1974 году - в серийное производство впервые запущен серийный автомобиль с пятицилиндровым двигателем (объемом 3 л и мощностью 80 л.с.), модель получила название «Мерседес-Бенц» 240D 3.0.

В 1975 году «Мерседес-Бенц» решается на маркетинговый ход – компания продлевает гарантийный срок на легковые автомобили до одного года и без ограничения пробега. Модельный ряд «Мерседес-Бенц» дополняется «новым поколением» грузового транспорта, полной массой 10, 12 и 14 тонн. В этом же году представлен тягач «Мерседес-Бенц» модели 2032S (6Ч2-4) с двумя управляемыми передними осями и планетарным приводом заднего моста.

1976 год можно назвать для «Даймлер-Бенц АГ» годом премьер. Представлена знаменитая серия W123 с моделями 200D, 220D, 240D, 300D, 200, 230, 250, 280 и 280E, предназначенная для среднего класса.

В следующем году компания решила ударить по коммерческому транспорту – в январе начато производство фургонов «Мерседес-Бенц» Т1 с моделями 207D, 208, 307D и 308 (серия 601). Не забывая и легковые автомобили, в Женеве «Даймлер-Бенц АГ» представил модели «Мерседес-Бенц» 230C, 280C и 280CE, а также представлена версия купе серии 123.

Двойную победу в том году компании принесло «самое жесткое ралли-марафон в мире», которое за шесть с половиной недель прошло более 30000 км через Европу, Южную Азию и Австралию. В качестве «железного коня» использовалась модель 280E.

В том же году на автосалоне во Франкфурте-на-Майне представленыбыли следующие автомобили «Мерседес-Бенц» версии «T» («универсал») серии 123 с моделями 240TD, 300TD, 230T, 250T и 280TE. В январе 1978 году, представлена разработанная совместно «Мерседес-Бенц» и «Бош», антиблокировочная система второго поколения. В качестве мировой премьеры она первоначально была доступна только на лимузинах S-класса (серия 116).

В феврале 1979 года состоялась премьера совместной разработки «Мерседес-Бенц» и «Штейр-Даймлер-Пух» — внедорожника серии 460, произведенного в Австрии. Внедорожная серия включала в себя четыре модели с пятью версиями кузова и двумя колесными. Диапазон модельного ряда варьировался от 240GD, 300GD и 230G до 280GE, а мощность силовых агрегатов от 72 до 150 л.с.

Чуть позже, в сентябре состоялась премьера и нового S-класса. Модельный ряд был представлен следующими моделями - 280S, 280SE, 280SEL, 380SE, 380SEL, 500SE и 500SEL (серия 126) и модель 300TD (серия 123).

В декабре того же года в Кот-д’Ивуар состоялось ралли «Бандама», где «Мерседес-Бенц» 450SLC 5.0 добился четырехкратной победы.

А накануне наступающего 1980 года, председатель Правления «Даймлер-Бенц АГ» Йоахим Цан ушел в отставку.

После отставки Йоахима Цана ушел в отставку, руководство Правлением «Даймлер-Бенц АГ» перешло к Герхарду Принцу.

В январе 1980 года в Вирджинии (США) открыт завод по сборкегрузовиков «Мерседес-Бенц» с ежегодной производительностью 6000 грузовиков. Грузовики поставлялись как компоненты и собирались на заводе.

В «Ралли Кот д’Ивуар», «Мерседес-Бенц» достигает двойной победы на автомобиле 500SLC, и на волне этого успеха сворачивает свое присутствие на официальных ралли.

На Женевском международном автосалоне 1981 года «Даймлер-Бенц» первым в мире среди автопроизводителей представляет важные элементы системы пассивной безопасности - воздушную подушку и натяжное устройство для ремней безопасности.

Во Франкфурте «Даймлер-Бенц АГ», представляет купе S-класса 380SEC и 500SEC (серия 126).

В 1982 году «Даймлер-Бенц» дополняет гамму среднего и высшего класса своими моделями 190 и 190E. В этом же году компания вводит в эксплуатацию новый сборочный завод в Индонезии.

Mercedes 190Расширяя компактный класс, в марте 1983 года на автосалоне во Франкфурте-на-Майне представлены новые модели 190D и 190E с объемом двигателя 2,3.литра.

Дополняя свою богатую коллекцию рекордов, совершает грандиозный заезд в Нардо, Италия. «Мерседес-Бенц» 190 E 2.3 проходит дистанцию в пятьдесят тысяч километров всего лишь за 201 час, 39 минут и 43 секунды, устанавливая этим мировой рекорд. Кроме того установлены еще два мировых рекорда на 25000 км и 25000 миль, а также девять рекордов в своем классе.

В декабре власть в компании снова менятся - Вернер Брайтшвердт сменяет на посту Председателя Правления «Мерседес-Бенц» скоропостижно скончавшегося Герхарда Принца.

1984 год «Даймлер-Бенц АГ» начинает с премьеры нового «легкого класса» грузовиков «Мерседес-Бенц» LN2 (6,5-11т).

В сентябре того же года открывается новый завод в Бремене. На нем налажено производство автомобилей серии 201 и модели «T» серии 123.

Чуть позже, в Севилье представлены модели 200D-300E построенные на базе полностью модернизированного поколения автомобилей среднего класса «Мерседес» (серия W124).

На автосалоне во Франкфурте-на-Майне 1985 года «Мерседес-Бенц» представляет улучшенную и расширенную гамму автомобилей - в дополнение к модернизированным моделям S-класса и серии SL, предлагаемых с новым диапазоном двигателей, дебютируют модели «T» серии 124 и модели 190E 2.3 и 190E 2.6 компактного класса. Также представлены новые инновации - система ASD (автоматически блокирующийся дифференциал) и ASR (регулировка проскальзывания привода), а также автоматически подключаемый привод на четыре колеса 4MATIC. В качестве вклада в активную безопасность автомобиля на всех тяжелых машинах с турбонаддувными двигателями вводится электропневматическое управление переключениями передач (EPS).

В 1986 году, после реконструкции, длившейся почти год, музей компании «Даймлер-Бенц» открывается по случаю столетнего юбилея автомобиля.

В марте того же года состоялась премьера больших фургонов «Мерседес-Бенц» новой серии T2 (507D — 811D).

В сентябре «Даймлер-Бенц» выдвигает предложение, что бы все серийно выпускаемые бензиновые модели легковых автомобилей комплектовались установленным трехкомпонентным каталитическим конвертером (катализаторм).

В 1987 году состоялась премьера двух купе «Мерседес-Бенц» моделей 230CE и 300CE 124-й серии.

В начале сентября происходит замена на посту Председателя Правления «Даймлер-Бенц АГ» Вернера Брайтшвердта Эдцардом Ройтером. Подушка безопасности для переднего пассажира становится доступна для S-класса и для автомобилей среднего класса серии 124 лишь в 1988 году.

Осенью того же года состоялась премьера обновленного «Мерседес-Бенц» серии 201.

В 1989 году новая серия родстеров R129 с моделями «Мерседес-Бенц» 300SL, 300SL-24 и 500SL празднует свою мировую премьеру на автосалоне в Женеве.

В этом же году, спустя 37 лет после первого и единственного успеха в Ле-Мане, новое поколение «Зильберпфайле» («Серебряные стрелы») на «Заубер-Мерседес» C9 добивается двойной победы в двадцатичетырехчасовой гонке в Ле-Мане. Меняется структура концерна – в «Даймлер-Бенц АГ» образуется компания «Мерседес-Бенц АГ» во главе с Председателем Правления Вернером Нифером. «Мерседес-Бенц АГ», «АЕГ АГ» и «Дойче Аэроспэйс АГ» теперь работают как независимые компании под общим управлением «Даймлер-Бенц АГ».

В сентябре на автошоу во Франкфурте представлены обновленные модели серии 124. Новые модели 300E-24, 300CE-24 и 300TE-24 с двигателем М104 (220 л.с., 4 клапана на цилиндр) становятся флагманом модельного ряда. Дальнейшее развитие автомобилей среднего класса представлено длиннобазными моделями 250D и 260E.

В 90-е годы произошла коренная перестройка программы «Мерседес-Бенц». Фирма представила свою продукцию в нескольких новых секторах рынка. Тем не менее основой программы компании пока остаются автомобили классической компоновки серий С и Е.

В 1998 году гамма моделей «Мерседес-Бенц» весьма обширна. Покупателям предлагаются десятки моделей и модификаций двенадцати отдельных серий.

Малогабаритные модели А-класса (W-168 и W-169) производятся с 1997 года и выступают в одном из самых популярных среди европейцев классе машин. Эти переднеприводные модели оснащены моторами объемом от 1397 до 1689 куб. см., и их мощность варьируется от 60 до 102 л.с.

Совместно со швейцарской часовой фирмой Swatch разработан городской микроавтомобиль Smart длиной всего 2,5 м с трехцилиндровым мотором в 599 куб. см., мощностью 55 л.с. Однако эта машина не носит «шильдик» «Мерседес-Бенц».

Компактный С-класс (W-202) появился в 1993-м году и был весьма основательно модернизирован в 1997-м. Типы кузовов - 4-дверный седан и 5-дверный универсал. Рабочий объем двигателей - от 1799 до 4266 куб. см. (модели от С180 до C43AMG), мощность - от 95 до 306 л.с. Промежуточный Е-класс (W-210) выпускается с 1995 года. Широкая гамма двигателей различного типа и рабочего объема - от 1998 до 5439 куб. см., развивающие мощность от 95 до 306 л.с. - привлекает немало покупателей (предлагаются модели от E200 до E55AMG). Новое поколение Е-класса была представлена на суд публики в 2006 году. Представительский S-класс (W140) производился с 1991 года. Автомобили оснащены 6-, 8- и 12-цилиндровыми силовыми агрегатами, объемом от 2799 до 5987 куб. см., и мощностью от 177 до 394 л.с. В конце 1998 появилось новое поколение S-класса (W-220). Новый S-класс оснащается новыми двигателями типа V6, V8 и V12 рабочим объемом 2,8-5,8 л. Последняя модернизация S-класса состоялась совсем недавно – в 2005 году.
Mercedes a-classС начала 1997 года на шасси моделей C-класса выпускаются купе типа CLK с 4-, 6- и 8-цилиндровыми моторами объемом от 1998 до 4266 куб. см., и развивающие мощность от 136 до 279 л.с. Автомобили типа SL (двухместные родстер и купе), а также CL (4-, 5-местное купе класса «люкс») производятся с 1989 и с 1992 года. Они унифицированы по силовым агрегатам и шасси с семейством S-класса и оснащены моторами мощностью 193-394 л.с.

