Вернуться   Грузовой форум > Основной раздел > Грузовики из Европы

Важная информация

Грузовики из Европы Все что касается европейских марок коммерческой техники

Ответ
 
Опции темы Опции просмотра
Старый 04.05.2008, 21:19   #11
Russian Federation ***ДАЛЬНОБОЙ***
Водила
 
Звание: Любитель
Репутация: 10

Дата регистрации: 30.12.2007
Машина: ГРУЗОВИКИ
Отправить сообщение для ***ДАЛЬНОБОЙ*** с помощью ICQ

Найдите какую-то инфу про DAF XFC или DAF XT. Я б и сам нашёл, но пусть и другие почитают. 8)
***ДАЛЬНОБОЙ*** вне форума   Ответить с цитированием
Старый 10.05.2008, 22:10   #12
Ukraine JOEY
Водила
 
Звание: Мастер
Репутация: 10

Дата регистрации: 09.01.2008
Машина: тягачи
Отправить сообщение для JOEY с помощью ICQ

Daf XFC

В последнее время компании тяжелого автомобилестроения не спешат делиться своими концептуальными разработками. Если в середине 90-х концепт-траки являлись гвоздем едва ли не каждого стенда на грузовых выставках, то нынче их места заняли серийные грузовики.

Разработка прототипа - это весьма хлопотное мероприятие, требующее больших инвестиций, первоклассных специалистов, но главное - интересных идей, иначе незачем затевать сыр-бор. Но в том-то и загвоздка, что идея сегодня все чаще становится интеллектуальной собственностью, поэтому компании "большой семерки" неохотно раскрывают свои карты. Единственным концепт-траком нынешнего года стал "ДАФ XFC".

Daf XFC Daf XFC Daf XFC

Аббревиатура "XFC" расшифровывается как Xtreme Future Concept. Первые дизайнерские рисунки этого прототипа были представлены еще в 2000 году на шоу коммерческой техники и грузовиков в Амстердаме. Однако о серьезности намерений голландцев говорит тот факт, что спустя два года появилась масштабная модель концепт-трака (1:5), несколько отличающаяся от первоначального варианта. Кроме того, голландцы поделились своим видением компоновки интерьера грузовика будущего.

В это трудно поверить, но еще 10-15 лет назад компании тяжелого автомобилестроения практически не уделяли внимания аэродинамике. Кабины траков имели кубическую форму и отличались друг от друга разве что облицовками радиатора, фарами да логотипами. Сегодня же дизайнеры ведут настоящую борьбу за каждую десятую коэффициента лобового сопротивления. Оно и понятно: аэродинамические характеристики оказывают влияние на один из главных эксплуатационных показателей - расход топлива.

Примечательно, что концепт-трак имеет полукапотную компоновку. С помощью такого расположения двигателя голландским дизайнерам удалось убить сразу нескольких зайцев. Во-первых, аэродинамика (полукапотная компоновка дает более широкое поле деятельности специалистам по аэродинамике). Во-вторых, безопасность (роль противоподкатного бруса выполняет сам кузов). В-третьих, комфортабельность в кабине (вынесенная вперед силовая установка позволяет снизить уровень пола в кабине и сделать его абсолютно ровным).

Концепт-трак полон нестандартных решений. Взять, к примеру, надломленное лобовое стекло или оригинальные фары-глазки. По замыслам дизайнеров, изогнутая "лобовуха" обеспечит прекрасный обзор, а фары - отличную видимость. Сама кабина будет отличаться повышенной коррозионной устойчивостью, поскольку около 80% ее элементов голландцы собираются изготовить из легких конструкционных материалов. Интересно выполнен и вход в кабину. Дверь "ДАФа XFC", как в "Рено-Магнуме", находится за передней осью, но по удобству входа напоминает грузовик со ступеньками, расположенными до колесных арок.

Около 80% всех грузоперевозок сегодня выполняют водители-одиночки. И этот факт не остался незамеченным компаниями тяжелого автомобилестроения. В гамме крупных концернов есть версии кабин для одного драйвера, отличающиеся повышенной комфортабельностью. Однако голландцы пошли дальше всех. Баранка концепт-трака "ДАФ XFC" расположена не справа, а посередине кабины. При этом прототип может быть дооборудован "седушкой" пассажира, которая базируется левее. Но главное в интерьере кабины даже не это. Приборной панели отводится роль дублера. Главным же источником информации должен стать монитор, расположенный непосредственно на рулевом колесе. В концепт-траке не предусмотрено место под рычаг механической КПП или джойстик автоматической коробки. По аналогии с болидом Формулы-1 все органы управления выведены на баранку.

Прототип показали, рассказали об особенностях интерьера грузовика будущего. Что дальше? Каковы шансы "ДАФа XFC" попасть на конвейер? Увы, они достаточно призрачны. Во всяком случае, в таком виде. Европейские транспортники достаточно консервативны. Футуристическая внешность "ДАФа XFC" интересна, но непрактична. Грузовику с таким дизайном нечего рассчитывать на коммерческий успех. Подтверждает эти слова "Рено-Магнум": в начале 90-х ему прочили большое будущее, однако нестандартные решения, заложенные в конструкции трака, только отпугнули покупателей.

Впрочем, больших надежд не питают и сами "дафовцы". Концепт-трак "XFC" для них, скорее, испытательный полигон, на котором "обкатываются" интересные решения.
JOEY вне форума   Ответить с цитированием
Старый 05.06.2008, 16:05   #13
dalnoboishik
Водила
 
Звание: Любитель
Репутация: 20

Дата регистрации: 05.06.2008
Машина: Дальнобой
Отправить сообщение для dalnoboishik с помощью ICQ

MAZ-MAN

Готовя материал об эксплуатации грузовиков MAN, мы обратились за информацией на фирму, где кроме MAN также работали и тягачи MAZ-MAN. Тогда мы хотели свести в одном материале все эти машины, но поразмыслив, решили, что рановато ставить MAZ-MAN в один ряд с его немецкими собратьями. Пусть даже производитель и уверяет, что грузовик MAZ-MAN - это тот же MAN, но белорусской сборки.
Германо-белорусское совместное предприятие MAZ-MAN начало выпускать свои грузовики в апреле 1998 года. СП преследовало цель было дать перевозчиком России и СНГ комфортабельный, современный грузовик и тягач, отвечающие действующим и перспективным европейским нормам. При этом по сравнению с аналогичными иностранными грузовиками такой грузовик должен был быть дешевле за счет использования «мазовской» ходовой части (рам, мостов, подвесок, рулевых механизмов). Немецкая сторона поставляла на эту ходовую готовые кабины от грузовиков MAN серии F2000, современные «мановские» 6-цилиндровые турбодизели в исполнениях Евро-1 и Евро-2 (а с недавних пор и Евро-3), а также некоторые другие детали. Двигатели могли агрегатироваться как с 1 6-ступенча-той КПП ZF, ток и с многоступенчатыми коробками передач Eaton. Финальная сборка грузовиков осуществлялась в Белоруси, на производственных площадях, предоставленных Минским автозаводом.
На фирме, куда мы обратились, работают два седельных 2-осных тягача MAZ-MAN серии 543268, выпущенных в 1999 году и оснащенных самыми высокими кабинами. Использование белорусской ходовой части действительно удешевило тягач: в 1999 году каждый новый грузовик в достаточно богатой комплектации обошелся нынешнему владельцу в $63 000, тогда как «чистокровный» растаможенный грузовик MAN немецкой сборки в аналогичной комплектации стоил уже $75 000.

