Показать сообщение отдельно
Старый 06.06.2008, 14:02   #4
dalnoboishik
Водила
 
Звание: Любитель
Репутация: 20

Дата регистрации: 05.06.2008
Машина: Дальнобой
Отправить сообщение для dalnoboishik с помощью ICQ

История основания марки DAF
Братья Хуберт Йозеф (Hubertus Josephus) и Биллем Антоний Винсент ван До-орне (Willem Antonius Vincentiusvan Doorne), более известные какХубиВим,1апреля1928г. открыли в помещении бывшей пивной в Эйндховене механическую мастерскую, где собирали металлические шкафы, окна и лестницы. Вскоре они начали изготавливать конные, тракторные и, наконец, автомобильные прицепы. С 1932 г. фирма получила название Фабрика прицепов братьев ван Доорне (Van Doorne's Aanhangwagenfabriek), сокращенно DAF, а с 1934 г. специализировалась на автомобильных полуприцепах с четырьмя задними колесами, установленными попарно на поперечных рессорах.
В 1936 г. фирма DAF начала переделывать легковые и 2-осные грузовые автомобили в варианты с колесной формулой 6x4, заменяя обычный задний мост на 2-осную ведущую тележку Традо (Trado), получившую свое название от сочетания первых букв фамилий инженера Фон дер Траппена (Von der Trappen) и братьев ван Доорне. В том же году появился первый автомобиль марки ДАФ - армейская амфибия МС139 с абсолютно симметричной формой передней и задней части, центральным расположением двигателя, всеми ведущими и управляемыми колесами.
Проект первого грузовика DAF начали разрабатывать еще в 1940 г., а через восемь лет он воплотился в две опытные бескапотные машины DT5 и DT10 грузоподъемностью 5 и 10 т с приводом на передние колеса, низкой рамой и обтекаемой кабиной с 4-секционным лобовым стеклом. В 1949 г. в производство пошли грузовики с более скромной кабиной над двигателем фирмы Розет (Reset). Через пару лет все семейство состояло уже из четырех базовых моделей грузоподъемностью 3-6 т с американскими 4- и 6-цилиндровыми бензиновыми и дизельными двигателями Геркулес (Hercules) рабочим объемом 4,0-4,9 л и мощностью 83-102 л.с. или английскими дизелями Перкинс (Perkins) мощностью 70~83 л.с.
В зависимости от типа мотора автомобили имели обозначения АЗО, А40, А50, D50, А60 и D60, 4-ступенчатую коробку передач, сварную штампованную раму из высококачественной стали, гидропривод тормозов, колесную базу 2650-4900 мм. С 1950 г. началось производство 1-тонных фургонов А10 с колесной базой 2400 мм, бензиновым двигателем Геркулес (2,2 л, 46 л.с.) и 3-сгупенчатой синхронизированной коробкой передач. Небольшими партиями фирма выпускала 1-тонные капотные пикапы А107 и А117.

Успех этих автомобилей в Голландии и соседних странах позволил увеличить объем их выпуска со 150 в 1949 г. до 3100 штук в 1954 г., освоить специальные и автобусные шасси и с 1953 г. существенно расширить производственные площади предприятия. В 1955 г. началось изготовление новых серий 1100, 1300 и 1500 грузоподъемностью 5, 6 и 7 т соответственно и полной массой 8,4-11,Отсдизелями Лейланд 0.350 (Leyland) рабочим объемом 5750 см3 и мощностью 105 л.с.
С окончанием строительства моторного цеха в Эйндховене приступили к лицензионному производству английских дизелей 0.350, получивших обозначение DD575 и отрегулированных на мощность 120 л.с. Их устанавливали на новые серии 1600 и 1800 полной массой 12-14 т. С конца 50-х годов фирма выпускала также собственный бензиновый двигатель ВВ475 (155 л.с.).