Многоцелевые полноприводные автомобили включают семейство G-класса, которое известно еще с 1979 года. Модели 1998 года оснащены бензиновыми и дизельными двигателями рабочим объемом 2874-3199 5439 куб. см., и их мощностные показатели колеблются от 122 до 215 л.с. Новые комфортабельные полноприводные модели ML-класса производятся в США с 1997 года и оснащаются бензиновыми двигателями мощностью до 270 л.с. В прошлом году появилось новое поколение модели ML-класса, а в 2006 был представлен и преемник известного «Гелендвагена» - новый GL-класс.
Семейство грузовиков Vito (Mercedes-Benz V – class) в 1996 году завоевал титул «Лучшего фургона года». Семейство Sprinter включает в себя девять базовых моделей и 137 их модификаций. Основные типы кузова: цельнометаллический и грузопассажирский фургоны, а также микроавтобус вместимостью на 15 мест. «Мерседес-Бенц» CLK-GTR - это уникальная дорожная версия гоночного автомобиля класса GTR "Гранд туризмо". Этот автомобиль выпускался ограниченной серией в 25 штук. Его премьера состоялась в ноябре 1998 года. В том же году произошло эпохальное событие - слияние концерна "Даймлер-Бенц АГ" и компании "Крайслер Корпорейшн"
dalnoboishik вне форума   Ответить с цитированием
Старый 06.06.2008, 14:04   #7
dalnoboishik
Водила
 
Звание: Любитель
Репутация: 20

Дата регистрации: 05.06.2008
Машина: Дальнобой
Отправить сообщение для dalnoboishik с помощью ICQ

История основания марки Renault

История фирмы "Renault" началась с небольшого сарая в крохотном городке Виллакурте. 1 октября 1898 года из него появился на свет первый велосипед конструкции Луи Рено.
В 1899 году. 21-летний Луис вместе со своим старшим братом Марселем организовал семейную фирму "Les Freres Renault" (Братья Рено). В Виллакурте они организовали сборку 2-х местных экипажей. с одноцилиндровыми двигателями De Dion Buton и коробкой передач собственной конструкции. впервые применив для этого систему подвижных зубчатых колес.
В 1906 году по улицам Парижа ездило уже более 250 экипажей Renault. мощный. двухцилиндровый мотор которых разгонял их до скорости 35 км/час.
В годы I мировой войны. продукция заводов в Билланкуре. занимающих к тому времени площадь около 14 гектаров и насчитывающих более 4000 работников. была перепрофилирована с учетом потребностей армии. Renault стал главным поставщиком тяжелых грузовиков. артиллерийских тягачей и танков для Антанты. В 1917 году на полях войны появился легкий танк М1917FT. Он весил 7 тонн. был оснащен 37-мм пушкой и был способен передвигаться со скоростью 8 км/час.

После окончания войны. фирма Renault занял ведущее месте на рынке легковых автомобилей. В 1925 и 1935 годах автомобили с эмблемой Renault занимали первые места в автогонках Монте-Карло. В это же время на рынок попали следующие автомобили - недорогой Renault Primaquarte 11CV и его люксовая версия Vivasix. Monastella и родстер Vivasport с двигателем объемом 3 литра. центральной системой смазки и охлаждения масла.

Почти сразу после празднования сорокалетнего юбилея фирмы разразилась II мировая война. Компания. насчитывающая более 45 тысяч работников. оказалась в руках немецких оккупантов. Подвергшаяся разрушительным бомбардировкам. фабрика в Биллакуре прекратила свое существование в 1944 году.

1940-1944 Предприятия компании находятся под германским управлением и выпускают военную продукцию.

1944 Кончина Луи Рено.

1945 Национализация предприятия и создание Акционерного общества "Государственное управление заводов Рено".

16 января 1945 года по приказу генерала Де Голля было организовано новое учреждение - Национальное объединение заводов Рено. Два года позднее. на автомобильной выставке в Париже был показан разработанный еще во время войны прототип Renault 4CV - 4-хдверный седан с расположенным сзади двигателем объемом 747 куб.см и трехступенчатой коробкой передач. С учетом низкой цены этот автомобиль пользовался огромной популярностью (до 1961 г. было продано более 1 миллиона экземпляров.

1947 Презентация и начало выпуска модели "Renault 4CV".

1950 Создание модели "Fregate".

1951 Создание технических центров компании в Рюэй и Ларди.

1952 Пуск завода во Флене. Основание в Испании фирмы FASA Renault . испанского филиала компании.

1961 Снята с производства модель "4 СV". За все годы выпуска было построено 1105547 автомобилей этой модели. Постановка на производство модели "Renault 4". В общей сложности было выпущено более 8 млн. этих машин.

1969 Впервые фирма выпустила более одного миллиона автомобилей в год.

1971 Подписано трехстороннее соглашение между фирмами Renault. Peugeot и Volvo о совместном производстве двигателей. Это положило начало реализации стратегии индустриального партнерства.

1972 Начало выпуска модели "Renault 5".

1978-1979 Компания приобретает часть акций фирм Америкэн Моторс и Макс Тракс в США.

1980 Первая победа в гонках Формулы 1.

1983 Подписание соглашения с компанией Matra о начале выпуска модели "Renault Espace". Объем выпуска автомобилей впервые за всю историю компании превысил 2 млн. в год.

1984 Начало выпуска моделей "Renault 25" "Renault Super 5". Фирма попадает в кризисное положение. которое продлилось до начала 1987г.

1986 Начало структурной перестройки компании. 1987 Компания уступает свою долю Америкэн Моторс фирме Chrysler. Renault выходит из кризиса. доходы компании достигли 3.7 млрд. франков.

1988 Выпуск модели "Renault 19". Компания получила рекордную прибыль 8.9 млрд. франков.

1990 Начало реализации совместного с Volvo проекта "Интеграция". Начало сборки "19" модели на Тайване. Выпуск модели "Clio". Акционирование государственного предприятия Renault.

1991 Модель "Clio" признана .автомобилем года. в Европе. Обновление модели "Espace". Компания выходит на первое место по экспорту автомобилей на немецкий рынок.

1992 Принят новый товарный знак Renault. Председателем и исполнительным директором компании становится Луи Швейцер. Начало экспорта автомобилей в Бразилию. Закрытие первого завода в Бийянкуре. Команда Вильямс-Рено выигрывает чемпионат мира формулы 1. Начало выпуска модели "Safrane".

1993 Выпуск модели "Twingo".Проект интеграции с Volvo аннулирован. Вильямс-Рено выигрывает чемпионат мира формулы 1. Начинает работу СП с фирмой Санжьянг в Китае. Начало выпуска "19" модели в Аргентине.

1994 Выпуск модели "Laguna".

1995 Презентация прототипа "Renault Sport Spider" на автосалоне в Женеве. Первый показ модели "Megane". 1996 Презентация моделей "Renault Megane Scenic" и нового поколения "Safrane".

1997 Презентация нового поколения "Espace".

1999 Заключение договора о сотрудничестве с фирмой "Nissan". Первый показ модели "Avantime".


История основания марки Scania

Свою родословную фирма Скания, ныне всемирно известный изготовитель высококачественных грузовиков Scania, ведет с 1891 г., когда в городке Сёдертелье образовалась небольшая компания по производству вагонов Вагнфабрикс-Актиеболагет и Сёдертелье (Vagnfabriks-Aktiebolaget Sodertelge) или просто Вагнфабрикен (Vagn-fabriken). Другим прародителем стала английская компания Хамбер (Humber), выпускавшая велосипеды.
В 1896 г. она открыла в Мальме свой шведский филиал, названный Свенска Актиеболагет Хамбер (Svenska Aktiebolaget Humber). В 1901 г. его преобразовали в компанию Маскинфабрикс-Актиеболагет Скания (Maskinfabriks-Aktiebolaget Scania), именовавшуюся просто Скания.
Уже через год к велосипедам прибавились легковые автомобили Скания А, на шасси которых делали почтовые фургоны. Первый 1,5-тонный грузовик Scania модели Ас изготовили в 1902 г. в единственном экземпляре. Подробных сведений о его разработке не сохранилось. Известно лишь, что инженеры Антон Свенссон (Anton Svensson) и Рейнгольд Торссин (Reinhold Thorssin), имея прямо противоположные точки зрения о расположении двигателя - спереди или сзади, решили разместить 2-цилиндровый бензиновый мотор водяного охлаждения мощностью 12 л.с. под сиденьем водителя.

В 1906 г. в программе фирмы появилась новая модель грузовика Scania EL грузоподъемностью 3,0-3,5 т с 4-цилиндровым двигателем Венцель (Wentzel) типа Е (4,6 л, 20 л.с.). Автомобиль имел цепной привод задних колес и литые резиновые шины. Всего их собрали 8 экземпляров, к которым вскоре добавились еще 12 машин модели IL с 4-цилиндровым мотором Венцель I (4,2 л, 24 л.с.). В 1907-08 гг. выпустили еще несколько машин серии BL грузоподъемностью 1,0-1,5 т с 2-цилиндровым 15-сильным двигателем Венцель В. Следующие три года на их шасси ставили 4-цилиндровый мотор Венцель Н (2,8л, 18л. с.).
Таких вариантов, получивших марку HL, изготовили 21 экземпляр. На 5-тонном автомобиле DL использовался наиболее мощный 4-цилиндровый Венцель D (5,3л, ЗОл.с). В 1910 г. первый грузовик Скания | грузовик Scania был отправлен на экспорт - в Санкт-Петербург. Это была модель IL с оборудованием для обслуживания и ремонта подвесной контактной сети трамваев.

С первых лет существования фирма Скания (Scania) завоевала авторитет высокой прочностью и качеством продукции, но в те времена не располагала достаточными финансовыми средствами. Поэтому в октябре 1910 г. ее руководство начало переговоры о слиянии со своим главным конкурентом - компанией Вагнфабрикен, сокращенно ВАБИС (VABIS). В марте следующего года предприятия объединили свои усилия, в результате чего появилась фирма Скания-Вабис (Scania-Vabis). Она создала все технические и производственные предпосылки для лидирующего положения современной компании Скания.
Лишь через 50 с лишним лет на автомобильном рынке вновь появилось прежнее название фирмы - Скания. Это произошло в результате подписания 19 декабря 1968 г. соглашения об объединении компании Скания-Вабис со шведской авиационной и автомобильной корпорацией СААБ (SAAB). В начале 1969 г. в Швеции появилась новая промышленная группа СААБ-Скания, и все грузовые автомобили, выпускавшиеся ранее как Скания-Вабис, получили торговую марку Скания (Scania).

Вскоре после этого на фирме Скания была разработана программа перспективного развития. Еще в феврале 1968 г. Скания-Вабис начала производство семейства грузовиков Scania, получившего затем название Нулевого поколения фирмы Скания. Его основой послужили модели, разработанные в 1962-64 гг. Новая гамма включала серии L50, L/LB80, L/LB85 и L/LB110 в многочисленных 2- и 3-осных исполнениях полной массой 12,5~22,5 т с капотной компоновкой (L) и кабиной над двигателем (LB). В новой индексации моделей первые одна или две цифры со ответствовали округленному рабочему объему применявшихся дизельных двигателей D5, D8 и D11 (соответственно 5, 8 и 11 л) мощностью 95, 155 и 190 л.с.
На усиленных вариантах грузовиков Scania Супер (Super), рассчитанных на более высокие нагрузки, обычно применялись те же моторы с турбонадцувом мощностью соответственно 120, 190 и 260-270 л.с. Уже в начале 1969 г. был освоен выпуск первого дизеля Скания V8 - модели DS14 рабочим объемом 14 л с турбонадцувом. В разных вариантах он развивал от 335 до 385 л.с. и на тот момент был самым мощным в Европе. Фирма Скания-Вабис работала над системой турбонаддува еще с 50-х гг., но внедрила ее значительно позже. Только в начале 1969 г. появился первый двигатель с турбонадцувом, предназначенный для новой бескапотной гаммы грузовиков Scania 140 полной массой до 24,5 т, а его производство началось в 1972 г.