На грузовиках установлен 12-литровый шестицилиндровый турбодизель MAN 2866 LF21 (Евро-2) мощность 400 л.с. (крутящий момент 1750 Нм), ос-нащенный рядным ТНБД с электронным управлением. Коробка передач - 16-ступенчатая «механика» ZF без ретардера. Но сегодня пробег тягачей составляет более 400 тыс. км.

Немецкие узлы и агрегаты на этих машинах пока работают без проблем, что, собственно, от них и ожидалось. Единственно, на двигателях в данной комплектации установлен одноцилиндровый воздушный компрессор, производительности которого иногда не хватает, что было особенно заметно в гористых районах при частых торможениях, когда компрессор не успевал накачивать воздух для растормаживания энергоаккумуляторов.

Что же до белорусской ходовой части, то здесь, по словам эксплуатационников, грузовики показали себя как обычные МАЗы, пусть и несколько доработанные под установку импортных узлов и агрегатов. Например, качество сборки «мазовской» ходовой оказалось соответствующим: половина гаек не затянута, плохо покрошены рамы и баки, на которых сейчас краска уже облезает... Кроме того, на одном новом тягаче, только пришедшем с завода, были обнаружены трещины в редукторе ведущего моста! Грузовики были куплены в декабре 1999 года, но из-за ремонта моста и попутного устранения других мелких неполадок, в интенсивную эксплуатацию машины вступили только в мае 2000 года.

Доставили проблем и рамы грузовиков. До редакции «Автотрака» ранее уже не раз доходили слухи, что, мол, рамы грузовиков MAZ-MAN нередко лопаются. Похоже, слухи подтверждаются. На обоих грузовиках фирмы, первые трещины в рамах появились примерно после 150 тыс. км пробега. Причиной этого был явно не перегруз, ток как на фирме машины ходят со стабильной загрузкой в 20-21 т. Трещины появились возле верхних кронштейнов задних амортизаторов (фото 1), а также возле болтов крепления поперечины рамы (фото 2) и точек крепления топливного бака. Кроме этого, на тягачах не раз лопались сами крепежные кронштейны аккумуляторных ящиков, глушителя и топливных баков, причем ремонт своими силами не помогал - кронштейны начинали трескаться в других местах. Сейчас эти кронштейны усилены заводом. Также, на обеих тягачах после пробега в 300 тыс. км поменяли треснувшие поперечины рамы под коробкой передач.

Осушитель воздуха на грузовиках MAZ-MAN установлен на раме возле коробки передач (фото 3), а не под кабиной за подножкой водителя, как у MAN F2000. Из-за этого магистраль подвода воздуха к осушителя у MAZ-MAN получилась длиннее (фото 4): от змеевика компрессора сначала идет короткий резиновый шланг в стальной оплетке, потом следует длинная медная трубка (а), о на ее конце - второй короткий резиновый шланг (б), который подводится к осушителе. Этот резиновый шланг на грузовиках уже несколько раз рвался в дороге, так что водителям приходится возить с собой запасной. Кроме того, во время зимней эксплуатации воздух в длинной магистрали переохлаждался и неоднократно замерзал перед осушителем. Такое резкое переохлаждение объясняется еще и тем, что у одноцилиндрового компрессора, установленного на эти машины, выходная температура воздуха гораздо меньше, чем у двухцилиндрового. На фирме из положения вышли довольно просто: перед сезоном холодов часть змеевика компрессора и самой воздушной магистрали обмотали теплоизолирующим материалом - и проблема «перемерзания» воздуха исчезла. Кстати, сейчас завод MAZ-MAN предложил вместо вышеописанной резино-металлической конструкции один длинный резиновый шланг (фото 5) на всю длину от змеевика компрессора до осушителя, но пока неясно, как это решение себя покажет.

Постоянно текут амортизаторы подвески грузовиков, которые могут выдержать пробег в 50 и более тыс. км, а могут «умереть» не пройдя и 2 тыс. км. Тут не угадаешь, сплошная лотерея. Кроме этого, часто обрывает верхние кронштейны задних амортизаторов. В верхних же кронштейнах передних амортизаторов (фото 6) примерно после 100 тыс. км пробега появляются трещины в местах сварки и между крепежными отверстиями. Механики фирмы пробовали самостоятельно усилить эти передние кронштейны, но детали начинают лопаться в другом месте.

Ведущий «мазовский» мост оснащен планетарными колесными редукторами и блокировкой дифференциала. После пробега тягачей примерно в 250 тыс. км было замечено, что началось выкрашивание металла на солнечных шестернях ступичных редукторов, хотя ведущие мосты работали на синтетическом масле. У передней крышки картера главной передачи также постоянно откручивались гайки, и из-за этого начинало подтекать масло. После долгих мытарств, на фирме эту проблему решили дедовским способом: взамен штатной установили картонную прокладку но солидоле, а переднюю крышку затянули сомоконтрящимися гайками. Но фирме также рассматривалась возможность установки на машины более надежного «мановского» ведущего моста, но от этой идеи пришлось отказаться из-за разницы в креплениях белорусского и немецкого мостов.

Задняя подвеска (фото 7) на грузовиках MAZ-MAN оригинальная: две полурессоры опираются на две лневмоподушки с электронной системой управления ECAS. По одной полурессоре сломалось уже на обеих тягачах: но одной это случилось при пробеге примерно в 250 тыс. км, на второй полурессора лопнула после пробега примерно в 300 тыс. км. На поиски новых полурессор пришлось потратить время, детали оказались дефицитом.

Передний «мазовский» мост также имеет некоторые изменения в конструкции. Например, вместо верхних втулок шкворней установлены игольчатые подшипники. Самих рулевых шкворней хватает примерно на 200 тыс. км. А вот сами балки на грузовиках изначально стояли бракованные, (предположительно, был неправильно задан изгиб балки), из-за чего не получалось сделать качественный сход-развал и на колесах переднего моста наблюдался повышенный износ протектора ближе к внешнему краю покрышек.

Что до тормозной системы, то здесь часто «летят» резиновые диафрагмы тормозных камер. Детали копеечные, но часто их менять - тоже радость не большая. В период действия гарантии на тягачах также неоднократно меняли прокручивающиеся
«трещетки» тормозов.