В 1957 г. появилась единственная разработанная полностью на ДАФе серия капотных грузовиков DAF. Поначалу она состояла из двух базовых моделей А12 и А15 грузоподъемностью 4,5~7,0тсдвигателями Геркулес, Перкинс или Лейланд. Впоследствии в это семейство, выпускавшееся до 1970 г., влились новые варианты А13, А16 и А18. Считается, что именно эта гамма создала характерный облик ранних грузовиков DAF с округлыми боковинами капота и своеобразным навесом над облицовкой радиатора. Этот фирменный элемент внешнего оформления перекочевал в 1957 г. и на новые бескапотные серии А2000 и АЗООО (6x2) грузоподъемно-аью 8~11 т для дальних перевозок в составе автопоездов полной массой 28-32 т.
В 1961 г. на седельном тягаче AS2000DO появилась первая удлиненная кабина со спальным местом. Эти автомобили выпускали до 1967 г. в исполнениях 2200, 2300, 2400 и 3200 с колесной формулой от 4x2 до 6x4. Сначала их комплектовали в основном собственным двигателем DD575 мощностью 120 л.с., с 1959 г. - вариантом DS575 с турбонаддувом мощностью 165 л.с. С 1960 г. применяли новый дизель DO680 (ISO-190 л.с.), а последнюю серию А2400 с 1965 г. комплектовали двигателем DP680 (220 л.с).

Огромное значение в становлении компании ДАФ сыграли армейские полноприводные автомобили, выпускавшиеся в соответствии с планом Маршалла и оснащавшиеся преимущественно бензиновыми моторами Геркулес. В 50-е гг. эта программа включала пять базовых моделей от легкого джипа YA054 и 1-тонного тактического грузовика DAF YA126 (4x4) до 3-тонного вездехода : YA328 (6x6). Последний был признан одним из наиболее военных автомобилей всех времен, но и самым оригинальным грузовиком из-за его бортовой трансмиссии ,с червячными главными передачами, торсионной подвески и клиновидной кабины. Этот автомобиль послужил базой для пожарных машин и бронетранспортеров.

В 1958 г. аббревиатура DAF получила новый смысл: фирма была переименована в автомобильную и стала называться Ван Доорне Аутомобиль Фабрик (Van Doorne's Automobile Fabriek). В тот год она создала небольшую легковую модель DAF-600. Помимо 2-цилиндрового оппозитного двигателя воздушного охлаждения (590 см3, 22 л.с.) она отличалась необычной автоматической клиноременной трансмиссией Вариоматик (Variomatic). В последующие годы эта машина постоянно совершенствовалась, а ее многочисленных наследников до 1980 г. предлагали как пикапы и легкие фургоны. В 1967 г. с использованием агрегатов легкового автомобиля DAF-33 с 2-цилиндровым двигателем (850 см3, 40 л.с.) и трансмиссией Вариоматик началось производство миниатюрного грузовика DAF Пони (Pony) полной массой 1,6 т. Он мог перевозить 750 кг грузов и развивал скорость 70 км/ч. Выпускали его всего три года.

Очередное обновление основной грузовой программы началось в 1960 г. с внедрения гаммы бескапотных грузовиков со специфической облицовкой радиатора в форме неправильного восьмиугольника. Это семейство находилось на производстве свыше 10 лет и включало многочисленные варианты базовых серий А1300, А1500, А1600, А1800 и А1900 с собственными бензиновыми и дизельными двигателями (120-165 л.с.) и 6-ступенчатой коробкой передач.
Более важное событие произошло в 1962 г., когда фирма представила принципиально новую бескапотную серию А2600 полной массой 16~19 т с более вместительной и удобной кабиной с модной в то время передней облицовкой с четырьмя фазами. Вначале основным силовым агрдщом был дизель DP680 (220 л.с.). Год спустя появилась унифицированная серия А2300 полной массой 15,4 т с такой же кабиной, но с двигателем D0680 (180 л.с.).