Эта серия состояла из 2-осных бортовых моделей LB140 (4x2) и 3-осных LBS140 (6x2) и LBT140 (6x4) полной массой 17,0-26,5 т. На этой серии кабина над двигателем, получившая хорошо знакомые до сих пор очертания, впервые была сделана откидывающейся при помощи гидравлического механизма и снабжалась усиленной звукоизоляцией (уровень внутреннего шума не превышал 75 дБ). Первой в истории фирмы она прошла испытания на прочность при лабораторной имитации различных аварий.
Все автомобили по-пучили механическую 10-сту-г.енчатую синхронизированную коробку передач, а серия LB80 по заказу оснащалась автоматической коробкой. Гамма 1972 г. включала также новые модели L140 (4x2) и LS140 (6x2) с характерным прямоугольным капотом, почти не изменившимся за многие годы. Они служили для перевозки особо тяжелых грузов, буксировки прицепов и работы на строительстве. В 1975 г. эту серию пополнили варианты L145 (4x2) и LT145 (6x4) с передними и задними мостами, допускавшими повышенную нагрузку. В том же году появилась наиболее известная в то время серия, которую впоследствии стали называть Первым поколением. Как и ранее, большинство машин предлагалось в капотном и бес-капотном 2- и 3-осном исполнениях.

От прежних так называемых малых моделей осталась только модернизированная серия 80, состоявшая из моделей L81 и L86 с моторами D8 или DS8 (7786 см3, 163~205 л.с.) и 10-ступенчатой коробкой. Главной же новинкой стала 111-я серия, включавшая унифицированные капотные грузовики Scania L111, LS111, LT111 и соответствующие им бескапотные модели LB111, LBS111 и LBT111 с колесными формулами 4x2, 6x2 и 6x4 полной массой 16,5-30 т. По заказам в 1978-80 гг. выпускали первые 4-осные шасси LBFS111.
Все автомобили получили 6-цилиндровый дизель D11 мощностью 220 л.с. Вариант DS11 с турбонадцувом развивал 296 л.с. Внешние формы и интерьер машин разрабатывал известный итальянский дизайнер Джорджио Джуджаро (Giorgio Giugiaro), который впервые на грузовиках использовал функциональный щиток приборов и безопасное двух-спицевое рулевое колесо. Всего изготовили более 30 тыс. таких автомобилей. Модернизированные серии 140 и 145 превратились в модели L/LB141 и L146 с тем же 14-литровым дизелем мощностью 350 л.с. Одновременно выпускались армейские грузовики SBA111 (4x4) и SBAT111 (6x6) грузоподъемностью 4,5-6,0 т с моторами мощностью 220-300 л.с. и 6-ступенчатой автоматической коробкой передач, отличавшиеся функциональными формами и простотой обслуживания.

В 70-е гг. фирма Скания расширяла сеть своих сборочных заводов. В 1976 г. в Аргентине появился один из ее крупнейших зарубежных филиалов. Затем открылись предприятия в Марокко, Танзании, Ираке, США, Перу и Австралии. Объем производства в период с 1976 по 1979 г. возрос с 15 до 22 тыс. автомобилей. Переломным моментом в истории фирмы Скания стал 1980 г., когда начался быстрый рост авторитета компании и ее стремительный выход в мировые лидеры в области тяжелых грузовиков.

Весь предыдущий опыт воплотился во втором поколении, состоявшем из трех базовых серий 82, 112 и 142 полной массой 16,5-32 т, а в составе автопоезда - до 120 т. Как и раньше, первые цифры индекса модели сообщали округленный рабочий объем двигателя. С внедрением модульной конструкции кабин над двигателем была введена их новая индексация: Р - для местных перевозок и R - для магистральных. С этого времени все капотные исполнения получили индекс Т (от слова Torpedo). К ним добавлялись буквы М, Н или Е, указывавшие на вариант исполнения шасси - для обычных, тяжелых и особо тяжелых условий эксплуатации.

В 1980 г. весь ряд состоял из 24 базовых моделей грузовиков Scania от легкой Р82М (4x2) до сверхтяжелой Т142Е (6x4). На них использовались модернизированные дизели - б-цилиндровые D8 (7786 см3) и D11 (11021 см3) и один V8 модели D14 (14188 см3), которые предлагались в основном в вариантах DS с турбонаддувом мощностью от 230 до 394 л.с. С 1982 г. начался выпуск дизеля DSC11 с турбонаддувом (333-354 л.с.), который первым получил систему промежуточного охлаждения воздуха наддува. На следующий год она появилась и на моторе DSC14, повысив его мощность до 420 л.с., а вскоре на седельных тягачах R142H мощность достигла 460 л.с.
В 1983 г. началось изготовление еще одного 6-цилиндрового двигателя DS9 (8476 см3) с турбонаддувом и его варианта с промежуточным охлаждением DSC9 Интеркулер (Intercooler) мощностью 245 и 275 л.с. соответственно. При этом последний вариант некоторое время считался одним из наиболее экономичных моторов при минимальном удельном расходе топлива 143 г/л.с.ч. Вместе с этими силовыми агрегатами появилась четвертая серия грузовиков Scania 92, рассчитанных на самые разнообразные условия эксплуатации. Все модели оснащались 10-ступенчатыми коробками передач, несколькими вариантами одноступенчатых главных передач, ведущих мостов и подвесок. В1983 г. фирма Скания первой среди изготовителей тяжелых грузовиков внедрила механическую коробку передач, оборудованную механизмом автоматического переключения CAG (Computer-Aided Gearchanging), которым управлял микропроцессор. Такая система положила начало широкому использованию электронных устройств в трансмиссии грузовых автомобилей. С этого же семейства берут начало прославившие марку Скания прочные и безопасные кабины, выполненные в соответствии с самыми жесткими в мире шведскими нормами.

В 1987 г. началось производство грузовиков Скания | грузовиков Scania третьего поколения полной массой 17~32 т (в составе автопоезда - 36-44 т и более). Взяв курс на тяжелые грузовые автомобили, фирма отказалась от применения 8-литрового двигателя, оставив в программе три базовых мотора рабочим объемом 9,11 и 14 л с турбонаддувом. Рядные 6-цилиндровые модели 059 и DS11 выпускались также в исполнениях DSC9 и DSC11 с промежуточным охлаждением, что обеспечило гамму силовых агрегатов мощностью 210- 363 л.с.
В 1988 г. на двигателе DSC14 Интеркулер V8 фирма Скания первой в Европе внедрила электронное управление системой впрыска топлива EDC (Electronic Diesel Control). В таком исполнении мотор сначала развивал 420-460 л.с, а в 1991 г. достиг 500 л.с. В 1990 г. появился так называемый турбокомпаундный дизель DTC11, в котором утилизировалось до 20% энергии отработавших газов, выходящих из турбонагнетателя. Для этого в выхлопном тракте установили вторую турбину, от которой вращение через гидромуфту и 2-сгупенчатый редуктор передавалась на маховик двигателя. Это позволило повысить КПД мотора до 46% и снизить расход топлива. С этого поколения фирма начала использовать коробки передач семи вариантов: простые механические с числом передач 5, 8,10 и 12, автоматическая 5-ступенчатая, механическая 9-ступенчатая с гидротрансформатором, а также синхронизированная 10-ступенчатая с программируемой системой переключения передач, позволявшая передавать крутящий момент свыше 2000 Н-м. гкеланию покупатель мог заказать 2-ступенчатые главные передачи, колесные планетарные редукторы, малолистовые параболические рессоры, передние дисковые тормоза, АБС, пневматическую подвеску с регулированием уровня рамы в пределах 230 мм. Грузовики Scania предлагались с колесными формулами от 4x2 до 8x4 и несколькими типами управляемых и ведущих мостов.

К этому времени фирма внедрила модульный метод массового производства безопасных кабин и создала варианты разной длины и высоты, включая модели с пневматической подвеской, одним или двумя спальными местами. Набор кабин над двигателем состоял из 8 вариантов плюс два капотных исполнения. В 1991 г., к 100-летию фирмы, было приурочено создание обтекаемой кабины Стримлайн (Streamline), преобразившей облик грузовиков Скания и позволившей снизить коэффициент аэродинамического сопротивления Сх на 12-15%, доведя его до предельно малого для тана?, мадин знания 0,5.

В результате расход топлива снизился на 4~5%. В целом фирма могла предложить покупателю выбор из 800 вариантов машин. Недаром автомобиль Скания | грузовик Scania третьего поколения впервые в истории фирмы получил титул Грузовик 1989 года. Огромные усилия по совершенствованию своей продукции выдвинули компанию Скания в мировые лидеры по техническому уровню, качеству и безопасности грузовых автомобилей. Повышенный спрос на них привел к резкому росту производства: только в период с 1993 по 1995 г. он увеличился с 23 до 42 тыс. автомобилей.
В немалой степени этому способствовал пуск в 1992 г. нового сборочного завода в Анжере (Франция). В1995 г. концерн СААБ-Скания распался, и фирма Скания превратилась в самостоятельное акционерное предприятие.

С 1996 г. начался выпуск грузовиков четвертого поколения. К реализации проекта, заложенного еще в 1988 г., была привлечена итальянская кузовная студия Бертоне (Bertone), разработавшая принципиально новый дизайн кабин. Грузовики полной массой от 18 до 48 т предлагаются теперь более чем в 300 вариантах базовых шасси 94, 114, 124 и 144, включая 2-, 3- или 4-осные исполнения с разными основными агрегатами. Среди 11 вариантов кабин предлагается наиболее комфортное исполнение Топлайн (Topline) со спальными местами.
Машины с индексом L используются для работы на магистральных перевозках, D - на местных, С - для строительства, a G - для тяжелых дорожных условий. В арсенале фирмы имеется 6 семейств двигателей с турбонаддувом и промежуточным охлаждением. Среди них модернизированный 6-цилиндровый мотор DSC9 (220-310 л.с.), а также выпущенный в 1998 г. новый 24-клапанный DC11 (10641 см3), вивающий 340-380 л.с. 6-цилиндровый двига DSC12 (11705 см3) предлагается в вариантах мощностью 360-420 л.с., а прежний мотор DSC14 V8 развивает теперь 460-530 л.с. Осенью 2000 г. был представлен новый 15,6-литровый дизель DC16 V8 мощностью до 580 л.с. Среди других новинок конца 90-х гг. - система программируемого управления стандартной механической коробкой Оптикруиз (Opti-cruise), обеспечивающая оптимальный режим работы, минимальные расход топлива и токсичность отработавших газов. Высокий технический уровень и качество автомобилей Скания четвертого поколения подтверждены присвоением им звания Грузовик 1996 года.

К концу XX века положение фирмы оставалось по-прежнему достаточно прочным. Кроме всемирно известных грузовиков, Скания изготовляет широкую гамму автобусных шасси, судовые и промышленные силовые установки. Только автомобилей с 1901 г. было собрано свыше 800 тыс. штук. Скания владеет 6 заводами в Швеции и 8 крупными зарубежными сборочными предприятиями. На них занято 23800 человек. В последние годы XX века объем производства автомобилей Скания полной массой более 6 т составлял 46-50 тыс. штук, а доля в европейском секторе тяжелых грузовиков находилась на стабильном уровне в 15%.
Однако острая конкурентная борьба привела к тому, что 15 января 1999 г. 13,7% акций фирмы Скания приобрел ее главный конкурент - шведская компания Вольво (Volvo). В апреле доля Вольво возросла до 21%, а к августу превысила 70%. Таким образом Скания могла превратиться в дочернее предприятие Вольво, составив второй в мире концерн по производству тяжелых грузовиков, но весной 2000 г. комиссия ЕС наложила вето на это соглашение.

