На границах грузы ходят хмуро

Простои грузоперевозчиков на границах заметно повышают издержки операторов и способствуют развитию коррупции. Если барьеры не будут устранены, они могут минимизировать положительный эффект от создания новых транспортных коридоров и Таможенного союза

Устранение таможенных барьеров в рамках создающегося Таможенного союза (ТС) хорошо гармонирует с идеей создания нового автотранспортного коридора Западная Европа–Западный Китай. Проект не нов – о нем говорили еще в начале 2000−х, причем возник он независимо от идеи ТС. Предполагается, что коридор станет самым коротким сухопутным маршрутом от китайского Хоргоса до российского Санкт-Петербурга. Если к расстоянию между этими городами добавить сквозную китайскую автотрассу от Хоргоса до морского порта Ляньюньган, то общая протяженность коридора составит 8,4 тыс. км. Он пройдет по территории трех стран – Китая, Казахстана и России. Предполагается, что спустя два года после запуска он сможет забрать себе до 5% общего грузопотока между Азиатско-Тихоокеанским регионом и Европой – сейчас объемы транзита оцениваются в 50 млрд долларов, а к тому времени достигнут 80 млрд долларов (по данным Евразийского банка развития). Логично, что проект стоимостью семь миллиардов долларов только в РК (по данным нашего Минтранскома) поддержали международные финансовые организации, обещавшие предоставить половину суммы. Но препятствием на пути этого проекта, да и развития грузоперевозок на постсоветском пространстве в целом, могут стать простои на границах. Причем возникают они не столько из-за перегруженности транспортных артерий или недостатка инфраструктуры на границах, а из-за неадекватных пограничных и таможенных процедур вкупе с коррупцией.

Пограничные пробки

Пока коридор из Европы в Китай не заработал, положение дел в транспортной сфере можно понять, анализируя работу проходящих через Казахстан автомаршрутов. Основных два – Северный и Южный. Первый идет от Хоргоса на Москву через Алматы и Балхаш (или Алматы и Ташкент), второй от Хоргоса, минуя Узбекистан и Иран, выходит к Стамбулу. На нем, в отличие от Северного, приходится пересекать не одну-две, а шесть границ. Роднит оба маршрута то, что и там, и там, пересекая границу, перевозчики сталкиваются со схожими проблемами.

С сентября 2008 года по апрель нынешнего Международный союз автомобильного транспорта (МСАТ) в рамках проекта Nelti изучал ситуацию на Северном и Южном маршрутах. Помогали МСАТу российские, белорусские, узбекские, киргизские и турецкие автотранспортные компании, отправлявшие по трассам 20 автомашин в месяц (с марта 2009 года их стало 45).

Обобщавший результаты мониторинга Институт транспортных исследований (NEA) пришел к неутешительным выводам о том, что существенным препятствием на пути развития маршрутов являются простои на границах. Они характерны для обоих маршрутов, схожи и причины их возникновения. Поэтому для простоты анализа сосредоточимся на Северном маршруте – именно он проходит по территории стран-участниц Таможенного союза, параллельно проектируемому автокоридору из Западной Европы в Западный Китай.

Коррупция идет на Восток

Северному маршруту в некотором смысле повезло – если на Южном грузоперевозчикам приходится иногда ждать почти по пять суток, то на Севере время ожидания нечасто превышает трое (см. «Дороги ожиданий») – на границе между Россией и Казахстаном. Но и трое суток – это совсем немало, если учесть, что автотранспортом обычно перевозят скоропортящиеся грузы. В неофициальных беседах представители казахстанского бизнеса, торгующие молоком, признаются, что не редкость ситуация, когда из-за простоя на границе перевозимый ими товар приходит в негодность. В свою очередь директор главного управления по вопросам энергетики и транспорта Еврокомиссии Джонатан Шелле отмечает, что простои увеличивают себестоимость автомобильных перевозок, способствуют удорожанию услуг и снижают конкурентоспособность автотранспортных компаний.

По мнению специалистов NEA, который анализировал итоги мониторинга МСАТ, на пограничных переходах теряется до 40% общего времени грузоперевозок. И главная причина тут – слишком сложные процедуры пересечения границ.

Пытаясь ускорить прохождение границы, коммерсанты и водители пытаются подкупить представителей таможенных и пограничных органов. Да те и сами не прочь поставить перевозчиков в ситуацию, когда тот будет вынужден предложить взятку. Уровень коррупции значительно отличается в разных странах, и, по мнению экспертов Nelti, возрастает при движении автомашин с Запада на Восток. На границах Грузии, Польши, Белоруссии коррупция практически отсутствует, тогда как на границах России и Казахстана размеры поборов и вымогательств иногда в 20 раз превышают официально установленные платежи.