Эти автомобили оснащали новой сварной рамой, рессорной подвеской с передними телескопическими гидроамортизаторами двойного действия, 2-контурным пневматическим приводом тормозов и рулевым механизмом с гидроусилителем. В свое время они считались наиболее совершенными, безопасными и красивыми и принесли фирме всемирное признание. Другим важным моментом в истории DAF стало приобретение в 1968 г. лицензии на рядный б-цилиндровый дизель Лей-ланд 0.680, который лег в основу наиболее известного двигателя DAF серии DK1160.
При этом его рабочий объем возрос с 11100 до 11627 см3, а мощность составляла 165~230 л.с. ременно был создан 6-цилиндровый дизель (68 см3, 156 л.с.), - впервые установленный на последнюю капотную модель "А18". В начале 70-х гг. на ДАФе создали максимально унифицированную гамму грузовиков F, собираемых из стандартизированных деталей и агрегатов и оснащенных несколькими типами кабин над двигателем, выполненных по модульному принципу. Прежние серии были заменены новыми многочисленными, внешне почти не отличавшимися друг от друга моделями, с различными техническими параметрами. Одновременно ввели новую индексацию моделей, существующую до сих пор: FA - грузовик с бортовой платформой; FT - седельный тягач; FAG, FAT и FAD -шасси 6x2, 6x4 и 8x4 соответственно; FAZ - вариант 6x6.

Обострение экологических проблем привело DAF в 1971 г. в так называемый Клуб четырех, куда входили также фирмы Магирус-Дойц (Magirus-Deutz), САВИЭМ (SAVIEM) и Вольво (DAF). Так в 1975-76 гг. в программе ДАФа появились легкие серии F500, F700, F900 и F1100. Первые две с дизелем Перкинс (80 л.с.), остальные - с собственным двигателем DD575 (105 л.с.). По заказу все они комплектовались автоматической коробкой передач. На все автомобили устанавливали совместно созданную четырьмя компаниями новую кабину Клуб (Club) привлекательной внешности.
С1971 г. фирма выпускала также собственную легкую серию грузовиков DAF F1200/1400 с кабиной F198 ~ уменьшенной копией версии F1600. В 1978-79 гг. ее сменила созданная Клубом четырех гамма, состоявшая из моделей F1300 и F1500 полной массой 12-14 т с дизелем DF615 (115 л.с., с турбонаддувом - 153 л.с.) и 5-ступенчатой синхронизированной коробкой передач.

Для гаммы средних грузовиков в 1970 г. была внедрена кабина F218, внешне отличавшаяся от модели 2600 лишь облицовкой радиатора, встроенными в бампер прямоугольными фарами и приподнятой на 50 мм крышей. Всего же гамма включала базовые модели F1600, F1800, F2000, F2200, F2400, F2500 и F2600 полной массой 13,0-16,3 т. С 1973 г. начался выпуск тяжелой гаммы F2800 с кабиной F241, выделявшейся широкой решеткой радиатора из черной пластмассы и четырьмя круглыми фарами.
На грузовики DAF устанавливали новые дизели DU825 (216 л.с.), а также двигатели DK1160, в том числе новые варианты DKT1160 с турбонаддувом мощностью 255~ 304 л.с. и коробки передач с числом ступеней от 6 до 13. Внедрение в 1973 г. системы промежуточного охлаждения наддувочного воздуха на дизеле DKS1160 позволило повысить его мощность до 280-330 л.с. Отсутствие более мощных двигателей заставило фирму использовать на своем самом тяжелом армейском тягаче FTT3500 (6x4) американский дизель Камминс (Cummins) мощностью 475 л.с. С 1979 г. на магистральных тягачах FAT2800 применяли усовершенствованный дизель DKSE1160 (280 л.с.) с промежуточным охлаждением, имевший лучшие для своего времени скоростные и нагрузочные характеристики и обладавший наилучшим в то время минимальным удельным расходом топлива - 149 г/л.с.ч. Он оснащался системой VISAR, позволявшей водителю постоянно получать информацию о расходе топлива и оптимальном режиме переключения передач.

В 1976 г. дебютировали грузовики DAF F2300 полной массой 16 т с дизелем DH825 (156 л.с.) или его вариантами DHR825 (204 л.с.) с турбонаддувом и DHU825 с турбонаддувом и промежуточным охлаждением (230 л.с.). Автомобили предлагали в вариантах 4x2, 6x2 или 6x4 с колесной базой 2850-3650 мм и кабиной F241 со спальным местом. С1977 г. их дополняла серия F2100 с новой кабиной F220, в целом идентичной модели F241, но оснащенной механизмом опрокидывания.

