С началом нового года в странах Европы начали поговаривать об ужесточении наказания за нарушение отработанного времени, превышение скорости и за перевес по осям. Поэтому я решила затронуть эту тему в историческом разрезе.
Оказывается, мобильные весовые комплексы — изобретение, известное еще до Второй мировой войны! Устройства этого типа появились в распоряжении американской полиции с 1933 года. Давайте от этого времени перенесемся еще на двадцать лет вперед - в 1950-е. Именно тогда американцы, еще на заре транспортных изобретений, продвинули идею точек фиксированного контроля веса грузовиков. Их начали устанавливать вдоль основных магистралей страны, в том числе и на государственных границах, для устранения перегрузок при дальних перевозках. Кстати, стационарные контрольные точки использовались не только для проверки документов но и для проверки технического состояния грузовиков и как точки контроля рабочего времени водителей.
Именно тогда была сделана приведенная выше фотография, которая является доказательством первых фиксированных станций весового контроля в мире. Запечатленное действие происходило в 1953-1959 годах в американском штате Миссури США. Но что самое символичное в фото - это автомобиль, запечатленный на нем.
Причудливый седельный тягач - это Kenworth CBE, созданный с одной целью сделать грузовик максимально легким, чтобы он мог легко проходить новые весовые проверки на дорогах, и в то же время быть достаточно недорогим. Именно поэтому в нем использовалась сверхлегкая конструкция, даже при осевой схеме 6×4 позволяла грузовику находится в пределах веса в 5 тонн. Максимально возможное количество элементов грузовика Kenworth CBE было выполнено из алюминия, даже подвеска была максимально упрощена, а все ненужные элементы салона вырезаны.
Кабина был достаточной лишь для того чтобы вместить сиденье, руль и дополнительное место для пассажира. Последнее, на самом деле, должно было называться "тещиным" или "рыболовным", так как оно представляло собой не что иное, как несколько кусков полотна, натянутых на несколько кусков тонкой трубы. В сочетании со сплошным остеклением она больше напоминала кабины небольших самолетов. Рядом с кабиной находился моторный отсек с собственным корпусом-капотом, гораздо ниже "кабины" или скорее "кабинки по высоте. Однако такое решение было на радость механикам из-за удобства обслуживания движка.
Справа находилось пустое место с платформой, чтобы не создавать дополнительного веса. Однако, если водителю часто надо было ночевать в дороге, можно было заказать версию кабины со спальником, в народе называемом «гробом». За кабиной и двигателем такой кабины находился дополнительный отсек, проходящий поперек автомобиля и лишь немного выше кожуха двигателя. Водитель мог оставаться там только лежа, и это было довольно клаустрофобным местом отдыха.
Для американских дальнобойщиков, которые уже в 50-е года все чаще имели огромные спальники, сон в такой кабине был действительно неприятным. Склонность к быстрому нагреву или охлаждению была существенным недостатком этой кабины. Зимой в Kenworth CBE было очень холодно из-за большой площади остекления, а летом крошечная кабина превращалась в печку.
Однако у уродливой и неудобной кабины было и ТРИ больших преимущества. Во-первых, речь шла о деньгах - производство CBE было очень дешевым что удешевляло весь грузовик. Неуклюжий Kenworth привлекал своей невысокой ценой, а также относительно недорогой эксплуатацией. По сравнению с типичными бескапотными, эти грузовики демонстрировали значительно меньшее аэродинамическое сопротивление, что положительно сказалось на расходе топлива. Вторым преимуществом был очень малый вес — тягач нового типа, как я говорила, весил менее 5 тонн, что давало ощутимые преимущества при транспортировке. Этого удалось добиться не только за счет выбрасывания частей кузова, но и за счет широкого использования алюминиевых элементов. CBE часто ездил на дисках Alcoa, был оснащены алюминиевыми бамперами и использовал облегченную подвеску. И последним преимуществом была отличная обзорность, которая иногда ограничивалась только вертикальным выхлопом справа.
Я не могу сказать, сколько времени этот Kenworth был в производстве, потому что просто нигде не нашла такой информации, но машина наверняка просуществовала до начала 60-х, о чем свидетельствуют многочисленные фото современных автомобилей. Тем не менее, новый тип кабины не прижился на рынке, отчасти потому, что многие водители просто не хотели ездить на CBE.
Вот так Кенворт - создатель легендарного W900L и кабины Aerodyne, которая по размеру сопоставима с небольшой квартирой - оказался одновременно и производителем легких, но при этом чрезвычайно тесных и неуютных, кабин.
