Показать сообщение отдельно
Старый 06.06.2008, 14:05   #10
dalnoboishik
Водила
 
Звание: Любитель
Репутация: 20

Дата регистрации: 05.06.2008
Машина: Дальнобой
Отправить сообщение для dalnoboishik с помощью ICQ

American LaFrance

American LaFrance одна из старейших компаний Северной Америки и является производственным подразделением корпорации Freightliner Corporation, входит в структуру Daimler Chrysler. На протяжении всей своей 168 летней истории American LaFrance производит самую знаменитую в Америке марку пожарных машин.
Компания полностью посвятила себя выпуску автомобилей и самого эффективного оборудования, способного обеспечить тушение пожаров даже самой высокой категории сложности. American LaFrance - это гордость американских пожарных, символизирующая одновременно стиль, надежность и самое современное оборудование. Многие выработавшие ресурс машины становятся экспонатами частных коллекций как символы американской государственности.
Не случайно в 1995 году , оценивая лидеров автомобильной американской индустрии с целью покупки, Freightliner Corporation остановил свой выбор именно на American LaFrance. Как известно, Freightliner всегда славился своим конструкторскому бюро и производственным мощностям, а LaFrance - оригинальными машинами, к которым за долгие годы так привыкли американцы. Альянс обещал быть весьма взаимовыгодным и объединение двух столь уважаемых компаний положительно отразилось на выработке новой производственной концепции, разработке новых технологий и выпуске совершенно новых моделей машин бизнес класса Freightliner и специализированной техники American LaFrance.
История и традиции American LaFrance

American LaFrance производит автомобили специального назначения и пожарное оборудование с 1832 года. Что бы не производила компания, начиная от ручных помп, кончая самыми современными машинами, на протяжении всей своей истории American LaFrance является законодателем стиля и тенденций автомобилестроения. С прогрессом в совершенствовании технологии тушения пожаров, на протяжении многих лет компания American LaFrance разрабатывает автомобили, двигатели и телескопические лестницы.

В конце 1873 года LaFrance Manufacturing Company разрабатывает и внедряет первый паровой роторный двигатель для подачи воды. Изобретение патентуется и компания меняет свое название на LaFrance Steam Engine Company и становится обладателем эксклюзивных прав на производство пожарных тележек с паровым котлом.

Следующая новинка не заставило себя долго ждать. В 1882 году LaFrance подписывает производственное соглашение с Daniel Hayes. В результате производится первая телескопическая лестница, способная выдвигаться на 85 футов в высоту. Лестница собирается вручную и крайне медленно, но зато позволяет тушить пожары на чердаках домов.

В 1984 году LaFrance представляет свою новую разработку - поршневой паровой двигатель. В 1988 двигатель усовершенствуется и активно рекламируется под лозунгом: “Мы гарантируем, что не пройдет и пяти минут, как холодная вода превратится в 80 фунтов пара!”

"Liberty" 1911 American LaFrance Type 5

LaFrance становится лидером

В начале 20-го века, с внедрением в производство двигателей и пожарного оборудования другими американскими производителями, конкуренция в сфере производства пожарных машин обостряется до предела. Чтобы остаться на плаву и сохранить свое имя LaFrance вступает в холдинг, получивший название American LaFrance Fire Engine Company. Под новой торговой маркой American LaFrance компания продолжает конструировать и строить еще более мощные двигатели и более надежное вспомогательное оборудование.

Новая выдвигаемая с применением пружин лестница быстро становится стандартом и активно используется пожарными службами всей Америки вплоть до появления телескопических гидравлических лестниц. Арсенал пожарного расчета пополняется новым брандзбойдом, новой модификацией рукавов и оборудованием для подачи воды на большую высоту.

Появление пожарных машин

В 1900 году American LaFrance изобретает и собирает принципиально новый двигатель, способный одновременно приводить машину в движение и качать воду. Общая концепция применения двигателя оказывается удачной и к 1910 году компанией представляется новый бензиновый двигатель, выполняющий уже “комбинированную” функцию. Одновременно совершенствуется лестница с системой подачи шланга на высоту и насосы. Компания получает государственные заказы и становится символом надежности. К сожалению, со сменой руководства и приоритетов LaFrance на два десятилетия становится производителем не столько автомобилей, сколько оборудования для тушения пожаров. В 1931 году American LaFrance представляет 12-цилиндровый V-образный двигатель мощностью 240 л.с. со способностью прокачивать до 1500 галлонов воды в минуту. Изобретение оказывается революционным, активно покупается и устанавливается на автобусах, городском транспорте и даже на танках армии США.