Для расширения программы и выхода на новые рынки в ноябре 1971 г. DAF подписал соглашение с компанией Интернэшнл Харвестер (International Harvester). В результате в 1973 г. в программе появился тяжелый капотный строительный самосвал NAT2505 (6x4), представлявший собой американский Пэйстар-5000 (Paystar) с голландским дизелем DKA1160 мощностью 230 л.с. С 1979 г. его заменил самосвал NAT2800 с двигателем DKS1160 (310 л.с), кабиной Магирус-Дойц, 16-сгупенчатой коробкой передач ЦФ и мостами Штайр (Steyr).

В 70-е гг. ДАФ создал множество интересных специальных конструкций. Например, в 1978 г. фирма представила шасси FM2000 для перевозки строительных панелей с рамой в виде двутавровой балки и колесной базой 5860 мм. Совместно с электротехническим концерном Филипс (Philips) был создан опытный 4-цилиндровый двигатель внешнего сгорания системы Стерлинга (Sterling) мощностью 200 л.с. С 1978 г. ДАФ (DAF) ввел в свою программу тягачи для контейнерных терминалов, а с 1979 г. прекратил выпуск прицепов. Вместе с тем, энергетический кризис заставил ДАФ (DAF) продать в 1976 г. свое легковое отделение шведской компании Вольво, что позволило сосредоточить все силы на грузовиках.
В результате в 1979 г. объем производства превысил 15 тыс. штук, в том числе 1 тыс. автобусов, а в 1980 г. фирма отпраздновала выпуск 200-тысячного автомобиля. На предприятиях фирмы в Голландии и Бельгии трудилось в это время 9,1 тыс. человек.

1980-е гг. начались с модернизации всех ранее созданных автомобилей. Тяжелую гамму пополнили серии F2305 и F2505, укомплектованные наиболее мощными вариантами дизелей семейства DH825 (220-250 л.с.), 6- или 16-ступен-чатыми коробками передач. Серия F2805 получила два типа двигателей - DKTD1160 и DKSE1160 (255-280 л.с), 12- и 16-ступенчатые коробки передач. С1982 г. выпускалась гамма F3300 с дизелем DKX1160 с турбонаддувом. В 1981 г. все кабины тяжелых машин получили усиленную звукоизоляцию, понизившую уровень внутреннего шума на 4-5 дБ.
С 1986 г. на новых сериях F1700 и F1900 (158-212 л.с.) полной массой 14,0-17,5 т появилась модернизированная кабина с упрощенной передней облицовкой, менявшаяся затем на всех тальных моделях. Благодаря полнительнои звукоизоляции DAF (ДАФ) к концу десятилетия стал первой в Европе фирмой, которой удалось снизить уровень внутреннего шума до 79 дБ. В 1985 г. было внедрено второе поколение системы промежуточного охлаждения "ATi" (Advanced Turbo Interceding), позволившей повысить мощность при сокращении расхода топлива и снижении содержания токсичных примесей в отработавших газах.

С середины 80-х гг. начался выпуск новой флагманской серии F3600 с дизелем DKZ 1160ATi мощностью 373 л.с. К этому же времени _относится создание фирмой АФ уникальных грузовых полноприводных автомобилей для участия в ралли-марафоне Париж-Дакар. В гонках 1984 г. участвовал прозванный Чудовищем вариант FAV 3300DKX2 с двумя двигателями мощностью 340 и 420 л.с. и двумя кабинами - спереди и сзади. При полной массе 13 т он развивал скорость 160 км/ч. Через год этот вариант появился в облегченном исполнении с одной кабиной.
Он весил 11,5 т и достигал скорости 165 км/ч. В 1986 г. на старт вышел FAV 3600DKX2 Турбо Твин II (Turbo Twin) с двумя двигателями по 495 л.с, позволившими впервые в мире превзойти на тяжелом серийном грузовике рубеж скорости 200 км/ч.