История основания марки Volvo

1920-е годы вошли в историю автомобилестроения как период быстрого развития грузовиков и грузового автотранспорта. В начале этого десятилетия в грузовиках часто применяли цепную передачу и монолитные резиновые шины. В 1928 году сошел с конвейера "Series 1" - первый грузовик Volvo и первый в Швеции грузовик с приводом через карданный вал, пневматическими шинами и полностью закрытой кабиной водителя.

"Series 1" был не слишком мощным грузовиком, его скромный четырехцилиндровый бензиновый двигатель развивал мощность всего в 28 л. с., а номинальная грузоподъемность составляла 1500 кг (половина разрешенной полной массы автомобиля). Однако конструкция этого грузовика была весьма надежной, и люди часто использовали его для перевозки грузов, масса которых превышала номинальную грузоподъемность в два раза.

До 1932 года компания Volvo производила не слишком современные малотоннажные и среднетоннажные грузовики: рабочие тормоза только на двух колесах, сами колеса - с деревянными спицами. Было ясно: необходимо создать новый, более современный малотоннажный грузовик. Результатом работы специалистов Volvo стали серии LV71 и LV73, которые быстро приобрели такую большую популярность, что можно смело сказать: именно эти две серии грузовиков сделали Volvo одним из основных экспортеров грузовых автомобилей в середине 30-х.

Но самым радикальным было решение переместить двигатель грузовика, находившийся за передней осью, вперед и вверх, расположив его непосредственно над передней осью и улучшив, таким образом, распределение нагрузки по осям. В результате появились Volvo LV8 и LV9, две весьма популярные серии грузовых автомобилей, которые в конце 1930-х уже считались классическими шведскими грузовиками.

Первая половина сороковых прошла, разумеется, под знаком Второй мировой войны. То есть продажи гражданских грузовиков шли очень медленно. Зато услугами компании активно пользовались военные заказчики, и Volvo стала в это время одним из главных поставщиков вооруженных сил Швеции. Во время второй мировой войны Volvo поставила тысячи грузовиков, изготовленных на основе стандартной модели, но с упрощенной конструкцией, а также в полноприводном варианте.

Серия грузовиков "Roundnose", выпущенная в конце 1939 года и объявленная моделью "1940" года, состояла из большого количества вариантов, которые внешне были похожи, но приспособлены для выполнения перевозок различного рода. Передняя часть автомобиля, например, предлагалась не менее чем в трех вариантах, отличавшихся по длине. Roundnoses были, пожалуй, самыми успешными грузовиками Volvo вплоть до появления в семидесятые годы грузовиков серии F.

Наверное, ни одно другое десятилетие не было отмечено таким огромным вкладом в развитие грузовиков, как пятидесятые годы. Бензиновые двигатели и первые предкамерные дизельные двигатели были вытеснены более совершенными дизельными двигателями с прямым впрыском топлива. Появление более мощных и совершенных двигателей определило предпочтение большее тяжелых и длинных автопоездов.

Одним из самых знаменитых грузовых автомобилей Volvo за все время производства был "Titan", выпущенный на рынок в 1951 году. Ему досталась роль первопроходца, так как в 1954 году Titan стал одним из первых в мире грузовиков, оснащенных двигателем с турбонаддувом. Результат был потрясающим: при увеличении снаряженной массы грузовика всего на 25 кг мощность двигателя увеличилась на 35 л. с. (с 150 до 185 л. с.)

В шестидесятые годы грузовик наконец-то был признан главным средством перевозок. Это произошло во многом благодаря универсальности грузового автомобиля как транспортного средства и развитию международной сети магистралей, которые сделали возможным быструю, экономичную и безопасную доставку грузов. В это же время в Швеции выпустили на рынок первые сертифицированные оснащенные средствами безопасности кабины.

В шестидесятые годы Volvo начала производство грузового автомобиля Titan TIPTOP/F88/G88. Трудно переоценить важность этих моделей для истории Volvo Trucks. Благодаря функциональной откидывающейся кабине в этом автомобиле был обеспечен еще лучший доступ к основным узлам по сравнению с грузовиками серии N. Кабины проходили испытания на ударопрочность, в них также было предусмотрено пространство для сна и отдыха для одного или двух водителей. Помимо кабины новой конструкции, в этих моделях использовались новый двигатель, трансмиссия и узлы ходовой части.

В семидесятые годы появились новые серии превосходных грузовых автомобилей, которые определили развитее отрасли на много лет вперед: Volvo F10/F12 (в том числе модификация с кабиной Globetrotter).

В 60-е Volvo создала специальную группу разработчиков, задачей которых было повысить безопасность и улучшить эргономические характеристики грузовиков.

Самым выдающимся результатом работы этой группы стали грузовики F10/F12, которые стали образцом нового уровня эргономичности и безопасности в автомобилестроении. Например, в кабине, установленной на раме на пружинной подвеске, создано рабочее место с улучшенной амортизацией для водителя, благодаря этому многие водители смогли избежать профессионального заболевания - изнуряющей боли в спине. Кабины новых грузовиков серии F отличались также большими окнами, обеспечивающими отличную обзорность и были оборудованы средствами "активной безопасности" (таким образом, снижался риск аварии).

В восьмидесятые годы грузовые автомобили становились все сложнее и сложнее. Совершенствуются двигатели - внимание уделяется теперь не только мощности, но и влиянию на окружающую среду. Использование пневмоподвесок благотворно сказалось на дорогах, перевозимых товарах и на водителях, у которых улучшились условия труда.

Когда летом 1985 года Volvo представила гамму тяжелых грузовиков FL6 и FL7/FL10, это была самая настоящая демонстрация силы. Оба модельных ряда грузовиков были абсолютно новыми и отличались более современными техническими характеристиками по сравнению с грузовиками конкурентов, занимающими место в том же сегменте отрасли. FL7/FL10 стали принципиально новым классом грузовиков, соединив производительность и малую массу своих предшественников F7 с высокой мощностью десятилитрового двигателя, достигавшей 318 л. с.

В девяностые годы на первое место выходят вопросы охраны окружающей среды, производства более экономичных автопоездов большей грузоподъемности, а в конце десятилетия мы стали свидетелями начала внедрения в автомобильную промышленность прогрессивных информационных технологий, таких как система Dynafleet 2.0 от Volvo , которая является для водителей и транспортных компаний средством, повышающим рентабельность и безопасность каждого рейса.

Естественно, Volvo продолжила разработку следующих серий F10/F12/F16 , для которых, конечно, планировалось создать новое, после 12-литровых агрегатов, поколение двигателей. Так началась разработка принципиально нового двигателя D12. Впервые в истории автомобилестроения Европы в конструкции дизельного двигателя большой мощности использовались элементы, которые до сих пор можно было увидеть только у спортивных двигателей, включая верхнее расположение распредвала и четыре клапана на цилиндр.

В наступившем тысячелетии требования к грузовикам и грузовому автомобильному транспорту будут еще более многообразными. Разумеется, на первом месте остаются производительность работы транспорта и низкие эксплуатационные расходы, но при этом становятся приоритетными и такие аспекты, как безопасность, эргономичность и забота об окружающей среде.

Посетители Автосалона в Амстердаме в феврале 2000 года с удовольствием осматривали представленную Volvo европейскую версию NH12 - высокотехнологичного грузового автомобиля будущего, отлично приспособленного для дорог нового тысячелетия. Этот грузовик приводит в движение ультрасовременный дизельный двигатель Volvo D12C с прямым впрыском и электронной системой управления. По желанию заказчика грузовик может быть укомплектован электронной информационной системой Volvo Dynafleet 2.0.

Volvo Trucks во всем мире

Грузовики Volvo продают и обслуживают более чем в 130 странах мира через сеть, насчитывающую свыше 700 дилеров и 1500 авторизованных сервисных центров.

Более 95% выпускаемых нами грузовых автомобилей - крупнотоннажные, грузоподъемностью более 16 тонн. Volvo Truck Corporation по праву занимает второе место среди мировых производителей тяжелых грузовиков.

У нас работают девять сборочных заводов по всему миру, а также восемь фабрик, принадлежащих нашим местным партнерам.
dalnoboishik вне форума   Ответить с цитированием
Старый 06.06.2008, 14:04   #8
dalnoboishik
Водила
 
Звание: Любитель
Репутация: 20

Дата регистрации: 05.06.2008
Машина: Дальнобой
Отправить сообщение для dalnoboishik с помощью ICQ

История марки Freightliner

Freightliner предлагал самые передовые новшества среди остальных американских производителей грузовых автомобилей. Но фирма всегда находилась под чужой опекой и была независимой всего семь лет. Freightliner начинался с бесхитростного слогана "Легче - значит лучше!" и небольшого гаража в Портленде, однако к концу XX века сумел отвоевать 30,7% рынка у других североамериканских производителей грузовиков, став одним из крупнейших в мире изготовителей тяжелых грузовиков.
Леланд Джеймс - человек, стоявший у истоков Freightliner, построил свой первый грузовик в 1913 году. Он доставлял на нем песок и гравий на строительные площадки Портленда, штат Орегон. Бизнес Леланда процветал, однако он мечтал о дальних городах и перевозках грузов на большие расстояния. Но грузовики тех лет были совершенно непригодны для дальних рейсов.
Эволюция конструкции американских тягачей длилась еще 15 лет и только в 1929 году Леланд Джеймс решил, что настал момент создать собственную транспортную компанию, которая получила название Consolidated Freight Lines. Но Джеймса совершенно не устраивало соотношение мертвого веса седельного тягача и его полезной нагрузки. Требовалось значительно облегчить подвижной состав. Выход был найден в применении алюминия для изготовления кабин и кузовов грузовиков. Однако те грузовики, которые фирма могла тогда купить на американском рынке, были слишком тяжелыми, а все попытки заинтересовать производителей хоть как-то уменьшить мертвый вес тягачей оказались тщетны. И тогда Consolidated Freight Lines собралась с силами и построила свой грузовик, который отвечал требованиям Джеймса.

К середине 30-х годов на фирме, начали экспериментировать с изготовлением из алюминия элементов тормозной системы и подвески. В 1936 году на свет появились кузов грузовика и прицеп из листового алюминия. Не удовлетворившись этим, в 1937 году компания устанавливает на стандартное грузовое шасси алюминиевую кабину. Тогда же начинается использование современных шестицилиндровых дизелей Fageol и Cummins на модели тягача CF-100, которая впервые получила кабину, установленную над двигателем. Такая компоновка обозначается аббревиатурой СОЕ (Cab Over Engine - кабина над мотором). В 1940 году Джеймс создает в Солт-Лейк-Сити (штат Юта) компанию Freightways Manufacturing Company, которая занялась постройкой грузовиков для транспортных фирм, желавших увеличить грузоподъемность своих транспортных средств без нарушения весового лимита. С 1939 по 1941 год компания построила 715 грузовиков.

Первый Freight-Liner, так тогда писалось это имя, был построен в декабре 1940 года. Джеймс пытается создать совместное предприятие по выпуску грузовиков, но это вызывает негодование департамента юстиции США, так как в те годы правительство боролось с промышленными монополиями. Фирма не смогла преодолеть юридическую волокиту, и после закрытия в 1944 году завода в Юте производство снова вернулось в Портленд, где продолжалось еще шесть лет. Перед нападением японцев на базу Пирл-Харбор компания поставляет своим заказчикам бескапотные грузовики серий "100", "400" и "600" с алюминиевыми кабинами. В тяжелые годы второй мировой войны фирма выживала за счет того, что переключилась на производство деталей для самолетов и кораблей.