Есть проблемы и с рулевым управлением. Текут и подклинивают насосы усилителя и рулевые редуктора. На грузовиках по гарантии поменяли уже 3 редуктора, хотя и это не панацея - по признанию самих заводчан, новый узел запросто может оказаться с браком. Общий же ресурс ходовой части оказывается примерно такой же, как и на обычном МАЗе - 300 тыс. км, после которых ходовая просится на серьезный ремонт. Грузовикам фирмы крупный ремонт делали после пробега в 380 тыс. км, и для этого тягачи гоняли на завод в Минск. У грузовиков заменили передние мосты и их рессоры, передние стабилизаторы поперечной устойчивости, задние планетарные механизмы, все амортизаторы и их верхние кронштейны, поперечные тяги задних мостов, а также все кронштейны внешнего навесного оборудования (баков, аккумуляторных ящиков и т.д.). На заводе в Белоруси ремонт обошелся дешевле, чем в России - примерно $3500 за один грузовик с учетом запчастей и работы.

Итог. Принимая во внимание перечисленные факты, итог здесь можно подвести одной фразой; похоже, в грузовиках MAZ-MAN собственно МАН остался МАНом, а МАЗ остался МАЗом. Может быть сейчас ситуация с качеством грузовиков изменилась в лучшую сторону. Но, с другой стороны, сегодня компания MAN сократило свою долю в данном СП с первоначальных 51% до 10%. По слухам, вызвано это было как раз тем, что немцам надоело терпеть плохую сборку и низкое качество деталей грузовиков, поставляемых белорусской стороной. Дыма, как известно, без огня не бывает, так что все возможно. В любом случае, эта тема остается открытой и к ней мы еще вернемся.
dalnoboishik вне форума   Ответить с цитированием
Старый 07.06.2008, 10:27   #14
dalnoboishik
Водила
 
Звание: Любитель
Репутация: 20

Дата регистрации: 05.06.2008
Машина: Дальнобой
Отправить сообщение для dalnoboishik с помощью ICQ

MAN TG-A

Если вы решили приобрести современный магистральный седельный тягач марки MAN, не важно, новый или подержанный, то вам, скорее всего, предложат высокотехнологичные автомобили MAN TG-A с массой электроники (буквы TG означают «Грузовик высоких технологий» – Trucknology Generation).

Все объясняется очень просто: грузовики старше шести лет завозить в нашу страну экономически невыгодно, а семейство MAN TG-A как раз и выпускается шесть лет. Получается, что других магистральных автомобилей MAN у дилеров уже нет. А как быть с обилием электроники на борту этого грузовика? Помогает ли она водителю, можно ли полагаться на ее надежность? Эти вопросы не праздные, поэтому мы с интересом приняли предложение взять на тест два одинаковых поддержанных тягача MAN TG460A 2002 года выпуска в наиболее популярной по европейским понятиям версии – с кабиной XXL и двигателем мощностью 460 л.с.

Почему два? Да потому что один из этих тягачей оборудован механической коробкой передач, а другой – автоматической. Естественно, сразу возникло желание не только разобраться с электроникой этих машин, но и сравнить их динамические и топливно-экономические показатели. Но прежде посмотрим, что такое поддержанный MAN TG-A.

С точки зрения водителя

Внешне оба тягача, несмотря на то, что пробежали уже более полумиллиона километров каждый, выглядят молодцевато. Их можно принять за новые автомобили. Один из случайных прохожих поинтересовался: «А почему на новых тягачах стоят старые колесные гайки?» Пришлось объяснить, что гайки-то как раз соответствуют возрасту машин...

Рациональность и функциональность в кабине MAN TG-A преобладает над эстетикой!

А вот в кабинах хорошо заметны последствия неаккуратной эксплуатации: потертости, замасленности, отсутствие некоторых элементов кабин (на одной из машин не было шторок спальника). Но на такие «мелочи» внимание обращаешь далеко не сразу – сначала кабина просто завораживает своим объемом и обилием кнопок, регулировок, подстроек. И здесь важно не поддаться искушению, а помнить, что на вторичном рынке состояние салона редко влияет на конечную цену автомобиля, и за одну и ту же цену можно получить машину разной степени износа салона. Возможно, стоит выбрать салон получше?

Нам же выбирать не приходилось, поэтому осматриваем то, что имеем. Усаживаемся на место водителя и отмечаем множество регулировок. Например, есть возможность отрегулировать глубину подушки сиденья относительно спинки и подстроить в широком диапазоне поясничную и боковую опоры. На водительском кресле с пневмоподвеской мы насчитали одиннадцать (!) регулировок. У пассажирского сиденья только четыре регулировки, что тоже неплохо.

Непосредственно перед водителем расположена комбинация приборов, которая напомнила монитор компьютера. И такое сходство не случайно – в ее центре находится матричная панель – жидкокристаллический экран, на который выводится много полезной информации. Например, замечание о том, что в двигателе недостаточный уровень масла или скоро закончится топливо. Но это может быть и грозное предупреждение о неправильных действиях водителя или информация об отказе какой-нибудь важной системы грузовика.

Рычаг переключения передач на механической КП с кнопкой ComfortShift и тумблерами управления делителями

Между прочим, светло-серый цвет для комбинации приборов выбран не случайно. Этот цвет меньше всего утомляет глаза – днем меньше контраст между дорогой и приборной панелью. Сами приборы с крупными цифрами и яркими стрелками легко читаются и могут считаться практически эталонными для грузовика.

Выйти из-за руля и пройти в кабине между сидений водителю MAN TG-A ничего не мешает, рычаг КП короткий и расположен близко к сиденью (на машине с автоматом его вообще нет), а кожух моторного отсека здесь настолько мал, что его почти не видно (высота всего 10 см). Более того, у передней панели отсутствует консоль, которая на других машинах часто создает проблемы при перемещении по кабине. Панель приборов почти плоская и очень компактная, только оформление скучное. Однообразность и прямые линии усугубляются монотонностью сизо-серого цвета. Рациональность здесь явно преобладает над эстетикой.

Кстати, о функциональности! Со своего рабочего места водитель легко дотягивается до всех кнопок и переключателей. Кнопки имеют четкие, хорошо различимые, а главное, понятные символы. А количество разнообразных «приятных мелочей», облегчающих жизнь дальнобойщику, не пересчитать. В кабине штатно установлен кондиционер с климат-контролем, полный электропакет (стеклоподъемники, обогрев и регулировки зеркал, блокировка замков дверей, даже противосолнечные шторки ветрового стекла приводятся в действие с помощью электропривода), магнитола с CD-проигрывателем, а из-под нижнего спальника выдвигается термоящик (альтернатива холодильнику). И это далеко не полный перечень.

Подрулевые многофункциональные переключатели, отвечающие за тормоз-замедлитель (верхний рычажок) и за круиз-контроль, вкупе с ручным управлением коробкой передач на машине с АКП

Но главное в кабине не обилие «примочек», а ее размеры! Внутренняя высота – 2 м 10 см. Стоя в полный рост, можно спокойно переодеться, не задевая окружающие предметы. А спальные полки? Их полками назвать сложно – это полноценные кровати с матрасами. Размер верхней – 2100х790 мм, нижняя немного меньше. Рядом с полками – блок управления автономным программируемым отопителем Webasto. С этого же блока можно управлять освещением кабины и стеклоподъемниками (чтобы с полки лишний раз не вставать).