Вторая половина 80-х гг. ознаменовалась крупными приобретениями: в апрель 1987 г. вступил в силу контракт о покупке крупнеушего британского из-вителя грузовых автомобилей, бывшего (паньона ДАФа пании Лейланд, а одно с нею и небольшой фирмы Фрейт Ровер (Freight Rover) из Бирмингема. Так было образовано британское отделение Лейланд-ДАФ, и уже в декабре 1986 г. была представлена серия развозных фургонов ДАФ V400 полной массой 2,8-3,5 т, представлявших собой копию английских моделей. Через три года появилась легкая модель V200 полной массой 2,5 т с дизелем Вжинс(60 л.с.). С1988 г. на главном заводе в городе Лейланд под маркой Лейланд-ДАФ была налажена сборка грузовиков DAF F1900.

Между тем в августе 1987 г. на главном предприятии в Эйндховене началось производство новой тяжелой серии 95, которой было присуждено звание Грузовик 1988 года. На машины установили новую кабину F249, разработанную совместно с испанской фирмой ЭНА-СА-Пегасо (ENASA-Pegaso). Первое время автомобили предлагали с прежними дизелями серии 1160 (306, 352 и 383 л.с.). Позже серию 95 пополнили варианты полной массой 20,5-35,0 т с двигателями мощностью до 507 л.с., и через год флагманом стал седельный тягач FT95.500 с 14-литровым дизелем Камминс, который имел ресурс свыше 1 млн. км пробега и удовлетворял перспективным нормам Евро-2, с новыми кабинами повышенной комфортности.
В 1994 г. сенсацию вызвал автомобиль FT95 с кабиной Супер Спейс Кэб (Super Space Cab) с внутренним объемом 10 м3, высотой от пола до потолка 2255 мм, шириной спального места 810 мм.

Тем временем, на новом заводе ДАФа в Тэйме началась сборка серий 45 и 55 полной массой 6,5-15,0 т с 6-цилиндровыми дизелями Камминс (5,9 л, 132-211 л.с.). В 1992 г. появились новые серии 65, 75 и 85 полной массой 18,0-34,0 т с дизелями мощностью 181-401 л.с., многоступенчатыми коробками передач и пневматической подвеской. С 1998 г. их модернизированные варианты с индексом CF (Compact Forte) получили более обтекаемую кабину, сужающуюся к передней части, и двигатели мощностью до 430 л.с. Новый тяжелый грузовик DAF 95XF (Extra Forte) заслужил звание Грузовик 1998 года.
При сохранении общего стиля 95-й серии кабина получила более высокие двери, полностью закрывающие боковые ступени, и новую облицовку радиатора. Для автомобиля предназначены дизели Камминс (381-530 л.с.) и система переключения передач Сервошифт (Servoshift) с пневматическим усилителем. В сентябре 2000 г. для тяжелых серий была представлена новая еще более экстравагантная кабина CF повышенной вместимости.

Несмотря на огромные достижения, положение ДАФа с конца 80-х гг. стало ухудшаться. В 1993 г. британское отделение Лейланд-ДАФ распалось. В Леиланде англичане наладили сборку своих прежних грузовиков, а отделение в Бирмингеме превртилось в самостоятельную фирмуЛДВ (LDV). Осенью 1996 г. американская машиностроительная корпорация Паккар (Paccar) выкупила 100% акций DAF, став ее полноправным владельцем. При этом с 2000 г. английское отделение в Тэйме было переименовано в DAF. С 2001 г. оно начало выпуск нового легкого семейства "LF". Компания DAF, выпуская в среднем по 25 тыс. автомобилей в год, остается одним из крупнейших в мире изготовителей средних и тяжелых грузовиков.