19 августа 1942 года все в том же Портленде создается новая фирма-производитель тяжелых грузовиков Freightliner Corporation (Этот год и считается днем рождения знаменитого брэнда). Однако начать производство удалось лишь 2 января 1947 года, когда появилась модель "800 Bubble-nose" с передком кабины, разительно напоминавшим пузырь. Кабина была изготовлена из алюминия и устанавливалась над двигателем. Этот грузовик стал альтернативой капотной модели "600". В этом же году фирма строит еще один новый завод. После окончания войны грузовики с кабиной над мотором становятся популярны не только в США, но и во всем мире. В 1950 году Freightliner представляет свой первый трансконтинентальный седельный тягач со спальным отсеком. Машина была построена по заказу транспортной фирмы Hyster Company. Этот легендарный грузовик эксплуатировался до 1976 года, проехав за эти годы около 6 400 000 км! В 1976 году грузовик был выкуплен фирмой Freightiiner и полностью реставрирован. А через год тягач был куплен Смитсоновским институтом, в музее которого этот грузовик сегодня и пребывает. Широкое применение алюминия позволяло более чем на тонну снизить снаряженный вес грузовика по сравнению с машинами других производителей. Таким образом, Freightliner становится пионером в области создания седельных тягачей, наиболее точно удовлетворяющих требованиям дальнобойщиков.

Фирма продолжает работать над совершенствованием кабин, установленных над мотором. В 1953 году выпускается первый седельный тягач "спейсмейкер", кабина которого могла откидываться вперед для удобства обслуживания двигателя. В 1958 году размер "спальника" увеличивается еще больше, а в конце 60-х длина спального модуля Freightliner достигает длины в 107 дюймов (2680 мм).

В 1951 году Freightliner превращается в White-Freightliner -такой торговый знак появился после того, как контракт Freightliner о взаимном сбыте и обслуживании грузовиков с преуспевающей фирмой White Motor Corporation перерастает в его поглощение. В этот же период White Motor приобретает американскую фирму Sterling (также производящую тяжелые грузовики) и на этой базе строит солидную рыночную стратегию. Между 1951 и 1977 годами более чем 100 000 грузовиков White-Freightliner находят своих покупателей. Во времена альянса с White появляются седельные тягачи Turbo-Liner с 450-сильной газовой турбиной "Боинг", а также тяжелые строительные шасси с одноместной кабиной. Серию бескапотных моделей с 1 973 года возглавил Power-Liner с мотором в 500 л.с. Грузовики Freightliner становятся очень популярны в таких крупных транспортных компаниях США, как "Вернер энтерпрайз" и "Свифт транспортейшн", так как они получают широкую известность очень надежных машин. Позднее фирма выдвигает новую идею о взаимозаменяемости компонентов и узлов. И в 1974 году начинается серийный выпуск капотного седельного тягача с увеличенным спальным отсеком. В конструкции этого тягача использовались 80% узлов и агрегатов от бескапотных машин.

Разразившийся в это время энергетический кризис поставил перед фирмой White Motor множество проблем, поэтому в декабре 1975 года Freightliner в одностороннем порядке расторгает контракт со своим партнером. Официальное расторжение соглашения между двумя компаниями происходит 8 декабря 1977 года. За период своей деятельности в качестве независимой фирмы Freightliner полностью обновляет гамму своих грузовых автомобилей, внедряя кабины на низкорамных шасси. Компания строит еще один завод в Маунт-Холле (Северная Каролина), вследствие чего выпуск грузовых автомобилей достигает в 1978 году 13 577 единиц.

Одним из ключевых моментов в истории фирмы можно считать начало сотрудничества с немецким гигантом Daimler-Benz AG, с которым в 1981 году был заключен контракт. Именно сотрудничество с Daimler-Benz позволило фирме Freightliner подойти к концу XX столетия с солидной репутацией производителя самых высококачественных грузовиков в мире. Вторым важным соглашением, которое заключил Freightliner, стал контракт со шведской Volvo на продажу ее грузовиков на территории США.

Результатом кооперации с немецкой и шведской компаниями становится представленная в 1985 году новая серия капотных грузовиков со сдвинутым назад передним мостом, новым дизайном стальной кабины и 1,5-метровым спальным модулем. В следующем году было представлено новое шасси для тяжелых транспортных работ, на котором впервые устанавливается антиблокировочная система тормозов (АБС). В конце 80-х годов начинается производство новой серии копотных грузовиков с алюминиевой кабиной, аэродинамика которой совершенствовалась в аэродинамической трубе Mercedes-Benz. Один из вариантов этого семейства - знаменитый Freightliner Classic XL со спальным модулем длиной 210 см.

Сегодня покупателям также предлагаются две капотные модели Century Class, представленные в конце 1995 года, и появившиеся в 2000 году капотные седельные тягачи серий Columbia и Coronado. В 1998 году на смену бескапотным моделям FLB пришло новое семейство тягачей Argosy.

Успешное развитие позволило фирме Freightliner за последние пять лет прошлого века присоединить к своей империи ряд других компаний, еще более упрочив свое лидерство на рынке. В 1995 году был куплен American LaFrance - крупнейший в США производитель пожарных и спасательных машин. Через два года у компании Ford Motor Company было выкуплено грузовое отделение, позднее переименованное в Sterling Truck. В 1998 под контроль Freightliner попала автобусная фирма Thomas Built Buses, a 2000 году была приобретена канадская компания Western Star. В конце XX века Freightliner выпускал более 90 000 грузовиков и автобусных шасси в год, занимая одно из первых мест в США по объему продаж. А как часть корпорации DaimlerChrysler сегодня компания Freightliner является еще и крупнейшим производителем коммерческих автомобилей в мире.
dalnoboishik вне форума   Ответить с цитированием
Старый 06.06.2008, 14:05   #9
dalnoboishik
Водила
 
Звание: Любитель
Репутация: 20

Дата регистрации: 05.06.2008
Машина: Дальнобой
Отправить сообщение для dalnoboishik с помощью ICQ

Первый среди равных. "Какой отечественный серийный грузовик был первым с кабиной над двигателем?"
"УАЗ-450Д"
Начиналась эта история так. К 60-летию Минского автозавода был выпущен пресс-релиз по истории МАЗа. Раздел, посвященный автомобилям "500-го" семейства, начинался так: "В ноябре 19хх года на Минском автомобильном заводе были собраны первые опытные экземпляры автомобилей нового семейства "МАЗ-500". Начались их пробеговые испытания. В отличие от автомобилей предыдущего семейства "МАЗ-500" полностью проектировался и создавался в Минске. Впервые в отечественном автостроении белорусские конструкторы применили новую компоновку - опрокидывающаяся кабина над двигателем". Стало быть, согласно этой информации, первый в СССР "кэбовер" построен на МАЗе.
Но есть и другое мнение. Незадолго до Юбилея МАЗа пресс-служба Горьковского автозавода распространила сообщение такого содержания: "40 лет назад, в ноябре 19хх года, на конвейере Горьковского автозавода были собраны первые грузовые автомобили "ГАЗ-66". Специалистам ГАЗа под руководством главного конструктора А.Д.Просвирнина удалось создать надежный, удобный в эксплуатации грузовик высокой проходимости. Впервые в Советском Союзе на автомобиле была применена общая компоновка с кабиной, расположенной над двигателем, что позволило получить большую полезную площадь платформы при относительно малой длине и хорошую обзорность из кабины".

Итак, на первенство по созданию грузовика с кабиной над двигателем претендуют уже два завода - ГАЗ и МАЗ, только МАЗ дает дату изготовления опытных образцов, а ГАЗ - начала серийного производства. Мы намеренно зашифровали даты в цитатах, чтобы поставить соперников в равные условия.

Продолжаем "следственные действия". Открываем "Энциклопедию грузовиков" авторитетного издательства "За рулем" и читаем: "Лишь в октябре 19хх года появился полноприводный грузовик "УАЗ-450". Это был первый отечественный грузовик с кабиной над двигателем". Как видим, лавры первопроходца не дают покоя уже трем автозаводам. Кстати, именно эта информация была распространена пресс-службой УАЗа, когда завод отмечал 45-летие семейства "УАЗ-450".

Если внимательно полистать вышеупомянутую энциклопедию, то в ней можно найти и такую фразу: "В 19хх году на Кутаисском автозаводе в Грузии был разработан седельный тягач "КАЗ-606" "Колхида", впервые в СССР оборудованный цельнометаллической кабиной над двигателем".

Без комментариев. Господа, как же запущена отечественная автомобильная история! На простейший вопрос: "Какой отечественный серийный грузовик был первым с кабиной над двигателем?" - нет четкого ответа. В различных источниках указываются как минимум четыре различные модели, претендующие на это звание. Это "УАЗ-450", "ГАЗ-66", "КАЗ-606" и "МАЗ-500". Так какой же из этих автомобилей был действительно первым? Мы решили установить истину самостоятельно.

"А в чем, собственно, проблема? - возразят многие. - Что изменится, если кто-то разберется в этом более подробно?" Глобально - ничего, но, может быть, стоит внимательнее относиться к собственной истории, и к автомобильной в том числе? А то что же получается: мы за 40 лет так и не удосужились разобраться в этом простом вопросе.

Историческая преамбула

Схема бескапотного автомобиля стара как сам грузовой автомобиль и известна с момента появления самых первых грузовых автомобилей. Грузовики Daimler и Nesselsdofer, построенные в конце девятнадцатого века, были выполнены именно по такой схеме. Другое дело, что двигателя под кабиной этих грузовиков тогда еще не было, он находился под грузовой платформой в пределах колесной базы или в заднем свесе. Такой вариант взаимного расположения водителя, двигателя и груза можно было бы признать идеальным, если бы не трудности с обслуживанием двигателя и слишком большая погрузочная высота платформы. После череды экспериментов наиболее удобным признали схему компоновки грузовика, когда двигатель находится в передней части автомобиля, следом сидит водитель, со всеми своими рычагами и педалями, и уже потом идет собственно грузовая платформа. При такой схеме удавалось добиться наиболее приемлемой развесовки автомобиля по осям как в груженом, так и в порожнем состоянии.

Нынче такую компоновку принято считать классической. Но было обидно, что при этом кабина водителя занимает слишком много полезного пространства, в ущерб грузовой платформе, да и обзорность водителя страдает. Тогда наиболее прогрессивные конструкторы в начале ХХ века вновь переселили водителя вперед, не перемещая при этом двигатель. Так родилась пресловутая компоновка "с кабиной над двигателем". Кабина тогда действительно полностью размещалась над двигателем и своим видом больше напоминала высоко посаженный скворечник. Грузовые автомобили с такими "скворечниками" производились многими фирмами: Маск и Reliance в США, Delahaye и Berliet во Франции, Leyland в Великобритании. Со временем кабина опустилась ниже и обхватила собою двигатель по бокам. Таким образом, к середине тридцатых годов прошлого века облик автомобиля с кабиной над двигателем в целом сформировался и стал привычным во многих индустриальных странах, за исключением, пожалуй Советского Союза.