Верхнюю полку в откинутом положении можно и не заметить, настолько она удачно закрепляется в вертикальном положении. А под нижним спальным местом находятся крепления для аптечки и огнетушителя, а также багажный отсек с доступом из салона и снаружи. В салоне кабины предусмотрено много полочек, карманов, ящичков, а в переднюю панель встроены индивидуальные подстаканники и пепельницы для водителя и пассажира. Только не ясно, где крючки для верхней одежды? Мы их так и не нашли...

Техника

После того, как «обжили» кабину, можно взглянуть, что у этих тягачей внутри. Если на тягаче отсутствует электрический подъемник кабины, то откинуть ее вручную не просто. Для этого нужно через маленький лючок в пассажирской подножке добраться до гидроподъемника. Честно говоря, не самое удобное решение! Но, видимо, специалисты MAN искренне рассчитывали на то, что самому водителю часто заниматься откидыванием кабины не придется, на то есть сервис.

Приборная панель своим видом больше всего напоминает монитор компьютера

«Сердце» автомобилей – шестицилиндровый рядный дизель D2876LF 04, соответствующий экологическим нормам Euro 3. На ходу двигатель оставил хорошее впечатление. От его тяги на низших передачах даже возникало некоторое чувство эйфории – каждый раз при нажатии на педаль «газа» тягач просто рвался вперед. При этом нагрузка в виде полуприцепа с двадцатью тоннами балласта ему нисколько не мешала. Впрочем, о разгонной динамике автомобилей мы еще поговорим.

На всех четырех колесах MAN TG-A применены дисковые тормоза с электронной системой управления (EBS), в которой сочетаются функции антиблокировочного и антипробуксовочного устройств. Испытать работу EBS нам пришлось в совершенно непредвиденной ситуации, когда перед груженым тягачом, двигающимся на максимальной скорости, из-за чужого ротозейства на дороге неожиданно возникло препятствие. Пришлось применить экстренное торможение по принципу «педаль в пол» до полной остановки автопоезда. При этом произошло срабатывание EBS – автопоезд остался стоять на дороге совершенно ровно, без какого-либо намека на увод прицепа в сторону (это при таком-то торможении!). Надеемся, что на влажном и скользком дорожном покрытии эта система сработает так же четко.

На автомобилях установлен первичный моторный тормоз-замедлитель (PriTarder) и вторичный трансмиссионный тормоз (Intarder). Проверять работу этих систем мы выезжали специально на уклоны, добиваясь от системы замедлений различной интенсивности. И выяснили, что хотя величина замедления может регулироваться подрулевым переключателем, во многом это замедление зависит от скорости автопоезда и от оборотов двигателя. Чем больше и то и другое, тем сильнее первоначальное замедление.

Диапазон регулировок рулевой колонки и сиденья водителя

За работой пневмоэлементов задней подвески следит электронная система ECAS. Эта система самостоятельно, независимо от нагрузки, поддерживает постоянную высоту рамы относительно дороги и извещает водителя о нарушениях в работе подвески. Но наибольший эффект от работы этой системы мы получили, когда расцепляли автопоезд. Как только открылся замок на седле и из него вышел шкворень прицепа, тягач тут же автоматически присел на пневмоподвеске, полностью высвобождаясь из-под полуприцепа. Дальше оставалось только выкатиться вперед. Вроде мелочь, а впечатляет. Осталось только добавить, что всеми электронными системами тягача управляет центральный бортовой компьютер, связанный тремя мультиплексными шинами CAN: первая отвечает за трансмиссию и шасси, вторая – за двигатель, а третья – за комбинацию приборов и тахограф.

Механическая КП

Так как автомобили попали к нам на испытания с различными коробками передач, естественно, к этим агрегатам мы проявляли повышенный интерес. Начнем с механической коробки ComfortShift, созданной на основе коробки ZF 16S. У нее восемь основных передач, по четыре в верхнем и нижнем рядах переключения, плюс каждая передача может быть разделена делителем («половинки» передач). Таким образом, общее количество возможных передач равняется шестнадцати (8х2=16). Как же этим хозяйством управлять?

Селектор управления автоматической КП – вещь загадочная только на первый взгляд

Тумблер переключения рядов и флажок делителя находятся на самом рычаге управления КП, поэтому отвлекаться водителю для переключения не надо – все под рукой. Пользоваться переключателями удобно, так как на автомобиле отсутствует прямая механическая связь между КП и рычагом ее управления (связь осуществляется с помощью специальной пневмогидравлической системы), и все переключения на рычаге можно производить заранее, а не в момент смены передачи. Смена рядов и включение делителя происходит автоматически после выжима сцепления. Номер включенной передачи и положение делителя всегда отображаются на дисплее комбинации приборов, что позволяет водителю постоянно контролировать работу трансмиссии.

Кстати, при работе с коробкой MAN ComfortShift нет необходимости постоянно выжимать сцепление ногой, хотя оно очень мягкое и чувствительное – управлять сцеплением лучше специальной кнопкой на рычаге переключения передач (это и есть система ComfortShift). При нажиме на кнопку выжим сцепления происходит автоматически, а педаль сцепления в этот момент становится неработоспособной. После включения новой передачи надо обязательно отпустить кнопку, и тогда автоматика самостоятельно плавно подведет сцепление, а при необходимости добавит или убавит обороты двигателя. Сначала этот способ управления сцеплением показался непривычным, но, освоившись с ComfortShift, понимаешь, что кнопкой управлять сцеплением намного проще и удобнее, чем обычной педалью. Обязательно пользоваться педалью сцепления нужно только при старте с места и на небольших скоростях движения (до 5 км/ч).

Чтобы доставать до верхнего края ветрового стекла, надо научиться держать равновесие, стоя на мысках

Гидромеханическая трансмиссия

Автомобиль с автоматической коробкой передач TipMatic 12 Gang сразу показался нам забавной игрушкой. Судите сами, отсутствие на привычном месте рычага переключения передач настраивает на необычное отношение к автомобилю. Тем более что вместо рычага у него обычный круглый переключатель – примерно таким же переключают свет фар. Несерьезно как-то! Да и педаль сцепления отсутствует под левой ногой. Прямо аттракцион какой-то получается под названием «попробуй без всего этого тронуться». Но растерянность проходит, как только понимаешь, что ездить на тягаче с автоматом гораздо проще, чем на автомобиле с механической КП.

На грузовом автомобиле алгоритм переключения режимов работы АКП отличается от традиционного. Прежде чем начинать движение, нужно обязательно разобраться с ним. С положением «N» («нейтраль») – все понятно. Слева от «нейтрали» расположены режимы движения вперед Drive: D1, D3 и D5. Цифры рядом с буквой «D» обозначают, с какой передачи автомобиль будет начинать движение (с 1-, 3- или 5-й передачи). DМ – маневровый режим движения вперед на минимальной скорости – так называемый «черепаший темп». В этом режиме доступны только две передачи с ручным принудительным переключением. Справа от «нейтрали» расположены режимы движения назад Reverse – их всего два: R и RM («задняя черепаха»). Режим Parking здесь отсутствует.