"Cosmopolitan" 1904 American LaFrance паровой двигатель

Интересно то, что практически каждый год компания представляет на рынке свои новые разработки. В послевоенные годы продолжает успешно совершенствовать конструкцию двигателей и оборудования. На двигатель ставится турбина, на машинах устанавливается задненавесные лестницы принципиально новой конструкции.

В 1973 году, в годовщину столетия со времени образования Интернациональной Противопожарной Ассоциации, American LaFrance представляет свою принципиально новую разработку - пожарную машину серии Century. Впервые применена полностью сварная конструкция, бак для воды из нержавеющей стали, за кабиной установлен отсек для пожарного расчета.

В начале 90-х компания испытывает финансовые затруднения и вынуждена изменить свою структуру. Программа развития компании, собственные разработки American LaFrance и появление серии Century во многом соответствовала производственной стратегии, взятой на вооружение корпорацией Freightliner. Например, по всей Америке до сегодняшнего дня успешно используются автомобили и оборудование American LaFrance, выпущенные более 30 и более лет назад. Теоретически, с покупкой American LaFrance концерн Freightliner восполнил бы недостающее звено в цепи производства всего спектра специализированной техники США.

American LaFrance Century 2000 (доработанная версия серии Century)

American LaFrance становится частью Freightliner

В 1995 году Freightliner выкупает часть American LaFrance и саму торговую марку, то, что некогда было гордостью всей Америки. В конечном счете, были произведены серьезные реорганизационные изменения и выработаны новые приоритеты. Ставка делается на модернизации шасси, насосов и лестниц. Осенью 1996 года на выставке IAFC в Канзас-Сити представляется новая версия пожарного автомобиля – LaFrance Eagle. Изменена конструкция рамы и подвески, устанавливаются принципиально новые двухсекционные насосы. Годом позже, в Кливленде происходит торжественное открытие нового производства корпорации Freightliner, где по сей день продолжают производиться American LaFrance. На огромной территории завода находятся не только новые сборочные линии, офисы и учебный центр, но и открывается корпоративный музей.

В 1999 году на выставке FDIC в Индианаполисе представляется продукт совместной разработки- American LaFrance Eagle Conventional. Это единственная пожарная машина, которая прошла краш - тест по Европейским стандартам ECE R-29. На сегодняшний день American LaFrance играет значительнейшую роль в американской индустрии в сфере производства спасательного, основного и вспомогательного пожарного оборудования. Большими партиями производятся машины скорой помощи. Подписаны соглашения с новыми дилерскими и сервисными центрами. В настоящее время родственная компания Daimler Chrysler Financial Services отвечает за лизинг машин и оборудования под маркой American LaFrance.


GMС

Кто бы мог подумать, что двум братьям Максу и Морису Грабовски, а также двум владельцам баров Барни Финну и Альберту Максу предстояло основать предприятие, известное в наше время под названием "General Motors Corporation".
Начав свою деятельность в 1900 году, братья Грабовски создали предназначенный для продажи грузовик, оснащенный одноцилиндровым горизонтальным двигателем. Машина была продана в 1902 году.

Бизнес шел своим чередом, но в 1908 году на сцене появился Вильям С. Дюран, и фирма "Grabowsky Motor Vehicle Company" стала именоваться "General Motors Company". В 1916 году появилась "General Motors Corporation".

В том же 1916 году одна супружеская чета совершила первое трансконтинентальное путешествие на грузовике. Управляя автомобилем модели 31 GMC, супруги Уорик проехали от Сиэтла, штат Вашингтон, до Нью-Йорк Сити, проделав путь 3640 миль за время чуть меньше двух месяцев.

В первую мировую войну компания GM поставила для нужд армии с 1917 по 1919 год свыше 8000 грузовых автомобилей и модификаций на их основе. Спустя немного времени после окончания войны GM приступила к усовершенствованию сборочного конвейера на заводе в Понтиаке, штат Мичиган, и занялась переоборудованием своих автомобилей, меняя их корпуса, в железнодорожные дрезины и мотовагоны самого различного назначения.