Нельзя сказать, что их у нас вообще не замечали - время от времени раздавались реплики о необходимости создания подобных отечественных конструкций. Но была веская причина, ограничивающая работы в этом направлении: заднеприводные автомобили с кабиной над двигателем обладали ничтожной проходимостью по бездорожью, вследствие перегруженного переднего моста. А качество дорог в СССР тогда оставляло желать лучшего. Это было главной причиной отсутствия в стране подобных грузовых автомобилей. В мире же, напротив, такие автомобили с каждым годом завоевывали все большее и большее признание, и к концу пятидесятых чуть ли не большинство развозных фургонов и магистральных тягачей строилось именно по этой схеме. В конце концов и в Союзе пришлось браться за разработку и производство таких автомобилей.

Но прежде чем переходить к отечественным автомобилям такой компоновки, нужно сделать несколько уточнений. Дело в том, что автомобиль с кабиной над двигателем и бескапотный автомобиль не всегда одно и тоже. И в этом легко убедиться на примере отечественного парового автомобиля "НАМИ-012" образца 1949 года. У него кабина тоже расположена над передней осью, а капот отсутствовал вовсе, но и двигателя под кабиной у него не было! Паровая машина была расположена за кабиной. Нам же, по определению, нужны автомобили с двигателем под кабиной.

Еще один принципиальный вопрос, требующий уточнения: какую дату считать днем рождения автомобиля? Период проектирования автомобиля в соответствующих бюро мы опустим. Автомобиль, рожденный на бумаге или в пластилине, - это еще не полноценный автомобиль. Дату появления первого опытного образца вполне можно считать значимой в жизни любого автомобиля. Опытный автомобиль уже построен из железа, стекла и резины и чаще всего способен самостоятельно передвигаться. Только опытные образцы в дальнейшем могут претерпевать серьезные изменения в процессе развития инженерной мысли и испытаний. Изменениям могут подвергнуться как отдельные узлы, так и компоновка автомобиля в целом. Поэтому большого значения дате появления опытного образца мы не придавали бы, но и сбрасывать ее со счетов нельзя - чуть позже вы поймете, почему. А определяющим рубежом появления нового автомобиля нужно все-таки считать дату начала его серийного производства. Именно с этого момента автомобиль идет в массы и становится известным, а если повезет, то и популярным. Так что договоримся считать определяющей датой появления автомобиля именно год начала его серийного производства.

Теперь определимся, какие конкретно отечественные автомобили могут претендовать на звание первого с кабиной над двигателем. Четыре претендента нам известны, и, на первый взгляд, других уже и не предвиделось. И тут мы вспомнили о малоизвестном, но все же серийно выпускаемом в начале 60-х годов автомобиле "ГАЗ-62". У него действительно кабина находилась над передней осью, а двигатель - непосредственно под кабиной, и он являлся серийной продукцией. Придется и его рассматривать как полноправного претендента на звание.

Все-таки "УАЗ"!

Ознакомившись с историей появления на свет всех "первых" автомобилей, мы пришли к выводу, что все же самым ранним отечественным грузовым автомобилем, выполненным по схеме с кабиной над двигателем, был "УАЗ-450Д".

Интересна история появления ульяновского "головастика" на свет. Всем известно, что семейство ульяновских грузовичков было создано на шасси легкового автомобиля повышенной проходимости "ГАЗ-69". А семейство включало в себя не только бортовой автомобиль, но и цельнометаллические фургоны и микроавтобусы, причем фургоны были в этом семействе приоритетными, а бортовой автомобиль - дополнением. Самый же простой способ получить фургон из легкового автомобиля - это заменить пассажирские места на грузовой отсек. Только на коротком шасси "ГАЗ-69" емкость грузового отсека получилась бы явно недостаточной, а изменять базовое шасси было нельзя. Возникла идея построить фургон и, как следствие, бортовой автомобиль по новой схеме, с кабиной над двигателем, увеличивая при этом полезную площадь грузового отсека и сохраняя базовое шасси "ГАЗ 69".

Решение далось непросто, очень много противников было у этой идеи. Как уже говорилось, основным недостатком любого грузового автомобиля с кабиной над двигателем является перегруженный передний мост, влияющий на проходимость и управляемость. Разрешить конфликтную ситуацию удалось только после вмешательства НАМИ - институт поддержал сторонников бескапотной компоновки.

Основным аргументом в пользу принятого решения было то, что автомобили "УАЗ-450" изначально создавались на полноприводном шасси и в случае нехватки сцепного веса на задних колесах всегда можно было подключить передний мост. Первые опытные образцы автомобилей "УАЗ-450" появились в 1955 году, а серийное производство было начато в 1958 году. Таким образом, бортовой автомобиль "УАЗ-450Д" из нового семейства ульяновского автозавода стал первым грузовиком в СССР с кабиной над двигателем! Только грузовиком, как бы это сказать помягче, не совсем полноценным: полной массой чуть более 2,5 тонны, он оказался ближе к легковым автомобилям, чем к нормальным грузовикам.
dalnoboishik вне форума   Ответить с цитированием
Старый 06.06.2008, 14:05   #10
dalnoboishik
Водила
 
Звание: Любитель
Репутация: 20

Дата регистрации: 05.06.2008
Машина: Дальнобой
Отправить сообщение для dalnoboishik с помощью ICQ

American LaFrance

American LaFrance одна из старейших компаний Северной Америки и является производственным подразделением корпорации Freightliner Corporation, входит в структуру Daimler Chrysler. На протяжении всей своей 168 летней истории American LaFrance производит самую знаменитую в Америке марку пожарных машин.
Компания полностью посвятила себя выпуску автомобилей и самого эффективного оборудования, способного обеспечить тушение пожаров даже самой высокой категории сложности. American LaFrance - это гордость американских пожарных, символизирующая одновременно стиль, надежность и самое современное оборудование. Многие выработавшие ресурс машины становятся экспонатами частных коллекций как символы американской государственности.
Не случайно в 1995 году , оценивая лидеров автомобильной американской индустрии с целью покупки, Freightliner Corporation остановил свой выбор именно на American LaFrance. Как известно, Freightliner всегда славился своим конструкторскому бюро и производственным мощностям, а LaFrance - оригинальными машинами, к которым за долгие годы так привыкли американцы. Альянс обещал быть весьма взаимовыгодным и объединение двух столь уважаемых компаний положительно отразилось на выработке новой производственной концепции, разработке новых технологий и выпуске совершенно новых моделей машин бизнес класса Freightliner и специализированной техники American LaFrance.
История и традиции American LaFrance

American LaFrance производит автомобили специального назначения и пожарное оборудование с 1832 года. Что бы не производила компания, начиная от ручных помп, кончая самыми современными машинами, на протяжении всей своей истории American LaFrance является законодателем стиля и тенденций автомобилестроения. С прогрессом в совершенствовании технологии тушения пожаров, на протяжении многих лет компания American LaFrance разрабатывает автомобили, двигатели и телескопические лестницы.

В конце 1873 года LaFrance Manufacturing Company разрабатывает и внедряет первый паровой роторный двигатель для подачи воды. Изобретение патентуется и компания меняет свое название на LaFrance Steam Engine Company и становится обладателем эксклюзивных прав на производство пожарных тележек с паровым котлом.

Следующая новинка не заставило себя долго ждать. В 1882 году LaFrance подписывает производственное соглашение с Daniel Hayes. В результате производится первая телескопическая лестница, способная выдвигаться на 85 футов в высоту. Лестница собирается вручную и крайне медленно, но зато позволяет тушить пожары на чердаках домов.

В 1984 году LaFrance представляет свою новую разработку - поршневой паровой двигатель. В 1988 двигатель усовершенствуется и активно рекламируется под лозунгом: “Мы гарантируем, что не пройдет и пяти минут, как холодная вода превратится в 80 фунтов пара!”

"Liberty" 1911 American LaFrance Type 5

LaFrance становится лидером

В начале 20-го века, с внедрением в производство двигателей и пожарного оборудования другими американскими производителями, конкуренция в сфере производства пожарных машин обостряется до предела. Чтобы остаться на плаву и сохранить свое имя LaFrance вступает в холдинг, получивший название American LaFrance Fire Engine Company. Под новой торговой маркой American LaFrance компания продолжает конструировать и строить еще более мощные двигатели и более надежное вспомогательное оборудование.

Новая выдвигаемая с применением пружин лестница быстро становится стандартом и активно используется пожарными службами всей Америки вплоть до появления телескопических гидравлических лестниц. Арсенал пожарного расчета пополняется новым брандзбойдом, новой модификацией рукавов и оборудованием для подачи воды на большую высоту.

Появление пожарных машин

В 1900 году American LaFrance изобретает и собирает принципиально новый двигатель, способный одновременно приводить машину в движение и качать воду. Общая концепция применения двигателя оказывается удачной и к 1910 году компанией представляется новый бензиновый двигатель, выполняющий уже “комбинированную” функцию. Одновременно совершенствуется лестница с системой подачи шланга на высоту и насосы. Компания получает государственные заказы и становится символом надежности. К сожалению, со сменой руководства и приоритетов LaFrance на два десятилетия становится производителем не столько автомобилей, сколько оборудования для тушения пожаров. В 1931 году American LaFrance представляет 12-цилиндровый V-образный двигатель мощностью 240 л.с. со способностью прокачивать до 1500 галлонов воды в минуту. Изобретение оказывается революционным, активно покупается и устанавливается на автобусах, городском транспорте и даже на танках армии США.

"Cosmopolitan" 1904 American LaFrance паровой двигатель

Интересно то, что практически каждый год компания представляет на рынке свои новые разработки. В послевоенные годы продолжает успешно совершенствовать конструкцию двигателей и оборудования. На двигатель ставится турбина, на машинах устанавливается задненавесные лестницы принципиально новой конструкции.

В 1973 году, в годовщину столетия со времени образования Интернациональной Противопожарной Ассоциации, American LaFrance представляет свою принципиально новую разработку - пожарную машину серии Century. Впервые применена полностью сварная конструкция, бак для воды из нержавеющей стали, за кабиной установлен отсек для пожарного расчета.

В начале 90-х компания испытывает финансовые затруднения и вынуждена изменить свою структуру. Программа развития компании, собственные разработки American LaFrance и появление серии Century во многом соответствовала производственной стратегии, взятой на вооружение корпорацией Freightliner. Например, по всей Америке до сегодняшнего дня успешно используются автомобили и оборудование American LaFrance, выпущенные более 30 и более лет назад. Теоретически, с покупкой American LaFrance концерн Freightliner восполнил бы недостающее звено в цепи производства всего спектра специализированной техники США.

American LaFrance Century 2000 (доработанная версия серии Century)

American LaFrance становится частью Freightliner

В 1995 году Freightliner выкупает часть American LaFrance и саму торговую марку, то, что некогда было гордостью всей Америки. В конечном счете, были произведены серьезные реорганизационные изменения и выработаны новые приоритеты. Ставка делается на модернизации шасси, насосов и лестниц. Осенью 1996 года на выставке IAFC в Канзас-Сити представляется новая версия пожарного автомобиля – LaFrance Eagle. Изменена конструкция рамы и подвески, устанавливаются принципиально новые двухсекционные насосы. Годом позже, в Кливленде происходит торжественное открытие нового производства корпорации Freightliner, где по сей день продолжают производиться American LaFrance. На огромной территории завода находятся не только новые сборочные линии, офисы и учебный центр, но и открывается корпоративный музей.