История основания марки Iveco

История успеха концерна Iveco
Какие итальянские автомобили вы можете вспомнить? Сходу не так уж и много приходит на ум. Среди разного рода ассоциаций, связанных с Италией, всплывут образы Адриано Челентано, оперного певца Лучано Паваротти, вспомнится Джованни Боккаччо, а автомобили.… Ну конечно Fiat! Эти легковые автомобили, удобные и недорогие, известны многим автолюбителям. Наверное, только своеобразный дизайн, так непохожий на гламурные "мерседесы" и "вольво", помешал этому авто занять прочное место на автомобильном рынке России. Но если говорить о потомках Fiat – грузовиках Iveco (Ивеко), волей-неволей придется учесть влияние этих мощных агрегатов на формирование потребительского спроса на рынке автомобильной техники.

Концерн Iveco (Ивеко) сегодня входит в группу компаний Fiat, и занимается одним из ведущих направлений деятельности итальянского холдинга. Начав свое развитие со слияния трех итальянских компаний – Fiat Veicoli Industriali, OM и Lancia Veicoli Speciali, формирующийся концерн не остановился и решил включить в себя немецких автопроизводителей, испокон века отличавшихся производством износоустойчивой техники. Таким производителем стал немецкий завод Magirus Deutz, известный даже в то время (середина 70-х) изготовлением мощных внедорожных грузовиков Magirus и специальной техники. Следующим на очереди во вступление в концерн Iveco (Ивеко) стояло французское представление о комфорте, которое тогда воплощала компания Unic – производитель грузовой и строительной техники.

Слияние нескольких компаний по тем временам было подобно взрыву: техника стремительно начала дешеветь. Первой проблемой, с которой пришлось справляться концерну, стало преодоление национальных традиций производства автомобилей и переход к централизованному управлению. Решение было найдено: каждое из “бывших” предприятий должно заниматься тем, чем занималось и до слияния. Немецкая компания Magirus Deutz выпускала грузовые автомобили для работы на производстве и строительстве, а также специальную технику – эту же работу выполняет теперь уже дочернее предприятие Iveko, Iveco Magirus в Германии. Французская компания Unic занималась преимущественно изготовлением двигателей: как для своих грузовых автомобилей, так и для других компаний. Сегодня в Бургундии, на Юге Франции потомок Unic производит практически вручную высокопроизводительные двигатели Cursor, которыми оснащают тягачи Iveco EuroTech, EuroStar и новые Iveco Stralis.

А дальше… дальше началась история. Концерн Iveco подписывает соглашение с китайским производителем легких грузовых автомобилей Nanjing Motor Co., касающееся серии Iveco Daily (Iveco Turbo Daily). Спустя некоторое время в Турции открывается еще одно дочернее предприятие концерна Iveco - Кос Group. И, наконец, к ногам Iveco "падают" еще две звезды – испанский производитель грузовиков и автобусов Pegaso и британский производитель грузовых автомобилей Seddon Atkinson Group. Покупка этих предприятий сделала концерн Iveco пятой по размерам компанией на международном рынке грузовых автомобилей.

В России концерн Iveco (Ивеко) занял прочные позиции практически с даты образования концерна. В 1975 году в Сибири на строительстве Байкало-Амурской магистрали уже работали немецкие Magirus. Им на смену пришли модернизированные грузовые автомобили Iveco Trakker, которые по объему продаж сегодня опережают Volvo и MAN.

Стратегия развития компании Iveco (Ивеко) на российском рынке заключается в продаже грузовиков и запчастей Iveco (Ивеко) по сниженным ценам при сохранении высокого качества грузовых автомобилей и сервисного обслуживания. А что может быть лучше для отечественных компаний?

История основания марки MAN

2004 г. Новый низкорамный автобус MAN Lion's City удостаивается звания "Bus of the Year 2005"

2004 г. Союз по информационным технологиям и видео/аудио (ITVA), Германия, наградил MAN Nutzfahrzeuge за фильм о двигателе D20 Common Rail под названием „Heartbeat" наградой Gold Award.