Под передним капотом только заправочные горловины и блоки электронных систем

После установления переключателя передач в выбранный режим достаточно только чуть нажать педаль «газа», и автомобиль начнет движение. Именно чуть-чуть. Важно не забывать, что под кабиной у нас «табун» из 460 «лошадок», а если посильнее придавить педаль «газа», сработает режим «кик-даун», и интенсивный разгон не заставит себя долго ждать. А если автомобиль порожний, то передачи начнут переключаться очень быстро, к тому же автомат может и пропустить передачу-другую в порыве достичь максимальной скорости на максимальной 12-й передаче. Самое забавное, что водителю в процессе переключения передач отводится роль только наблюдателя – на дисплее хорошо видно, как номера передач сменяют друг друга. Поездив некоторое время таким наблюдателем, приходишь к мысли, что должен быть и ручной режим управления коробкой.

И точно, один из подрулевых переключателей с правой стороны позволяет в любой момент перейти на ручное управление коробкой. Достаточно щелкнуть рычажком на себя или от себя, и передача переключится вверх или вниз соответственно. Правда, переключение при этом происходит не моментально, а через некоторое время, так как рычажок лишь подает команду к принудительной смене передачи. А через 10 секунд после такой смены управление коробкой опять переходит в полностью автоматический режим. Перевести КП в постоянный ручной режим можно, но ездить в таком режиме неудобно из-за больших задержек в переключении. А вот в экстремальных условиях, особенно в условиях русской зимы (гололед), такая опция может пригодиться.

Управлять пневматической подвеской тягача можно с выносного пульта

На всех автомобилях MAN TG-A устанавливается круиз-контроль TempoMat, управление которым возложено на все тот же подрулевой рычажок. Но именно на автомобиле с автоматической трансмиссией работа TempoMat выглядит наиболее ярко. Для того чтобы активировать круиз-контроль, достаточно на любой скорости (от 25 км/ч до максимальной) щелкнуть всем рычажком, и далее тягач будет сам поддерживать выбранную скорость. При необходимости выбранную скорость можно немного подкорректировать. Более того, скорость движения можно занести в память. Тогда после разгона или торможения достаточно будет снова нажать на клавишу – и автомобиль совершенно самостоятельно, без вмешательства водителя(!) наберет нужную скорость и будет ее поддерживать.

Поездив на тягаче с автоматом несколько дней, все участники испытаний пришли к мнению, что, несмотря на первоначальное недоверие, отношение к этой машине быстро изменилось в лучшую сторону. Более того, после машины с АКП пересаживаться на тягач с механикой не хотелось!

Динамика и экономичность

Проверить вручную уровень масла в двигателе можно только таким способом – стоя на колесе

Сравнительные испытания продолжались, и еще предстояло выяснить, какой тягач динамичнее, а какой экономичнее. Существует устойчивое мнение, что «автоматы» более «задумчивы», чем коробки с ручным управлением, а значит, автомобили с АКП менее динамичны при разгоне. Мы тоже так думали, приступая к замерам по динамике автомобилей MAN TG-A. Для того чтобы получаемые цифры были максимально корректными, замеры проводились с одним и тем же трейлером, с одной и той же нагрузкой, на одной и той же динамометрической дороге, с одним и тем же водителем.

Здесь надо отметить, что на автомобиле с «механикой» для получения зачетных показаний пришлось делать несколько заездов. С каждым заездом цифры становились все лучше и лучше. И только после того, как были достигнуты максимально стабильные результаты, мы произвели окончательные замеры. Каково же было наше удивление, когда на машине с АКП с первого раза мы получили цифры лучше, чем на «механике»! Пусть немного, но лучшие! Пока водитель на механической КП привыкал к машине и «нащупывал» наиболее благоприятные моменты для переключения передач, на «автомате» те же самые переключения происходили стабильно и в самый нужный момент. Даже пресловутые задержки «автомата» на переключениях не испортили общую картину результатов, хотя по личным ощущениям «автомат» действительно «тормозит». Когда хочется моментального переключения, пауза в 2...3 секунды особенно досаждает, а сделать ничего нельзя, приходится ждать, когда закончится переключение и автомобиль продолжит разгоняться. Справедливости ради заметим, что автомобиль с АКП оказался быстрее «механики» только в груженом состоянии (см. таблицу результатов испытаний).

Что касается топливной экономичности, то в порожнем состоянии автомобиль с АКП по всем замерам оказался лучше, чем автомобиль с «механикой». А вот в загруженном состоянии автопоездов результаты замеров оказались практически одинаковыми, это притом, что тягач с АКП разгоняется быстрее.

Противоподкатные башмаки можно возить в один или два этажа

Вместо эпилога

Обилие электронных систем на MAN TG-A не должно настораживать современного водителя. Как оказалось, большинство систем тягача работает самостоятельно в автоматическом режиме и водителю не нужно вмешиваться в их работу. При неправильных или опасных действиях водителя системы, наоборот, оповестят его об этом или в крайнем случае сами скорректируют его действия. Кстати, именно в способности электронных систем предупреждать водителя об опасности (как нам показалось) скрывается наибольшее достоинство электроники, способное с лихвой перекрыть возросшую техническую сложность конструкции и стоимость автомобилей. Ведь безопасность превыше всего!

Что касается надежности электроники, то даже на подержанных автомобилях с пробегом сбоев в ее работе замечено не было. Да и популярность автомобилей MAN TG-A на российских дорогах лишний раз доказывает, что «грузовик высоких технологий» в целом выдержал экзамен эксплуатации в российских условиях.

--------------------------------------------------------------------------------

Особое мнение

Сравнительные тесты автотехники для испытателей дело хлопотное, но интересное. Можно сравнивать модели грузовиков и автобусов различных производителей, а можно сравнивать агрегаты или системы одинаковых моделей автотехники одного изготовителя.

«Сердце» автомобиля – шестицилиндровый рядный дизель в 460 л.с.

Вот второй вариант сравнительных испытаний нам и выпал. Изготовитель – немецкий концерн MAN, одинаковые модели – седельный тягач MAN 18463 FSL с колесной формулой 4х2. Двигатели – 6-цилиндровые дизели с турбонаддувом объемом 12,8 л мощностью 460 л.с., соответствующие экологическим нормам Euro 3, а коробки передач на этих тягачах разные: на одном механическая, на другом – автоматическая. Но это различие скрывалось внутри автомобилей. А снаружи это были автомобили с одинаковыми кабинами XXL, только разного цвета – белого и синего.

При кажущейся небольшой величине кабины внутренний объем ее поразил. Можно спокойно «гулять» по кабине от водительской двери до пассажирской во весь рост. «Спальники» в кабинах MAN похожи на полноценные кровати с матрасами. А если верхний сложить, то в кабине и сплясать можно. Центральная консоль панели приборов не мешает, рычаг КП расположен близко к водительскому сиденью, а в кабине тягача с АКП его и вовсе нет.

Рабочее место водителя, по моему мнению, должно служить эталоном комфорта для многих дальнобойных грузовиков европейского производства, не говоря уже об отечественных автомобилях.