В 1925 году произошло важное событие - в GMC вошла компания "The Yellow Cab Manufacturing" из Чикаго, созданная еще в 1908 году. Теперь GMC получила возможность выпускать грузовики как малой, так и средней грузоподъемности с собственной эмблемой.

В 20-ые годы в стране действовала 18-ая поправка к закону, согласно которой запрещались производство и потребление спиртных напитков. Тем не менее, на севере Канады жили и процветали бутлеггеры, которые поставляли спиртное в тридцать штатов США, и выбор их пал на грузовик GMC. И в самом деле, GMC был одним из наиболее популярных грузовиков как в общественном, так и в частном секторах.

В 1927 году появились машины серии Т, а к 1931 году - один из первых автомобилей категории Класс 8, тяжелый грузовик Т-95. Эта была трехосная машина с пневматическими тормозами и четырехступенчатой трансмиссией, автомобиль полезной грузоподъемностью до пятнадцати тонн.

GM не была приспособлена к экономическому кризису, и в попытке снизить себестоимость продукции ей пришлось сократить до минимума издержки производства и рабочие кадры.

Грузовик серии 630 "Джимми" 1954 года. Машина оснащена дизелем 471 Detroit Diesel, пятиступенчатой главной и трехступенчатой вспомогательной трансмиссиями. Обратите внимание на ветровое стекло без центральной стойки.

Модель А 1948 года со стандартной кабиной и длинным капотом. Машина была в самом начале приобретена в частную собственность.

Примерно в это же время в GM разработали прицепы нового поколения. К ним относились четырех- и шестиколесные прицепы, а также полуприцепы. Почти 400 из этих машин были изготовлены до 1931 года, а производство прицепов продолжалось на протяжении 30-х годов.

В 1934 году в GMС создана первая модель грузовика с расположенной над двигателем кабиной, которая была поставлена фирме Bekins Van and Storage. К 1937 году новые грузовики компании приобрели обтекаемые формы, расширилась гамма цветов окраски. К 1939 году в эксплуатацию вошли модели серии А, считая модификации AC, ADC, AF, ADF, с номерами от 100 до 850 включительно.

Когда Америка в 1941 году вступила в войну, GMС снова оказалась готовой к поставке для армии новых автомобилей и качественно новых транспортных средств на их основе. Одним из них оказалась амфибия DUKW, способная передвигаться по воде и по суше, перевозить солдат и снаряжение. Несомненно, этот автомобиль и есть известный "Duck" ("Утка"), который выпускался в трех распространенных модификациях: двух-, четырех- и восьми-тонной.

Во второй половине 40-х годов GM пользовалась огромной популярностью, - автомобили сбывались с успехом, даже без серьезных изменений в дизайне.

На снимке для сравнения показаны грузовик "Crackerbox" 60-х годов с кабиной, расположенной над двигателем (на переднем плане), и грузовик с кабиной "Bubblenose" 50-х годов. Оба принадлежат компании "Global Van Lines".

Показанный на снимке "General" конца 80-х годов выпускался и как седельный тягач, и как обычный грузовик (бортовой или автофургон).

В марте 1949 года модели серии А начали быстро устаревать, на замену пришел качественно новый дизайн грузовиков категории Класс 8. В конце года появилась модель серии Н, которая оставалась единственным грузовиком категории Класс 8, выпускаемым компанией на протяжении 50-х годов. Был также выпущен вариант "Bubblenose" с расположенной над двигателем кабиной, которую по заказу предусматривалось оборудовать спальным местом. Номера серии от 900 и выше присваивались наиболее грузоподъемным машинам категории Класс 8, а номера меньшие 900 относились к автомобилям сравнительно меньшей грузоподъемности.

Последние грузовики с кабиной, расположенной над двигателем, - типа "Bubblenose", выпущены в 1959 году. Им на смену пришла модель серии, известной под названием "Crackerbox", которое было дано за угловатые формы кабины, имеющей сходство с коробкой. Были выпущены модификации как со спальным местом, так и без него. Этот грузовик выпускался с 1950 до 1968 года.