2003 г. Серия автобусов Lion's получает награду «Лучший автобус года»

2002 г. Туристический автобус Lion's Star получает награду за лучший дизайн

2002 г. Преобразование привилегированных акций в обыкновенные акции

2001 г. Перевод экономического года на календарный год: выкуп собственных привилегированных акций: создание автобусной группы предприятий «NEOMAN» и группы турбомашинных предприятий «MAN TURBO»; присвоение приза «Truck of the Year» (Грузовик года) новой серии грузовых автомобилей TGA

2000 г. Приобретение изготовителя грузовых автомобилей Star Trucks в Польше и ERF в Великобритании: приобретение сферы дизельных двигателей у фирмы Alstom Engines в Великобритании; договор с кандидатом на приобретение автобусной фирмы NEOPLAN; приобретение фирмы Sulzer Turbo в Швейцарии; с конвейера сходит миллионное транспортное средство марки MAN из области грузовых автомобилей и автобусов: презентация новой серии тяжелых грузовых автомобилей «Trucknology' Generation» (TGA); презентация первой цифровой печатной машины без печатных форм «DICOweb» на ярмарке drupa; применение первого двигателя интеллектуального типа «Intelligent Engine», полностью управляемого на базе компьютерной техники и установленного на грузовом судне

1999 г. MAN AG - дробление акций в соотношении 1:10; переход на штучные акции; приобретение контрольного пакета акций фирмы Mannes-mann Demag Metallurgie и учреждение компании SMS Demag AG MAN. Дюссельдорф; испытания автобусов MAN с водородным приводом в аэропорту Мюнхен; первый автобус с топливными элементами на жидком водороде для маршрутного сообщения проходит испытания; Фритц Кройтцпойнтер за рулем MAN становится чемпионом Европы на гонках автобусов Truck Race

1998 г. Переименование GBT в MAN Turbomaschinen AG GHH BORSIG: начало производства на автобусном заводе в Познани/Польша; поставка перового узла для ракетоплана X 38; модель NL 263 признается Автобусом года; сооружение супер-магнита для CERN

1997 г. Новая фирма GHH BORSIG Turbomaschinen (GBT). Оберхаузен, начинает работу после того, как она переняла сферу деятельности компании Borsig; первый в мире 10-ступенча-тый редукторный компрессор; 100-й полет ракеты ARIANE; первая установка CSP в Европе

1995 г. Первая презентация цифровой печати на ярмарке «Печать и бумага» drupa в Дюссельдорфе

1994 г. Объединение сферы деятельности концерна MAN в области подъемно-транспортной техники с фирмой TAKRAF Lauchammer GmbH с созданием компании MAN TAKRAF Forder-technik GmbH

1990 г. Первый в мире низкорамный сочлененный автобус с полом, расположенным низко по всей своей площади

1988 г. Приобретение 50-процентной доли участия во французском предприятии-изготовителе дизельных двигателей S.E.M.T. Pielstick (сегодня 67%)

1987 г. Поставка новых четырехтактных дизельных двигателей для «Queen Elizabeth 2», самого большого в мире дизель-электрического привода для гражданского судна

1986 г. Слияние фирмы M.A.N. и компании Gutehoff-nungshiitte Aktienverein AG с образованием акционерного общества - MAN Aktiengesell-schaft - и с переносом места нахождения в Мюнхен (реорганизация с созданием «концерна, члены которого связаны исключительно договорными обязательствами»); начало разработок корпусов для баков с твердым топливом (ускоритель) ракеты-носителя ARIANE 5

1984-1986 г. Отделение еше не вычлененных сфер предприятия M.A.N. и образование самостоятельных компаний

1982 г. Первый двухтактный дизельный двигатель большой мощности с КПД свыше 50%

1980 г. Приобретение датской фирмы B&W Diesel A/S

1979 г. Слияние фирмы Roland Offsetmaschinenfabrik Faber & Schleicher с вычлененной фирмой Augsburger M.A.N. и образование компании MAN Roland Druckmaschinen AG. Оффенбах

1973 г. Объединение фирм Schloemann AG и Siemag Siegener Maschinenbau с образованием компании SMS Schloemann-Siemag AG. Дюссельдорф

1972 г. Приобретение автомобильного завода Automo-bilwerke AG Bussing. Брауншвейг 1973

1971 г. Участие сферы новых технологий в космическом проекте «Ракета-носитель Europa/ARIANE»

