Беларусь.Пошлины на автотехнику как мертвому припарка?

На минувшей неделе Беларусь продолжила использовать политику протекционистских мер. На сей раз были введены временные заградительные пошлины на ввоз грузовых автомобилей с двигателем экологического стандарта Евро-3. Срок действия мер - 9 месяцев.

В соответствии с Указом президента № 320 устанавливаются повышенные ставки ввозных таможенных пошлин на ввозимые грузовые автомобили (включая седельные тягачи) уровня Евро-3 в размере 25% (новые) и 50%, но не менее 2,2 евро за 1 куб. см объема двигателя (бывшие в эксплуатации). На новые седельные тягачи уровня Евро-4 и новые грузовые автомобили уровней Евро-4 и Евро-5 ставки ввозных таможенных пошлин унифицированы с Российской Федерацией (седельные тягачи - 5%, грузовые автомобили - 25%). На седельные тягачи уровня Евро-5, со дня выпуска которых прошло не более одного года, временно устанавливается ставка ввозной таможенной пошлины в размере ноль процентов.

Наряду с этим вводится повышенная ввозная пошлина на автобусы с двигателем Евро-3. Ее размер увеличен до 25% от таможенной стоимости. Ранее уровень ввозных пошлин на грузовую автотехнику и автобусы с двигателями Евро-3 составлял 5-10% таможенной стоимости.

Как говорится в комментарии пресс-службы президента, "документ, с одной стороны, направлен на защиту отечественных товаропроизводителей, а с другой - на расширение автотранспортного парка республики, осуществляющего грузовые автоперевозки, отвечающего европейским нормам". Директор "Агентства деловых связей" Валентин Лопан убежден, что "введение подобных мер - это всегда было и есть противостояние двух точек зрения - производителей и перевозчиков. Однако не всегда меры имеют должный эффект. В данном случае попытались удовлетворить обе стороны".

Кроме того, В. Лопан убежден, что "сегодня дефицита техники не существует, так как рынок автоперевозок сильно упал. Я даже знаю, что у некоторых перевозчиков машины простаивают. К тому же происходит переориентация географии перевозок в Азию, но там нет высоких экологических требований". "Почему пошлины вводятся на 9 месяцев мне тоже не совсем понятно. С 1 января 2010 г. Россия собирается переходить на Евро-4. Хотя и говорят, что возможны для нас послабления. Однако специалисты уверены, что к началу следующего года КамАЗ захочет обогнать на вираже Минский автозавод и успеет сделать новые автомобили, которые будут соответствовать европейским экологическим стандартам", - отмечает В. Лопан.

Стоит отметить, что машины с двигателем Евро-5 в Беларуси не производят. Однако перевозчики вынуждены соответствовать европейским экологическим стандартам и постоянно обновлять подвижной состав. Заместитель генерального директора Белорусской ассоциации международных автомобильных перевозчиков (БАМАП) Иван Манкевич полагает, что установление в Беларуси нулевых ставок таможенных пошлин на автомобили стандарта Евро-5 будет способствовать обновлению парка белорусских автоперевозчиков современным транспортом, что наш производитель не всегда выдерживает. "Это даст возможность ввозить беспошлинно современные транспортные средства на фоне повышения пошлин на старую технику. Другой вопрос, что сейчас, во время финансового кризиса, сложно найти деньги, кредиты сейчас дорогие. Но тот, кто имеет средства, сможет воспользоваться предоставленными льготами по таможенным пошлинам", - отметил И. Манкевич в интервью ПРАЙМ-ТАСС. Представитель БАМАП напомнил, что в 2008 году также в течение 9 месяцев действовала нулевая таможенная пошлина на ввоз грузового транспорта стандарта Евро-5. "Благодаря этому мы ввезли много новой техники, и это помогло нам добиться роста экспорта транспортных услуг практически на 40% за счет обновления парка современной техникой. Благодаря этому мы смогли получить большее количество многоразовых разрешений ЕКМТ и работать на европейском рынке", - отметил И. Манкевич.

Впрочем, Валентин Лопан отстаивает другую точку зрения. "Введение нулевых пошлин на новые машины - это консервирование новаторских подходов отечественного автопрома. Наши конструкторы, разработчики в состоянии делать качественные машины, - убежден В. Лопан, в свое время возглавлявший Центр общественных связей Минского автозавода. - С другой стороны, пошлина на новые "МАЗы" в Евросоюз равна 22%. Я думаю, что надо вводить симметричные пошлины. Мы должны работать в одинаковых условиях". "Иностранные дилеры продали в Беларуси больше грузовой техники, чем сам МАЗ в Беларуси. Я думаю, что это ненормальная ситуация", - добавил В. Лопан.

По данным БАМАП, в настоящее время белорусские автоперевозчики эксплуатируют около 9 тыс. единиц транспортных средств, из них 9% - стандарта Евро-5, 7,5% - Евро-4, 32,5% - Евро-3, остальные - Евро-2 и ниже.

В негосударственной компании-перевозчике TUT.BY заявили, что "введение пошлин выгодно в первую очередь для Минского автозавода, который испытывает известные сложности со сбытом своей техники. Однако мы не уверены, что эти меры будут иметь должный эффект. Сейчас кризис, перевозок стало меньше. Народ экономит, латает старые машины. Заставить купить новый "МАЗ" очень сложно. Может только за счет госбюджета кто-то будет покупать. Однако даже если абстрагироваться от нынешних глобальных проблем, то есть ряд нюансов, которые говорят о другой стороне. Ведь кроме цены ("иностранцы" с пробегом дешевле) даже немного "бэушные" "Рено" и "Скания" превосходят новые "МАЗы" по качеству".

Так, по данным Белстата, производство грузовых автомобилей в Беларуси за 5 месяцев этого года сократилось на 50% и выпуск составил 5,48 тыс. автомобилей. При этом складские запасы грузовых автомобилей на 1 июня 2009 г. составили 3945 шт., увеличившись с начала года в 1,9 раза.

Впрочем, ныне общая ситуация на рынке международных автоперевозок довольно сложная. Спрос на перевозки автомобильным транспортом упал примерно на 30-40%. Это вполне объяснимо. Падение объемов производства в Европе привело к сокращению товарных потоков, что, в свою очередь, отразилось на снижении спроса на международные перевозки. Кроме того, значительно снизилась стоимость перевозок и практически заморожено обновление транспортного парка. В сложившейся ситуации белорусские перевозчики были вынуждены переориентироваться с европейского направления на нетрадиционные для них рынки - Среднюю и Центральную Азию, Ближний Восток.

При этом международные перевозки составляют значительную долю для пополнения бюджета Беларуси. Так, в 2008 году белорусские перевозчики принесли в госказну около $700 млн. Таким образом международные перевозки позволяют сделать статистику по внешней торговле более привлекательной. Положительное сальдо по экспорту услуг в некоторой степени позволяют компенсировать отрицательное сальдо по товарам.