В 1968 году семейство грузовиков GM пополнилось новым автомобилем -"Astro-95" с кабиной, расположенной над двигателем. Он быстро получил широкое признание. В автомобиле была установлена новая полукруглая панель приборов, новое ветровое стекло, обеспечивающее лучший обзор, а дизайн кабины -- полностью изменен. Выпускались модификации как со спальным местом, так и без него.

По мере усовершенствования "Astro" увеличились размеры ветрового стекла, то же самое относилось и к радиатору, размеры которого возросли, благодаря чему улучшилось охлаждение все более и более мощных дизелей. В 1987 году "Astro" были сняты с производства. Здесь следует отметить, что на основе массивных моделей Н, характерных для 50-х годов, были созданы машины серии 9500, которые появились в 1966 году. Это были впечатляющего вида грузовики с длинным капотом из стекловолокна. Капот откидывался вперед, открывая взору пространство, достаточное для размещения любого дизельного двигателя, включая V-12 фирмы Detroit Diesel.

В январе 1988 года GMC вошла в состав группы производителей грузовиков "Volvo-White" и до сегодняшних дней сохраняет силу, выпуская грузовые автомобили под маркой "New Family" ("Новое Семейство"), которые стали совместным продуктом "Volvo-White -GMC" и "Autocar".

Эмблему GMC можно увидеть на современных грузовиках категории Класс 8, однако до сих пор эксплуатируются и устаревшие модификации. Братья Грабовски, Барни Финн и Альберт Макс могли бы гордиться своим совместным предприятием.


КАЗ

Строительство автозавода в грузинском городе Кутаиси началось в 1945 г., а 18 августа 1951 г. Кутаисский автомобильный завод (КАЗ) имени Г. К. Орджоникидзе собрал первый грузовик ЗИС-150. В 1952 г. на его шасси началось производство 3,5-тонных самосвалов КАЗ-585Б с задней разгрузкой и седельных тягачей КАЗ-120Т. В1956 г. в программу вошли новые самосвалы. КАЗ-585В отличался от своего прототипа ЗИС-ММЗ-585 прямобортной платформой и удлиненными рессорами, а КАЗ-600 имел кузов с двухсторонним опрокидыванием вместимостью 2,4 м3. Выпускался также цементовоз КАЗ-601 с самосвальной цистерной эллиптического сечения емкостью 3 м3. Для работы с тягачом КАЗ-120Т был создан 7-тонный полуприцепхлопковоз КАЗ-716. С 1957 г. основой моделей КАЗ-600В и КАЗ-601В стал самосвал ЗИЛ-ММЗ-585И на шасси грузовика ЗИЛ-164. Базой для самосвала КАЗ-600АВ, выпускавшегося в 1962-65 гг., стал ЗИЛ-164А. В1959 г. на шасси ЗИЛ-164 был разработан седельный тягач КАЗ-606 "Колхида", впервые в СССР оборудованный 2-местной цельнометаллической кабиной над двигателем со спальным местом.
В 1961-68 гг. выпускали вариант КАЗ-606А с колесной базой 2800 мм и агрегатами автомобиля ЗИЛ-164А. Тягач весил 3868 кг и буксировал полуприцеп полной массой 9,5 т со скоростью 60 км/ч. С 1962 г. на том же шасси началось изготовление бескапотного 5-тонного бортового автомобиля КАЗ-605 - первого в стране грузовика, созданного для горных условий и жаркого климата. Рычаг переключения передач был вынесен на рулевую колонку. Колесная база составляла 3200, длина грузовой платформы ~ 4200, ширина - 2250 мм. Максимальная скорость - 70 км/ч. Тем не менее, широкого распространения он не получил. В 1967 г. появился новый бескапотный седельный тягач КАЗ-608 "Колхида" с колесной базой 2900 мм, откидываемой кабиной и агрегатами автомобиля ЗИЛ-130 (150 л.с). Для него создали 2-осный бортовой полуприцеп КАЗ-717 грузоподъемностью 11,5 т. С 1976 г. программа завода включала только седельный тягач КАЗ-608В с обновленной кабиной. В 1986 г. появился последний вариант КАЗ-608В2 с усиленной рамой и подвеской.