Интардер – вторичный тормоз- замедлитель, установленный на автоматическую коробку. Хорошо видны входящие и выходящие водяные патрубки для отвода образующегося при торможении тепла

Кресло водителя имеет 11 положений коррекции и подушки, и спинки. Рулевая колонка регулируется и по углу наклона, и по высоте. «Баранка» удобна и по диаметру, и по толщине обода. А обзорность... В общем, отличная обзорность через ветровое стекло и наружные зеркала заднего вида.

Но хватит о комфорте, поскольку сравниваем мы работу автомобилей с механической КП и «автоматом».

Назвать КП ComfortShift на одном из MAN полностью механической, право, затруднительно, поскольку педалью сцепления можно пользоваться один раз при трогании автомобиля с места. Дальше при нажатии кнопки на рычаге КП можно лишь переключать передачи, не трогая педаль сцепления. А в остальном – обыкновенная двухрядная 8-ступенчатая КП с тумблером включения «половинок», что позволяет максимально уменьшить нагрузку на силовой агрегат на подъемах (особенно затяжных) и при транспортировке особо тяжелых грузов. Конечно, с такой КП водитель сам должен определять оптимальный режим движения.

С автоматической коробкой TipMatic 12 Gang водитель становится созерцателем надвигающейся на него дороги. Рычаг КП отсутствует, педаль сцепления тоже. Только на панели приборов тумблер с выбором необходимой передачи. Как правило, водители выбирают режим D (drive). Конечно, есть и другие передачи, как и в автоматической КП легкового автомобиля. Но включенная D обеспечивает оптимальный вариант движения автопоезда.

Пневмоподвеска и замок кабины. К замку кабины...

Хочется отметить еще одно достоинство коробки TipMatic 12 Gang: наличие медленного темпа или режима парковки. При включении данной передачи скорость автомобиля предельно мала, и как бы водитель ни утапливал педаль «газа», машина быстрее не пойдет. Этот режим движения необходим для парковки автопоезда под загрузку или выгрузку груза. Особенно на больших терминалах, где паркуется большое количество таких же грузовиков. Да и в пробках такая передача может оказать водителю помощь в управлении тяжелым автопоездом.

Если оценивать оба автомобиля по пятибалльной системе, то оценки, на мой взгляд, распределились бы так: MAN с КП ComfortShift – 4 балла с плюсом, а MAN с КП TipMatic 12 Gang – 5 баллов. Весьма достойные грузовики.

Сервис и цены

На рынке подержанных тягачей в России автомобили MAN TG-A в основном представлены с кабинами XL и XXL. Автомобили с другими типами кабинами встречаются намного реже. Совершенно естественно, что автомобили с максимальной кабиной XXL пользуются наибольшим спросом, так как уже в базовой комплектации содержат полный электропакет, кондиционер, автономный обогреватель и много других полезных опций. Автомобили MAN TG-A могут иметь кожаный салон с отделкой «под дерево», сиденья с микроклиматом, внешний хромированный декор, полный обвес обтекателей, но из-за резко возрастающей стоимости такие машины не пользуются спросом на нашем вторичном рынке, поэтому завозятся редко. В основном к нам попадают двухосные седельные тягачи с колесной базой 3600 мм, хотя есть более длинные тягачи с базой 3900 мм.

...так же как и к седлу сцепного устройства, подходит система центральной смазки автомобиля

У нас на испытаниях были тягачи MAN TG460A в наиболее популярной комплектации. Примерная стоимость таких автомобилей сегодня 46 000 евро (не важно, с автоматической трансмиссией машина или механической).

В настоящее время в России работают 22 сервисные станции MAN. Из них три в Москве, а остальные равномерно распределены по центральной части страны, вплоть до Тюмени и Новосибирска. В ближайшее время откроются два немецких сервиса MAN в Москве и Санкт-Петербурге. На всех сервисных станциях помогут справиться с неисправностями любой сложности, в том числе и с неисправностями в электронике и АКП. Межсервисный интервал у MAN TG-A составляет 80 000 км.
dalnoboishik вне форума   Ответить с цитированием
Старый 07.06.2008, 22:45   #15
Ukraine JOEY
Водила
 
Звание: Мастер
Репутация: 10

Дата регистрации: 09.01.2008
Машина: тягачи
Отправить сообщение для JOEY с помощью ICQ

Ездовые качества

Управляемость в стиле Scania: легкое, экономичное вождение
Наша цель – дать водителю возможность легко и просто управлять автомобилем в любых дорожных условиях и одновременно обеспечить работу двигателя в наиболее экономичном режиме.
Для этого требуется обеспечить быстрое увеличение крутящего момента, начиная с оборотов холостого хода, до его максимального значения с последующим поддержанием его на этом уровне, что позволяет получить максимально широкий диапазон экономичного режима. Scania стремится максимально расширить этот диапазон, особенно в области низких оборотов двигателя, так что необходимая величина крутящего момента будет достигаться очень быстро, когда обороты двигателя всего лишь на 400-500 оборотов в минуту превысят холостые.
Крутящий момент достигает максимального значения примерно при 1100 оборотах в минуту и сохраняет достаточно высокую величину до 1500 об./мин. Именно эта широкая зона характеристики крутящего момента лежит в основе легкости и простоты экономичного управления автомобилем во время скоростных рейсов. Все двигатели Scania предназначены для работы в таком режиме.
Все тягачи Scania новых моделей оснащены тахометрами, на шкале которых имеется подвижная зеленая зона, соответствующая экономичному режиму работы двигателя. Зеленая зона появляется, как только обороты двигателя окажутся в течение нескольких секунд за пределами наиболее экономичного диапазона. Это служит предупреждением водителю о необходимости вернуться к режиму максимальной экономии.




JOEY вне форума   Ответить с цитированием
Старый 04.08.2008, 16:53   #16
Ukraine JOEY
Водила
 
Звание: Мастер
Репутация: 10

Дата регистрации: 09.01.2008
Машина: тягачи
Отправить сообщение для JOEY с помощью ICQ

Самосвал «Урал-6563» признан лучшим
Самосвал «Урал-6563», представитель дорожнои гамы автомобильного завода «Урал», был признан лучшим отечественым грузовичком года на конкурсе «Комерческии транзит: Северные звезды-2006».
Автозавод Урал представил свою продукцию на 14-ои Международнои автомобильнои выставки «Авто + Автомеханика. Санкт-Петербург». В севернои столице продукцию автомобильного завода «Урал» представлял его генеральныи дистрибьютер – OOO «Торговыи дом «УРАЛавто».
Новыи самосвал «Урал-6563» имеет колесную задачу 8х4, грузоподъемность 25 тон. Самосвал «Урал-6563» является представителем нового для деиствия рыночного сегмента – дорожных грузовичков, - отмечают на деиствии. Отличительнои индивидуальностью грузового мотора является передняя подвеска разнесеного типа на полуэлиптических причинах и с гидравлическими глушителями, которая ранее была применена на внедорожных моторах «Урал» с колеснои задачеи 8х8, благодаря чему удалось увеличить грузоподъемность мотора.
Все узлы и агрегаты грузовичка «Урал-6563» интегрированы в единую, эфективную и экономичную систему. Самосвал «Урал-6563» оснащен дизельным турбонадувным мотором ЯМЗ-7511 (400 л.с., «Евро-2») и механическои девятиступенчатои жестянкои передач ЯМЗ-239 начинания ОАО «Автодизель».
Кабина грузового мотора «Урал-6563» - бескапотного выполнения. Объем платформы составляет 16 куб. м, угол ее подъема - 40 градусов. Максимальныи преодолеваемыи подъем - 47 %.
К концу 2006 года АЗ «Урал» выпустит опытно-промышленую партию таких грузовичков. В настоящии момент АЗ «Урал» располагает полнои гамои дорожных грузовичков с колесными задачами 4х2, 6х4 и 8х4 полнои масои от 18 до 72 тон и активно продвигает на рынке свои новые разработки.
JOEY вне форума   Ответить с цитированием
Старый 04.08.2008, 16:53   #17
Ukraine JOEY
Водила
 