В 1999 году на выставке FDIC в Индианаполисе представляется продукт совместной разработки- American LaFrance Eagle Conventional. Это единственная пожарная машина, которая прошла краш - тест по Европейским стандартам ECE R-29. На сегодняшний день American LaFrance играет значительнейшую роль в американской индустрии в сфере производства спасательного, основного и вспомогательного пожарного оборудования. Большими партиями производятся машины скорой помощи. Подписаны соглашения с новыми дилерскими и сервисными центрами. В настоящее время родственная компания Daimler Chrysler Financial Services отвечает за лизинг машин и оборудования под маркой American LaFrance.


GMС

Кто бы мог подумать, что двум братьям Максу и Морису Грабовски, а также двум владельцам баров Барни Финну и Альберту Максу предстояло основать предприятие, известное в наше время под названием "General Motors Corporation".
Начав свою деятельность в 1900 году, братья Грабовски создали предназначенный для продажи грузовик, оснащенный одноцилиндровым горизонтальным двигателем. Машина была продана в 1902 году.

Бизнес шел своим чередом, но в 1908 году на сцене появился Вильям С. Дюран, и фирма "Grabowsky Motor Vehicle Company" стала именоваться "General Motors Company". В 1916 году появилась "General Motors Corporation".

В том же 1916 году одна супружеская чета совершила первое трансконтинентальное путешествие на грузовике. Управляя автомобилем модели 31 GMC, супруги Уорик проехали от Сиэтла, штат Вашингтон, до Нью-Йорк Сити, проделав путь 3640 миль за время чуть меньше двух месяцев.

В первую мировую войну компания GM поставила для нужд армии с 1917 по 1919 год свыше 8000 грузовых автомобилей и модификаций на их основе. Спустя немного времени после окончания войны GM приступила к усовершенствованию сборочного конвейера на заводе в Понтиаке, штат Мичиган, и занялась переоборудованием своих автомобилей, меняя их корпуса, в железнодорожные дрезины и мотовагоны самого различного назначения.

В 1925 году произошло важное событие - в GMC вошла компания "The Yellow Cab Manufacturing" из Чикаго, созданная еще в 1908 году. Теперь GMC получила возможность выпускать грузовики как малой, так и средней грузоподъемности с собственной эмблемой.

В 20-ые годы в стране действовала 18-ая поправка к закону, согласно которой запрещались производство и потребление спиртных напитков. Тем не менее, на севере Канады жили и процветали бутлеггеры, которые поставляли спиртное в тридцать штатов США, и выбор их пал на грузовик GMC. И в самом деле, GMC был одним из наиболее популярных грузовиков как в общественном, так и в частном секторах.

В 1927 году появились машины серии Т, а к 1931 году - один из первых автомобилей категории Класс 8, тяжелый грузовик Т-95. Эта была трехосная машина с пневматическими тормозами и четырехступенчатой трансмиссией, автомобиль полезной грузоподъемностью до пятнадцати тонн.

GM не была приспособлена к экономическому кризису, и в попытке снизить себестоимость продукции ей пришлось сократить до минимума издержки производства и рабочие кадры.

Грузовик серии 630 "Джимми" 1954 года. Машина оснащена дизелем 471 Detroit Diesel, пятиступенчатой главной и трехступенчатой вспомогательной трансмиссиями. Обратите внимание на ветровое стекло без центральной стойки.

Модель А 1948 года со стандартной кабиной и длинным капотом. Машина была в самом начале приобретена в частную собственность.

Примерно в это же время в GM разработали прицепы нового поколения. К ним относились четырех- и шестиколесные прицепы, а также полуприцепы. Почти 400 из этих машин были изготовлены до 1931 года, а производство прицепов продолжалось на протяжении 30-х годов.

В 1934 году в GMС создана первая модель грузовика с расположенной над двигателем кабиной, которая была поставлена фирме Bekins Van and Storage. К 1937 году новые грузовики компании приобрели обтекаемые формы, расширилась гамма цветов окраски. К 1939 году в эксплуатацию вошли модели серии А, считая модификации AC, ADC, AF, ADF, с номерами от 100 до 850 включительно.

Когда Америка в 1941 году вступила в войну, GMС снова оказалась готовой к поставке для армии новых автомобилей и качественно новых транспортных средств на их основе. Одним из них оказалась амфибия DUKW, способная передвигаться по воде и по суше, перевозить солдат и снаряжение. Несомненно, этот автомобиль и есть известный "Duck" ("Утка"), который выпускался в трех распространенных модификациях: двух-, четырех- и восьми-тонной.

Во второй половине 40-х годов GM пользовалась огромной популярностью, - автомобили сбывались с успехом, даже без серьезных изменений в дизайне.

На снимке для сравнения показаны грузовик "Crackerbox" 60-х годов с кабиной, расположенной над двигателем (на переднем плане), и грузовик с кабиной "Bubblenose" 50-х годов. Оба принадлежат компании "Global Van Lines".

Показанный на снимке "General" конца 80-х годов выпускался и как седельный тягач, и как обычный грузовик (бортовой или автофургон).

В марте 1949 года модели серии А начали быстро устаревать, на замену пришел качественно новый дизайн грузовиков категории Класс 8. В конце года появилась модель серии Н, которая оставалась единственным грузовиком категории Класс 8, выпускаемым компанией на протяжении 50-х годов. Был также выпущен вариант "Bubblenose" с расположенной над двигателем кабиной, которую по заказу предусматривалось оборудовать спальным местом. Номера серии от 900 и выше присваивались наиболее грузоподъемным машинам категории Класс 8, а номера меньшие 900 относились к автомобилям сравнительно меньшей грузоподъемности.

Последние грузовики с кабиной, расположенной над двигателем, - типа "Bubblenose", выпущены в 1959 году. Им на смену пришла модель серии, известной под названием "Crackerbox", которое было дано за угловатые формы кабины, имеющей сходство с коробкой. Были выпущены модификации как со спальным местом, так и без него. Этот грузовик выпускался с 1950 до 1968 года.

В 1968 году семейство грузовиков GM пополнилось новым автомобилем -"Astro-95" с кабиной, расположенной над двигателем. Он быстро получил широкое признание. В автомобиле была установлена новая полукруглая панель приборов, новое ветровое стекло, обеспечивающее лучший обзор, а дизайн кабины -- полностью изменен. Выпускались модификации как со спальным местом, так и без него.

По мере усовершенствования "Astro" увеличились размеры ветрового стекла, то же самое относилось и к радиатору, размеры которого возросли, благодаря чему улучшилось охлаждение все более и более мощных дизелей. В 1987 году "Astro" были сняты с производства. Здесь следует отметить, что на основе массивных моделей Н, характерных для 50-х годов, были созданы машины серии 9500, которые появились в 1966 году. Это были впечатляющего вида грузовики с длинным капотом из стекловолокна. Капот откидывался вперед, открывая взору пространство, достаточное для размещения любого дизельного двигателя, включая V-12 фирмы Detroit Diesel.

В январе 1988 года GMC вошла в состав группы производителей грузовиков "Volvo-White" и до сегодняшних дней сохраняет силу, выпуская грузовые автомобили под маркой "New Family" ("Новое Семейство"), которые стали совместным продуктом "Volvo-White -GMC" и "Autocar".

Эмблему GMC можно увидеть на современных грузовиках категории Класс 8, однако до сих пор эксплуатируются и устаревшие модификации. Братья Грабовски, Барни Финн и Альберт Макс могли бы гордиться своим совместным предприятием.


КАЗ

Строительство автозавода в грузинском городе Кутаиси началось в 1945 г., а 18 августа 1951 г. Кутаисский автомобильный завод (КАЗ) имени Г. К. Орджоникидзе собрал первый грузовик ЗИС-150. В 1952 г. на его шасси началось производство 3,5-тонных самосвалов КАЗ-585Б с задней разгрузкой и седельных тягачей КАЗ-120Т. В1956 г. в программу вошли новые самосвалы. КАЗ-585В отличался от своего прототипа ЗИС-ММЗ-585 прямобортной платформой и удлиненными рессорами, а КАЗ-600 имел кузов с двухсторонним опрокидыванием вместимостью 2,4 м3. Выпускался также цементовоз КАЗ-601 с самосвальной цистерной эллиптического сечения емкостью 3 м3. Для работы с тягачом КАЗ-120Т был создан 7-тонный полуприцепхлопковоз КАЗ-716. С 1957 г. основой моделей КАЗ-600В и КАЗ-601В стал самосвал ЗИЛ-ММЗ-585И на шасси грузовика ЗИЛ-164. Базой для самосвала КАЗ-600АВ, выпускавшегося в 1962-65 гг., стал ЗИЛ-164А. В1959 г. на шасси ЗИЛ-164 был разработан седельный тягач КАЗ-606 "Колхида", впервые в СССР оборудованный 2-местной цельнометаллической кабиной над двигателем со спальным местом.
В 1961-68 гг. выпускали вариант КАЗ-606А с колесной базой 2800 мм и агрегатами автомобиля ЗИЛ-164А. Тягач весил 3868 кг и буксировал полуприцеп полной массой 9,5 т со скоростью 60 км/ч. С 1962 г. на том же шасси началось изготовление бескапотного 5-тонного бортового автомобиля КАЗ-605 - первого в стране грузовика, созданного для горных условий и жаркого климата. Рычаг переключения передач был вынесен на рулевую колонку. Колесная база составляла 3200, длина грузовой платформы ~ 4200, ширина - 2250 мм. Максимальная скорость - 70 км/ч. Тем не менее, широкого распространения он не получил. В 1967 г. появился новый бескапотный седельный тягач КАЗ-608 "Колхида" с колесной базой 2900 мм, откидываемой кабиной и агрегатами автомобиля ЗИЛ-130 (150 л.с). Для него создали 2-осный бортовой полуприцеп КАЗ-717 грузоподъемностью 11,5 т. С 1976 г. программа завода включала только седельный тягач КАЗ-608В с обновленной кабиной. В 1986 г. появился последний вариант КАЗ-608В2 с усиленной рамой и подвеской.

К концу 70-х гг. Кутаисский автозавод, не имевший собственных квалифицированных кадров и средств для разработки новых машин, оказался в техническом тупике. В московском Научном автомоторном институте (НАМИ) специально для него был разработан не имевший аналогов 2-осный полно-приводный сельскохозяйственный самосвал грузоподъемностью 5,5 т с кабиной над двигателем. С 1984 г. автомобиль выпускался под индексом КАЗ-4540. Его дизель ЯМЗ-642 V6 (8140 см3,155 л.с.) был вынесен вперед за пределы колесной базы, а 8-ступенчатая коробка передач размещалась отдельно под грузовой платформой. Это обеспечило идеальное распределение полной массы автомобиля между передним и задним мостами (6120 и 6140 кг) с одинарными колесами и радиальными широкопрофильными шинами. Неотключаемый привод на все колеса имел более долговечные дисковые шарниры и блокируемые дифференциалы. Трансмиссия обеспечивала движение со скоростью от 2 до 70 км/ч. Специально для работы с ним на КАЗе выпускали 2-осный 5,5-тонный прицеп-самосвал ГКБ-8535. При общей грузоподъемности 11 т полная масса автопоезда составляла 21,2 т. На базовом шасси создали опытные седельный тягач КАЗ-4440 (4x4) и 11,5-тонный грузовик 6x4.

Перестройка в СССР и обретение Грузией независимости привели к тому, что в 1991 г. производство КАЗ-4540 было остановлено, и завод практически прекратил свою деятельность.