К концу 70-х гг. Кутаисский автозавод, не имевший собственных квалифицированных кадров и средств для разработки новых машин, оказался в техническом тупике. В московском Научном автомоторном институте (НАМИ) специально для него был разработан не имевший аналогов 2-осный полно-приводный сельскохозяйственный самосвал грузоподъемностью 5,5 т с кабиной над двигателем. С 1984 г. автомобиль выпускался под индексом КАЗ-4540. Его дизель ЯМЗ-642 V6 (8140 см3,155 л.с.) был вынесен вперед за пределы колесной базы, а 8-ступенчатая коробка передач размещалась отдельно под грузовой платформой. Это обеспечило идеальное распределение полной массы автомобиля между передним и задним мостами (6120 и 6140 кг) с одинарными колесами и радиальными широкопрофильными шинами. Неотключаемый привод на все колеса имел более долговечные дисковые шарниры и блокируемые дифференциалы. Трансмиссия обеспечивала движение со скоростью от 2 до 70 км/ч. Специально для работы с ним на КАЗе выпускали 2-осный 5,5-тонный прицеп-самосвал ГКБ-8535. При общей грузоподъемности 11 т полная масса автопоезда составляла 21,2 т. На базовом шасси создали опытные седельный тягач КАЗ-4440 (4x4) и 11,5-тонный грузовик 6x4.

Перестройка в СССР и обретение Грузией независимости привели к тому, что в 1991 г. производство КАЗ-4540 было остановлено, и завод практически прекратил свою деятельность.

Судьба Кутаисского автомобильного завода показательна. Во времена СССР КАЗ производил ежегодно до 20 тыс. грузовиков "Колхида". В прошлом году было собрано всего 200 "Колхид", под заказ. Предприятие, где могут делать все - от двигателя до трансмиссии, - перебивается временными заказами, например отливает 20-тонные металлические противовесы для итальянских кранов. Завод, несмотря на то, что имеет представительства за границей - в Москве и Риме, - переживает, как и вся Грузия, не лучшие времена. На градообразующем предприятии от 16 тыс. сотрудников осталось 1200, огромные площади простаивают, и руководство завода уже несколько лет ищет по всему миру партнеров по организации на КАЗ сборки машин. Говорили с немцами, итальянцами, россиянами, корейцами, американцами, но результаты дало только общение... с индийцами. Благо ни одна из сторон особо не рискует: КАЗ выделяет для проекта светлый просторный цех, где раньше собирали двигатели, индийцы присылают машинокомплекты.

Kenworth

"Kenworth" - это результат многолетней эволюции, начавшейся в 1915 году с фирмы "Gerlinger Mfg. Co.", штат Орегон. В 1917 году фирма сменила название на "Gersix" и переехала из Орегона в Сиэтл, штат Вашингтон. В 1923 году опять появилось новое название - "Kenworth", по фамилиям владельцев основного пакета акций Кента и Уортингтона.

Грузовик "Kenworth" был создан для нужд лесной и деревообрабатывающей промышленности, а также для удовлетворения возросших требований сельского хозяйства и горной промышленности в различных областях страны.

В начале 20-х годов для дилеров "Kenworth" было обычным делом обменять грузовик на лошадь. Может быть, именно от таких сделок и произошла поговорка "обменять на лошадь". В ту пору два изготовителя грузовиков - Vulcan и H.R.L. - решили прикрыть свое дело, и "Kenworth" скупил все их подразделения и партнеров.

С началом экономического кризиса "Kenworth" продолжает расти, тогда как его конкуренты остаются на обочине. В "Kenworth" впервые была предложена заводская установка шестицилиндрового бензинового двигателя.

Грузовик "Shovelnose" компании "Kenworth" выпуска 30-х годов. Крылья на автомобиле отсутствовали до конца 40-х годов. Фары, как оказалось, появились позднее и характерны для грузовиков "Peterbilt".

В 1935 году в "Kenworth" началаь работа над приданием обтекаемых форм, экспериментальной проверке подверглась идея расположения кабины над двигателем. В следующем году появилась Model 516 - первый шоссейный грузовик с расположенной над двигателем кабиной, сконструированный в соответствии с требованиями закона об ограничении длины транспортных средств, который был принят в штате Аризона. Примерно в то же время в "Kenworth" усовершенствуется обычный грузовик и в результате появляется "shovelnose" (автомобиль с "лопатообразной" формой передней части) как представитель нового направления грузового автомобилестроения компании в 30-х годах.