Звание: Мастер
Репутация: 10

Дата регистрации: 09.01.2008
Машина: тягачи
Отправить сообщение для JOEY с помощью ICQ

Седельный тягач КрАЗ


В таблицах 2-го Международного салона грузовых и комерческих моторов TIR-2006, проходившего в Киеве в начале октября, Автокраз представил несколько своих новинок, в том числе большегрузныи седельныи тягач КрАЗ-6140ТЕ

Новыи седельныи тягач КрАЗ-6140ТЕ колеснои задачи 6х6 предназначен для буксировки полуприцепов-тяжеловозов полнои масои до 70 тон. Полная маса автопоезда с полуприцепом достигает 81,6 тон. Допустимая вертикальная ноша на седельно-сцепное устроиство 20 тон.

Тягач КрАЗ-6140ТЕ начинания АвтоКрАЗ по желанию клиента может комплектоваться седельно-сцепными устроиствами George Fisher, Jost c шкворнем 3,5 дюима. В моторе усиленые задняя подвеска, карданая передача.

Автомобиль оснащается ярославским мотором ЯМЗ-7511.10-16 (Евро-2) мощностью 400 лошадиных сил. Коробка передач механическая, двухдиапазоная, 9-ступенчатая. Раздаточная жестянка механическая, двухступенчатая, блокируемыи межосевои диференциал, отключаемыи привод переднего суверенитета.

Автомобиль оснащен шинами размерностью 16.00R20, \”MICHELIN\” (Франция), предназначеными для работы в тяжелых условиях. Их применение позволяет воити в размер 2500 м без снижения доступности мотора.

Грузовои мотор КрАЗ-6140ТЕ оборудован двумя топливными баками по 250 л. каждыи. Максимальная скорость автопоезда КрАЗ-6140ТЕ с полнои ношеи - 60 км/ч при контрольном клиенте топлива - 76 литров на 100км. пути; максимальныи преодолеваемыи подъем - 18%; радиус поворота - 13,5 м.

Холдинговая Компания \”АвтоКрАЗ\” - украинское автомобилестроительное деиствие, известное более чем в шестидесяти странах мира своими мощными, большегрузными моторами. Модельныи ряд автомобильнои техники марки \”КрАЗ\” включает 25 базовых моделеи и более 150 версии двух-, трех- и четырехосных моторов с колесными задачами 4х2, 4х4, 6х4, 6х6, 8х4, 8х6, среди которых самосвалы, седельные тягачи, бортовые моторы, лесовозы и сортиментовозы, автомобильные шаси для установки специального оборудования, вагоны.

В сентябре Холдинговая Компания \”АвтоКрАЗ\” реализовала 388 моторов КрАЗ, что является наилучшим результатом за последние 10 лет. Достигнутыи в сентябре показатель реализации на 24,4% выше прошлогоднего и на 52,2% выше, чем в августе текущего года.
JOEY вне форума   Ответить с цитированием
Старый 08.08.2008, 10:41   #18
Ukraine JOEY
Водила
 
Звание: Мастер
Репутация: 10

Дата регистрации: 09.01.2008
Машина: тягачи
Отправить сообщение для JOEY с помощью ICQ

MAN TGA 26.440
При олицетворении экономичности грузовичков тяжелого ряда, проводимым британским специализированым изданием «Commercial Motor», грузовичок MAN TGA в версии 26.440 колёснои задачеи 6Ч2 одержал выплату.

Издание «Commercial Motor» проводило в этом году иследование, получившее заглавие «1000 миль» с целью определения самого экономичного (с точки безразличия трат на топливо) грузовичка.

Продемонстрировав показатель по клиентам на топливо, составляющии лишь 97 подборов на одну тону и километр (1,44 Евро в перерасчете), седельныи тягач MAN TGA остался единственым союзником иследования, которыи по этому показателю оказался за доскои одного фунта и благодаря этому продемонстрировал преимущество в двенадцать интересов при сравнении с самым худшим результатом, полученым в ходе иследовании.

Обладая самои высокои полезнои ношеи и самым низким клиентом топлива, грузовичок MAN TGA в выполнении Euro 4 в ходе так называемого «тысячимильного иследования» одержал выплату над династиеи противниками (Iveco Stralis, Mercedes Axor, Mercedes Actros, Renault Premium, Volvo FM 400, Volvo FH 440 и Scania R420).

При среднем клиенте топлива, составляющем 35,82 литров на 100 километров, грузовичок MAN TGA оказался значительно скромнеи по этому показателю, чем противники в класе 44-тоников и сжег на 3,68 литров дизеля на 100 километров меньше, чем мотор, оказавшиися на самом последнем положении. Даже грузовичок Евро 4 с технологиеи SCR – которая дополнительно предназначена для присадки AdBlue® – оказался значительно хуже по клиенту топлива, чем MAN с системои рециркуляции ОГ и системои MAN PM-Kat®.
JOEY вне форума   Ответить с цитированием
Старый 08.08.2008, 10:43   #19
Ukraine JOEY
Водила
 
Звание: Мастер
Репутация: 10

Дата регистрации: 09.01.2008
Машина: тягачи
Отправить сообщение для JOEY с помощью ICQ

Profi Liner от Krone
Долговечные полуприцепы серии Profi Liner немецкои марки Krone - последняя разработка Krone с гарантиеи бесплатного техобслуживания в течение 48 месяцев без ограничения по километрам пробега.

Krone предлагает этот уникальные полуприцепы Profi Liner - спуск с бесплатным срочным техобслуживанием и с долговечным оборудованием, предлагая клиентам бесплатное техобслуживание в течение четырёх лет с начала эксплуатации без ограничения по километрам пробега.

“Эта новая гарантия на долговечное оборудование полуприцепов Krone позволяет организации уделять особое уважение выгоде для клиента,” - говорит помощник директора по продажам и маркетингу Krone Геро Шульце Исфорт. “Благодаря теории долговечности Krone наши пользователи могут планировать экономическую рентабельность своих транспортных средств. Мы поставляем долговечное оборудование, благодаря которому деиствие может продолжать приносить прибыль длительное время”, - продолжает г-н Исфорт.