Судьба Кутаисского автомобильного завода показательна. Во времена СССР КАЗ производил ежегодно до 20 тыс. грузовиков "Колхида". В прошлом году было собрано всего 200 "Колхид", под заказ. Предприятие, где могут делать все - от двигателя до трансмиссии, - перебивается временными заказами, например отливает 20-тонные металлические противовесы для итальянских кранов. Завод, несмотря на то, что имеет представительства за границей - в Москве и Риме, - переживает, как и вся Грузия, не лучшие времена. На градообразующем предприятии от 16 тыс. сотрудников осталось 1200, огромные площади простаивают, и руководство завода уже несколько лет ищет по всему миру партнеров по организации на КАЗ сборки машин. Говорили с немцами, итальянцами, россиянами, корейцами, американцами, но результаты дало только общение... с индийцами. Благо ни одна из сторон особо не рискует: КАЗ выделяет для проекта светлый просторный цех, где раньше собирали двигатели, индийцы присылают машинокомплекты.

Kenworth

"Kenworth" - это результат многолетней эволюции, начавшейся в 1915 году с фирмы "Gerlinger Mfg. Co.", штат Орегон. В 1917 году фирма сменила название на "Gersix" и переехала из Орегона в Сиэтл, штат Вашингтон. В 1923 году опять появилось новое название - "Kenworth", по фамилиям владельцев основного пакета акций Кента и Уортингтона.

Грузовик "Kenworth" был создан для нужд лесной и деревообрабатывающей промышленности, а также для удовлетворения возросших требований сельского хозяйства и горной промышленности в различных областях страны.

В начале 20-х годов для дилеров "Kenworth" было обычным делом обменять грузовик на лошадь. Может быть, именно от таких сделок и произошла поговорка "обменять на лошадь". В ту пору два изготовителя грузовиков - Vulcan и H.R.L. - решили прикрыть свое дело, и "Kenworth" скупил все их подразделения и партнеров.

С началом экономического кризиса "Kenworth" продолжает расти, тогда как его конкуренты остаются на обочине. В "Kenworth" впервые была предложена заводская установка шестицилиндрового бензинового двигателя.

Грузовик "Shovelnose" компании "Kenworth" выпуска 30-х годов. Крылья на автомобиле отсутствовали до конца 40-х годов. Фары, как оказалось, появились позднее и характерны для грузовиков "Peterbilt".

В 1935 году в "Kenworth" началаь работа над приданием обтекаемых форм, экспериментальной проверке подверглась идея расположения кабины над двигателем. В следующем году появилась Model 516 - первый шоссейный грузовик с расположенной над двигателем кабиной, сконструированный в соответствии с требованиями закона об ограничении длины транспортных средств, который был принят в штате Аризона. Примерно в то же время в "Kenworth" усовершенствуется обычный грузовик и в результате появляется "shovelnose" (автомобиль с "лопатообразной" формой передней части) как представитель нового направления грузового автомобилестроения компании в 30-х годах.

Во время второй мировой войны компания занималась выпуском военных автомобилей, к числу которых относились автомобили технической помощи М-1 и М-1А1, а также носовых частей самолетов различных типов. В 1944 году "Kenworth" получает субсидирование от компании "Pacific Car & Foundry" ("Paccar").

После войны в "Kenworth" продолжается усовершенствование моделей грузовиков с обычной и надмоторной компоновками кабины, и в 1949 году появляется "The Bruck". Этот автомобиль представлял собой сочетание автобуса и грузовика, и, хотя машина не получила широкого применения, было показано, на что способна техника.

"Kenworth" не была новичком в разработке и выпуске автобусной техники, создав в 30-х годах несколько моделей, кроме того, компания завоевала заслуженный авторитет в области противопожарной техники.

В начале 50-х годов среди частных водителей и в небольших автохозяйствах приобрели популярность грузовики с обычной и надмоторной компоновкой кабины. Широкое распространение получили двигатели Cummins мощностью 150 и 220 л.с., а также пятиступенчатые основные и трехступенчатые вспомогательные коробки передач.

Середина 50-х годов была порой серьезных перемен в грузовом автомобилестроении. Изменились нормативные акты, ограничивающие длину и вес, и "Kenworth" не замедлила выпустить машину, удовлетворяющую новым требованиям.

В 1954 году "Kenworth" выпустил грузовик качественно новой конструкции, в котором кабина располагалась рядом с двигателем (модель СВЕ). Полукабина обеспечивала лучший обзор для водителя, а также снижение массы автомобиля и увеличение грузоподъемности. К довольно многочисленным покупателям этой машины относятся ICX, Denver-Chicago Trucking и Garrett Freight Lines.

Вскоре после выпуска модели СВЕ "Kenworth" приступил к выпуску модели 521, нового грузовика с расположенной над двигателем кабиной, который должен был заменить популярные "Bullnose", преобладавшие в 40-50-х годах. Модель 521 была построена на основе "Bullnose", которые были сняты с производства в конце 50-х годов.

В 1957-ом долго не продержавшуюся модель 521 заменила новая CSE-модель ("двигатель внутри кабины"), являющаяся модификацией СОЕ-компоновки ("кабина над двигателем"). Модель была усовершенствована путем введения откидывающейся кабины, что облегчало доступ к двигателю. Если вам когда-либо приходилось сравнивать современную машину СОЕ-компоновки рядом с CSE-грузовиком 1957 года, то можно заметить поразительное сходство, особенно в лобовых стеклах.

В начале 1959 года в грузовиках с обычной компоновкой кабины "Kenworth" устанавливает переднюю часть типа "Uniglas", полностью выполненную из стеклоткани, с откидывающимся на 90 градусов капотом для более удобного обслуживания двигателя. Передняя часть типа "Uniglas" не заменила стандартного капота типа "баттерфляй" (с откидывающимися боковинами), однако для механика это была новинка.

К 1961 году уже выпускался грузовик серии S-900 с обычной компоновкой кабины. Эта машина была предвестником знаменитого "Ant-Eater" ("муравьеда"), который спустя годы стал очень популярным.

Примерно через год "Kenworth" выпустил первую машину с широким капотом. Модель 925 объединяла в себе традиционные для "Kenworth" уменьшенную кабину, ветровое стекло и переднюю часть "Uniglas", а также гораздо больший по размерам радиатор, обеспечивающий охлаждение новых, более мощных двигателей. Модель 925 выпускалась в течение всего лишь нескольких лет. В 1964 году в "Kenworth" была разработана новая кабина для грузовика с обычной компоновкой кабины и двигателя, которая отличалась сильно увеличенным в размерах ветровым стеклом. Это был тот завершающий период, когда кабина, которая постоянно совершенствовалась с 40-х годов, принимала свой современный вид.

В середине 60-х годов капот с откидывающимися боковинами уступил место носовой части "Uniglas", которая устанавливалась на всех машинах кроме автомобилей повышенной грузоподъемности, предназначенных для нефтяной, сахарной и лесной промышленности и рассчитанных на эксплуатацию в условиях бездорожья. К концу 60-х годов "Kenworth" предложил кабину с удлиненным капотом. Удлиненный моторный отсек вмещал в себя 12-цилиндровый дизель "Detroit Diezel" и другие более мощные двигатели.

В начале 80-х годов машины с длинным капотом были сняты с производства, однако они выпускались небольшими партиями до 1984 года. В середине 80-х годов "Kenworth" прекратил выпуск таких машин, но спрос на них был столь велик, а конкуренция со стороны компании Peterbilt была столь сильной, что в начале 90-х годов "Kenworth" приступила к выпуску модели W900L с длинным капотом, которая пользуется большим спросом и выпускается до сих пор.

Дизайн модели S-900 1961 года был положен в основу грузовиков "Ant-Eater" 80-х годов, аэродинамическая форма кабины стала фактором, определяющим дизайн машин категории Class 8. Грузовик "Ant-Eater" был доработан и продолжает пользоваться спросом как со сплошным, так и с двухсекционным ветровым стеклом. Наряду с другими производителями "Kenworth" усмотрела небывало растущий спрос на сравнительно легкие грузовики категории Class 7 и заполняет эту нишу уменьшенной в масштабе наиболее популярной моделью грузовика категории Class 8.

Компании "Kenworth" принадлежит такое нововведение, как серийная установка шестицилиндрового двигателя. Кроме того, компания впервые выпустила грузовик с газотурбинным двигателем для срочных грузоперевозок, следующих по графику. Такой двигатель был установлен в 1953 году на тягач с длинным капотом, собранный специально для фирмы "West Coast Fast Freight". В компании впервые стали серийно устанавливать на грузовые автомобили дизели с отлитым из алюминиевого сплава блоком цилиндров, впервые освоено производство штампованных алюминиевых рам, впервые выпущен грузовик с прицепом, кабина тягача которого была расположена рядом с двигателем, впервые введены в конструкцию подвески грузовика сайлент-блоки рессор со стягивающим болтом, а также впервые создана двухприводная задняя ведущая тележка с рычажно-торсионной подвеской.

"Kenworth" будет продолжать оставаться лидером в производстве дизельных грузовиков как для автомагистралей, так и для эксплуатации в условиях бездорожья, и все это - благодаря успешному сочетанию созидательной инженерной мысли, тщательных проверок с жестким контролем качества и стремлением ко всему новому.

Небольшое автохозяйство грузовиков "Ant-Eater" выпуска 1988 года. Модель Т600 отдаленно напоминает своего "предка" серии S-900 1961 года.

В декабре 1998 года американская Kenworth Truck Company отметила 75-летний юбилей. Использование современных технологических процессов, прогрессивных технических идей, воплощенных в конструкции грузовиков, исключительная долговечность автомобилей, образцовое сервисное обслуживание создали фирме высокую репутацию. Срок службы машин даже при интенсивной эксплуатации обычно исчисляется двумя, а то и тремя десятилетиями.
Залог экономической стабильности фирмы - ее принадлежность (с 1944 года) промышленно-финансовой корпорации PACCAR. В настоящее время заводы компании Kenworth расположенные в США, Канаде, Мексике и Австралии, выпускают автомобили полной массой свыше 9 т (6, 7 и 8 классы по американским нормативам). Кроме этого осваивается производство тяжелых грузовиков в Китае. Машины успешно трудятся в десятках государств, порой в самых экстремальных условиях.
По итогам 1999 года компания Kenworth впервые в своей истории перешагнула 30-тысячный рубеж в производстве грузовиков, собрав 30663 автомобиля и заметно превысив итоги 1998 года (23616 машин). Почти все они относятся к тяжелым грузовикам 8 класса полной массы, т.е. свыше 15 т. Лишь 2026 Kenworth оказались более легкими моделями 7 класса полной массы (11,8 – 14,98 т.).
В 2001 году модельный ряд Kenworth не изменился, хотя ежегодно в конструкции автомобилей происходили изменения, связанные с появлением новых, более мощных и экологически чистых двигателей, полностью автоматизированных механических коробок передач, систем контроля агрегатов и др.
dalnoboishik вне форума   Ответить с цитированием
Ответ
Опции темы
Опции просмотра

Ваши права в разделе
Вы не можете создавать новые темы
Вы не можете отвечать в темах
Вы не можете прикреплять вложения
Вы не можете редактировать свои сообщения

BB коды Вкл.
Смайлы Вкл.
[IMG] код Вкл.
HTML код Выкл.

Быстрый переход


  Дальнобой новости Автообзор Тест-драйв АсМАП Дорога и закон Автобазар Каталог грузовиков Каталог автобусов Каталог прицепов Грузы и транспорт Фотогалерея
     
 

vBulletin © Перевод