Во время второй мировой войны компания занималась выпуском военных автомобилей, к числу которых относились автомобили технической помощи М-1 и М-1А1, а также носовых частей самолетов различных типов. В 1944 году "Kenworth" получает субсидирование от компании "Pacific Car & Foundry" ("Paccar").

После войны в "Kenworth" продолжается усовершенствование моделей грузовиков с обычной и надмоторной компоновками кабины, и в 1949 году появляется "The Bruck". Этот автомобиль представлял собой сочетание автобуса и грузовика, и, хотя машина не получила широкого применения, было показано, на что способна техника.

"Kenworth" не была новичком в разработке и выпуске автобусной техники, создав в 30-х годах несколько моделей, кроме того, компания завоевала заслуженный авторитет в области противопожарной техники.

В начале 50-х годов среди частных водителей и в небольших автохозяйствах приобрели популярность грузовики с обычной и надмоторной компоновкой кабины. Широкое распространение получили двигатели Cummins мощностью 150 и 220 л.с., а также пятиступенчатые основные и трехступенчатые вспомогательные коробки передач.

Середина 50-х годов была порой серьезных перемен в грузовом автомобилестроении. Изменились нормативные акты, ограничивающие длину и вес, и "Kenworth" не замедлила выпустить машину, удовлетворяющую новым требованиям.

В 1954 году "Kenworth" выпустил грузовик качественно новой конструкции, в котором кабина располагалась рядом с двигателем (модель СВЕ). Полукабина обеспечивала лучший обзор для водителя, а также снижение массы автомобиля и увеличение грузоподъемности. К довольно многочисленным покупателям этой машины относятся ICX, Denver-Chicago Trucking и Garrett Freight Lines.

Вскоре после выпуска модели СВЕ "Kenworth" приступил к выпуску модели 521, нового грузовика с расположенной над двигателем кабиной, который должен был заменить популярные "Bullnose", преобладавшие в 40-50-х годах. Модель 521 была построена на основе "Bullnose", которые были сняты с производства в конце 50-х годов.

В 1957-ом долго не продержавшуюся модель 521 заменила новая CSE-модель ("двигатель внутри кабины"), являющаяся модификацией СОЕ-компоновки ("кабина над двигателем"). Модель была усовершенствована путем введения откидывающейся кабины, что облегчало доступ к двигателю. Если вам когда-либо приходилось сравнивать современную машину СОЕ-компоновки рядом с CSE-грузовиком 1957 года, то можно заметить поразительное сходство, особенно в лобовых стеклах.

В начале 1959 года в грузовиках с обычной компоновкой кабины "Kenworth" устанавливает переднюю часть типа "Uniglas", полностью выполненную из стеклоткани, с откидывающимся на 90 градусов капотом для более удобного обслуживания двигателя. Передняя часть типа "Uniglas" не заменила стандартного капота типа "баттерфляй" (с откидывающимися боковинами), однако для механика это была новинка.

К 1961 году уже выпускался грузовик серии S-900 с обычной компоновкой кабины. Эта машина была предвестником знаменитого "Ant-Eater" ("муравьеда"), который спустя годы стал очень популярным.

Примерно через год "Kenworth" выпустил первую машину с широким капотом. Модель 925 объединяла в себе традиционные для "Kenworth" уменьшенную кабину, ветровое стекло и переднюю часть "Uniglas", а также гораздо больший по размерам радиатор, обеспечивающий охлаждение новых, более мощных двигателей. Модель 925 выпускалась в течение всего лишь нескольких лет. В 1964 году в "Kenworth" была разработана новая кабина для грузовика с обычной компоновкой кабины и двигателя, которая отличалась сильно увеличенным в размерах ветровым стеклом. Это был тот завершающий период, когда кабина, которая постоянно совершенствовалась с 40-х годов, принимала свой современный вид.