Полуприцепы Krone Profi Liner

Ходовая часть и тормоза

При тесном сотрудничестве с BPW, организация Krone усовершенствовала ходовую часть вагонов Profi Liner. Благодаря оптимизации изнашиваемых подробностеи и употреблению новеиших материалов и технологии начинания, день службы барабаных тормозов 420 Ш и дисковых тормозов (430/извращение 0) существено увеличился, благодаря чему, в свою очередь, уменьшились и усилия на проведение техобслуживания. Компания Krone гарантирует бесплатное обслуживание ходовои части без ограничении по километражу пробега.

Система светодиодов

В отношении освещения для долговечных полуприцепов Krone Profi Liner, организация Krone полагается на светодиоды начинания копании Hella. Преимущества светодиодов (СИД) в олицетворении с лампочками накаливания очевидны. Срок службы стандартнои лампочки накаливания составляет около 500 часов, а день службы светодиодов составляет до 10 000 часов.

Теоретически светодиод может работать непрерывно в течение 11,5 лет. В результате, отсутствуют периоды, когда светодиоды неисправны, а также периоды, требуемые для их установки. Другие преимущества употребления светодиодов: При тои же активности освещения не только уменьшилось безаконие энергии, но также увеличилась устоичивость на улице. В олицетворении с лампочками накаливания, светодиодам не требуется времени на прогрев, и они сразу включаются с требуемым уровнем яркости. Кроме того, транспортные средства, использующие светодиод,ы привлекают больше уважения, чем другие союзники повышения, что уже подтверждено иследованиями.

В этом году на выставке грузовичков, транзита и спецтехники в Гановере организация Krone представит новое долговечное оборудование Krone на новом Profi Liner. Единственое условие для вручения гарантии на долговечное оборудование Krone: она деиствительна только при подключенои и исправнои системе электроных тормозов (EBS) и распространяется на новеишие транспортные средства, зарегистрированые на первого господина, т.е. гарантия Krone long на долговечное оборудование не передается при продаже. В первую очередь, гарантия Krone на долговечное оборудование предоставляется в 25 странах-членах Европеиского Союза (например: 2006г.), а также в Норвегии, Швеицарии и Хорватии; с условием, что при присутствии претензии организации Krone должны быть предоставлены в электроном виде полные даные по системе замедления с электроным управлением.

Естествено, считывание даных по системе замедления с электроным управлением возможно в любои уполномоченои мастерскои.

Долговечное оборудование для полуприцепов Profi Liner от Krone продается по фиксированои стоимости 1499 евро независимо от того, использует ли клиент дисковые или барабаные тормоза.
JOEY вне форума   Ответить с цитированием
Старый 08.08.2008, 10:44   #20
Ukraine JOEY
Водила
 
Звание: Мастер
Репутация: 10

Дата регистрации: 09.01.2008
Машина: тягачи
Отправить сообщение для JOEY с помощью ICQ

Magnum Vega
Проявляя уважение к потребностям правителеи, Renault Trucks представляет Magnum Vega - \”выставочныи грузовичок\”, специально разработаныи для самых взыскательных – на выставке-продаже IAA в Гановере. На рынке появится лишь ограниченое количество этих машин

Renault Magnum - грузовичок для дальних транспортировок, оснащеныи мотором 500 л.с., намерен продемонстраровать реальныи срыв. Создатели Magnum Vega поставили перед собои альтернативу восоздать мечту любого правителя возможностью. Renault Trucks включило в теорию компоновки кабинки, сочетающую в себе всё, чего только может пожелать професиональныи правитель грузового мотора. В Renault Magnum Vega создана атмосфера уюта, индивидуализации, душевного покоя и важности.

Magnum Vega cнаружи: качество и важность

Наружнои индивидуализации машины удалось достичь с помощью применения дорогих материалов. Серыи антрацитныи цвет Magnum Vega отражает роскошность машины благодаря употреблению многослоинои расцветки высочаишего качества, сочетающеи бездну и металические отенки.

Динамика грузового мотора Magnum Vega от Renault Trucks подчеркивается несколькими метализироваными подробностями, которые акцентируют его плавные формы, а также тонкои линиеи голубоватого света вокруг центра кабинки, проходящеи вдоль боковых обтекателеи.

Особое уважение привлек образ марки Renault на грузовичке: логотип, находящиися впереди, в ветерке света, а также на алюминиевых ободах, плюс особые задние обтекатели, завершающие “увереныи” дизаин в типичном стиле Renault.

Magnum Vega внутри: роскошь и комфорт вождения

Арматура внутренеи подготовки разработана с целью возмездия вопросов наиболее взыскательных правителеи, жаждущих эксклюзива. Модернизирован весь интерьер – использованы только благородные материалы, а черно-коричневые тона с металическими бликами отражают тепло и технологичность. Черные сиденья, сделаные из кожи и технических тканеи, являются главными элементами в этои спокоинои и легкои атмосфере.

Освещение последнего поколения с помощью многонаправленых светодиодных точек в сфере отдыха и расеяныи синии свет, гармонирующии с внешним видом грузовичка, показывают окружающую обстановку наилучшим образом.

Все подходы жизни в улице пересмотрены во благо правителя грузовичка Magnum Vega. Наклоное сидение для отдыха на стороне путешественика можно выдвинуть на всю бездну кабинки, чтобы увеличить свободу повышении и полностью пользоваться имеющимся местом. Задвинув сидение, правитель получает вход к балону имущества, которыи также облегчает вход к кроватке.

Водитель имеет в своем приказании многофункциональное устроиство, находящееся за его сидением. Во время отдыха оно служит для приготовления закуски, мультимедииного удовольствия и имущества. Имея высококачественую подготовку, это устроиство также включает в себя DVD-телефон, игровую консоль, металическии котелок и гардеробныи ящик. Согласно потребностям можно встраивать дополнительное оборудование.

Получая еще большее удовольствие от жизни в улице, правитель наслаждается встроенои системои Hi-Fi и плоским широкоформатным жидкокристалическим кинотеатром, которыи можно установить под любым ракурсом для идеального зрительного комфорта.

Многие правители испытали несколько различных вариации этои лаборатории идеи Magnum Vega, прежде чем была выбрана доступная на сегодня вариация. Выставка-продажа IAA в Гановере даст Magnum Vega вероятность получить первые чувства о новом грузовичке Renault многим специалистам, которые примут участие в неи. В Renault Trucks не сомневаются в том,что получят доказательство справедливости вопроса, и это предложение, в конечном счете, можно в дальнеишем привести в еще большее созвучие с желаниями пользователеи.
JOEY вне форума   Ответить с цитированием
Ответ

Опции темы
Опции просмотра

Ваши права в разделе
Вы не можете создавать новые темы
Вы не можете отвечать в темах
Вы не можете прикреплять вложения
Вы не можете редактировать свои сообщения

BB коды Вкл.
Смайлы Вкл.
[IMG] код Вкл.
HTML код Выкл.

Быстрый переход


  Дальнобой новости Автообзор Тест-драйв АсМАП Дорога и закон Автобазар Каталог грузовиков Каталог автобусов Каталог прицепов Грузы и транспорт Фотогалерея
     
 

vBulletin © Перевод