1970 г. Крупнейшая в мире судовая планетарная передача

1955 г. Открытие завода M.A.N. по выпуску грузовых автомобилей в Мюнхене

1952 г. Самый большой в мире экструзионный пресс; первая листовая офсетная печатная машина секционной конструкции; начало изготовления трубчатых реакторов химических установок

1951 г. Первый грузовой автомобиль с дизельным двигателем, оборудованным турбонагнетателем, который работает на отработавших газахпервый дизельный двигатель с высоким наддувом. КПД 46%

1950 г. - вычленение металлургических заводов Huttenwerke Oberhau-sen AG, Bergbau AG Neue Hoffnung и Haniel & Cie.. а также изменение названия на Gutehoffnungshiitte Aktienverein:

1939-1945 гг. (2-я мировая война): потеря всех зарубежных филиалов, тяжелый ущерб, причиненный войной, союзники контролируют предприятия группы GHH Реорганизация GHH

1934 г. Начало разработок работающего на ОГ турбонагнетателя для дизельных двигателей

1930 г. Компания GHH перенимает фирму Ferro-staal, учрежденную в Гааге/Нидерланды.

1924 г. Учреждение фирмы Deggendorfer Werft und Eisenbau GmbH и присоединение к компании GHH

1923 г. Первый автомобильный дизельный двигатель с непосредственным впрыском топлива

1920 г. Присоединение фирмы M.A.N. к компании GHH

1914-1918 гг. (1-я мировая война): потеря основных зарубежных филиалов и охраняемых промышленных прав, демонтаж производственных установок

1911 г. Первая листовая офсетная печатная машина «Roland»

1908 г. Переименование в Машиностроительный завод Аугсбург-Нюрнберг. АО. Аугсбург (M.A.N.)

1903 г. Запуск производства грузовых автомобилей

1900 г. Начало производства паровых турбин

1898-1902 гг. Строительство Вуппертальской канатной подвесной дороги

1898 г. Слияние аугсбургских и нюрнбергских фирм с созданием Аугсбургского объединенного машиностроительного завода и Нюрнбергского машиностроительного общества, акционерного общества, Аугсбург

1893-1897 гг. Рудольф Дизель создает первый в мире дизельный двигатель на Аугсбургском машиностроительном заводе, акционерное общество; строительство Мюнгстенерского железнодорожного моста

1873 г. Переименование фирмы Klett & Сотр. в Машиностроительное акционерное обшество, Нюрнберг; изменение фирменного названия металлургического и торгового объединения Jacobi, Haniel & Huyssen в Металлургический завод Gutehoffnungshiitte (GHH), акционерное объединение горной промышленности и металлургии, Оберхаузен; учреждение механической мастерской Йоханна Ренка (Johann Renk), Аугсбург; первая немецкая ротационная печатная машина для газетной печати: первая холодильная машина «System Linde» («Система Линде»)

1857 г. Изменение правовой формы и фирменного названия на Аугсбургский машиностроительный завод, акционерное общество, Аугсбург

1845 г. Первая плоскопечатная машина для книгопечатания

1844 г. Изменение наименования машиностроительного завода Зандера на Машиностроительный завод К. Райхенбаха, Аугсбург

1841 г. Учреждение фирмы Klett & Сотр., Нюрнберг

1840 г. Учреждение машиностроительного завода Зандера, Аугсбург

1839 г. Поставка первого локомотива

1814 г. Поставка первой паровой машины

1808 г. Слияние трех металлургических заводов St. Antony, Gute Hoffnung и Neue Essen с созданием металлургического и торгового объединения Jacobi, Оберхаузен

1787 г. Поставка рельсов для Рауэндальской угольной дороги, первой железной дороги в Германии на конной тяге

1782 г. Ввод в эксплуатацию металлургического завода Gute Hoffnung (Добрая Надежда) в Оберхаузене

1758 г. Ввод в эксплуатацию металлургического завода St. Antony, Оберхаузен, первого предприятия тяжелой промышленности в Рурской области
dalnoboishik вне форума   Ответить с цитированием