Плохой хороший человек

Эксперты Nelti заявили в своем отчете, представленном на пятой Евроазиатской транспортной конференции, прошедшей в начале июня в Алматы, что «наиболее распространенным предлогом для вымогательств является длительное ожидание прохождения процедур на границе (деньги вымогаются для ускорения процедур по оформлению документов)». Не менее активно пограничники используют угрозу пристрастного поиска наркотических веществ, включая сверление кузовов автомобилей, что весьма опасно для рефрижераторов (деньги вымогаются для снятия подобных подозрений), необоснованные претензии к грузам и сопроводительным документам и их пристрастной проверки (деньги вымогаются для снятия подозрений и недопущения ущерба перевозимым грузам).

Нередки случаи сговора таможенников, пограничников, санитарных врачей. По словам одного из казахстанских грузоперевозчиков: «Обычно они распределяют между собой роли. Например, заранее сговариваются, кто из них «добрый», а кто «злой». Таможенник улыбается и желает счастливого пути, а пограничник с хмурым выражением лица требует открыть кузов для досмотра. Причем таможенник даже может пожаловаться водителю на пограничника, мол, «такие они сердитые, с ними сложно договориться…». Чтобы их не поймали на сговоре, схема постоянно видоизменяется, а представители служб меняются ролями.

А один из казахстанских водителей, регулярно отправляющийся со своим автофургоном в Россию, пожаловался: «Представители госорганов ощущают себя хозяевами на границе. Так как граница их вотчина, значит, они имеют право делать на ней все, что душе угодно. При этом они работают сразу на два кармана. Свой, ибо за право занимать должность на границе уплачены деньги, и немалые, и карман начальника, который собирает дань для передачи наверх».

Операторы несут непредвиденные расходы, которые ложатся на себестоимость груза. К примеру, на Южном маршруте они могут доходить до трех тысяч долларов на один рейс в одну сторону. В среднем расходы на пересечение границ на Северном маршруте составляют 520 долларов, а на Южном – две тысячи долларов на один рейс.

Участникам проекта Nelti пришлось и самим столкнуться с неприятностями. Как отмечено в отчете по мониторингу, «на каждом из маршрутов были проблемы из-за попытки получения наживы официальными лицами таможенных, пограничных и иных органов». В результате неофициальные выплаты при пересечении границ достигали 95% всей суммы, уплаченной на границе, или 25% всех расходов на рейс.

Когда таможня даст добро

Так как проблемы автоперевозок затрудняют глобальную торговлю, к дискуссии по устранению барьеров на границах подключились и международные структуры.

МСАТ выступает за сокращение времени ожидания на границах путем использования устойчивого метода, известного под сокращением ПМИ, где П – означает улучшение процедур (например посредством реализации нового приложения 8 к Конвенции ООН о согласовании условий проведения контроля грузов на границах 1982 года), М – изменение образа мыслей всех участников (сотрудники служб пограничного контроля и их клиенты) и И – улучшение пограничной инфраструктуры, которую следует рассматривать в качестве последнего и самого дорогого подхода. По словам главы представительства МСАТ в СНГ Игоря Рунова: «Рационализация процедур пересечения границ посредством ратификации и строгого соблюдения многосторонних торговых договоров и договоров в области упрощения автомобильных перевозок может привести к существенному сокращению продолжительности перевозок, не затрачивая ни копейки на создание дополнительной инфраструктуры». С ним солидарен генеральный секретарь МСАТ Мартин Марми, считающий большим заблуждением расхожую мысль о нехватке инфраструктуры.

А министр транспорта и коммуникаций РК Абельгази Кусаинов предлагает совершенствовать технологии прохождения грузов через пункты пропуска. В частности, уже утвержденный на уровне правительства план мероприятий по снятию административных барьеров предусматривает сокращение количества разрешительных документов, внедрение элементов интегрированного контроля, основанных на принципах «одна остановка», «одно окно» и совмещения функций отдельных контролирующих органов, создание системы межведомственного мониторинга прохождения транспортных средств и грузов, автоматизацию всех этапов прохождения контроля.

Необходимо подчеркнуть, что в устранении барьеров на границах заинтересованы все стороны: международные профильные структуры, транзитные страны, импортеры, экспортеры и автотранспортные компании. Но так как влияние последних на процесс минимально, по мнению экспертов МСАТ, многое будет зависеть от политической воли руководства стран, заинтересованных в развитии глобальной торговли. Прежде всего – России и Казахстана. На Северном маршруте именно на нашей с россиянами границе водители ждут дольше всего.