В середине 60-х годов капот с откидывающимися боковинами уступил место носовой части "Uniglas", которая устанавливалась на всех машинах кроме автомобилей повышенной грузоподъемности, предназначенных для нефтяной, сахарной и лесной промышленности и рассчитанных на эксплуатацию в условиях бездорожья. К концу 60-х годов "Kenworth" предложил кабину с удлиненным капотом. Удлиненный моторный отсек вмещал в себя 12-цилиндровый дизель "Detroit Diezel" и другие более мощные двигатели.

В начале 80-х годов машины с длинным капотом были сняты с производства, однако они выпускались небольшими партиями до 1984 года. В середине 80-х годов "Kenworth" прекратил выпуск таких машин, но спрос на них был столь велик, а конкуренция со стороны компании Peterbilt была столь сильной, что в начале 90-х годов "Kenworth" приступила к выпуску модели W900L с длинным капотом, которая пользуется большим спросом и выпускается до сих пор.

Дизайн модели S-900 1961 года был положен в основу грузовиков "Ant-Eater" 80-х годов, аэродинамическая форма кабины стала фактором, определяющим дизайн машин категории Class 8. Грузовик "Ant-Eater" был доработан и продолжает пользоваться спросом как со сплошным, так и с двухсекционным ветровым стеклом. Наряду с другими производителями "Kenworth" усмотрела небывало растущий спрос на сравнительно легкие грузовики категории Class 7 и заполняет эту нишу уменьшенной в масштабе наиболее популярной моделью грузовика категории Class 8.

Компании "Kenworth" принадлежит такое нововведение, как серийная установка шестицилиндрового двигателя. Кроме того, компания впервые выпустила грузовик с газотурбинным двигателем для срочных грузоперевозок, следующих по графику. Такой двигатель был установлен в 1953 году на тягач с длинным капотом, собранный специально для фирмы "West Coast Fast Freight". В компании впервые стали серийно устанавливать на грузовые автомобили дизели с отлитым из алюминиевого сплава блоком цилиндров, впервые освоено производство штампованных алюминиевых рам, впервые выпущен грузовик с прицепом, кабина тягача которого была расположена рядом с двигателем, впервые введены в конструкцию подвески грузовика сайлент-блоки рессор со стягивающим болтом, а также впервые создана двухприводная задняя ведущая тележка с рычажно-торсионной подвеской.

"Kenworth" будет продолжать оставаться лидером в производстве дизельных грузовиков как для автомагистралей, так и для эксплуатации в условиях бездорожья, и все это - благодаря успешному сочетанию созидательной инженерной мысли, тщательных проверок с жестким контролем качества и стремлением ко всему новому.

Небольшое автохозяйство грузовиков "Ant-Eater" выпуска 1988 года. Модель Т600 отдаленно напоминает своего "предка" серии S-900 1961 года.

В декабре 1998 года американская Kenworth Truck Company отметила 75-летний юбилей. Использование современных технологических процессов, прогрессивных технических идей, воплощенных в конструкции грузовиков, исключительная долговечность автомобилей, образцовое сервисное обслуживание создали фирме высокую репутацию. Срок службы машин даже при интенсивной эксплуатации обычно исчисляется двумя, а то и тремя десятилетиями.
Залог экономической стабильности фирмы - ее принадлежность (с 1944 года) промышленно-финансовой корпорации PACCAR. В настоящее время заводы компании Kenworth расположенные в США, Канаде, Мексике и Австралии, выпускают автомобили полной массой свыше 9 т (6, 7 и 8 классы по американским нормативам). Кроме этого осваивается производство тяжелых грузовиков в Китае. Машины успешно трудятся в десятках государств, порой в самых экстремальных условиях.
По итогам 1999 года компания Kenworth впервые в своей истории перешагнула 30-тысячный рубеж в производстве грузовиков, собрав 30663 автомобиля и заметно превысив итоги 1998 года (23616 машин). Почти все они относятся к тяжелым грузовикам 8 класса полной массы, т.е. свыше 15 т. Лишь 2026 Kenworth оказались более легкими моделями 7 класса полной массы (11,8 – 14,98 т.).
В 2001 году модельный ряд Kenworth не изменился, хотя ежегодно в конструкции автомобилей происходили изменения, связанные с появлением новых, более мощных и экологически чистых двигателей, полностью автоматизированных механических коробок передач, систем контроля агрегатов и др.
dalnoboishik вне форума   Ответить с цитированием