Автоконтейнеры съехали на обочину

Снижение внешнеторгового оборота и экономической активности привело к сокращению объемов контейнерных перевозок, осуществляемых автомобильным транспортом. В первом квартале спад в подотрасли продолжился и, как предполагают участники рынка, такая ситуация продлится по меньшей мере еще два месяца.

Падение объемов контейнерных перевозок фиксируется сейчас как на экспортных направлениях, так и на внутренних маршрутах. Это снижение можно было визуально наблюдать уже в прошлом году, и особенно перед новым годом, например, на трассе Москва–Санкт-Петербург — основном маршруте, по которому осуществляется доставка контейнеров автотранспортом.

Доля перевозок автотранспортом в общем объеме контейнерных перевозок в России не высока. Это связано с большими расстояниями и, как следствие, преимуществом доставки по железным дорогам, что в этом плане отличает Россию от европейских странам. «Доля контейнерных перевозок в общем объеме автомобильных перевозок у нас в стране составляет не более 10-15%», — отмечает ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент» Дмитрий Баранов.

Тем не менее, автомобилями перевозится примерно 70% крупнотоннажных контейнеров с экспортными грузами, следующими в направлении российских портов, и более 80% импортных контейнеров, переваливаемых в портах России. Основным направлением автомобильных перевозок остаются порты Северо-Запада России и, прежде всего, Санкт-Петербурга, где в 2007 году формировалось примерно три четверти автомобильного контейнерного потока из/в портов РФ. В частности, автомобилями вывозится 95% крупнотоннажных контейнеров, переваливаемых в портах Северо-Запада, и почти 80% контейнеров, идущих через них на экспорт.

Эти объемы устойчиво росли прошлые годы как на Северо-Западе, так и на других направлениях, и замедление в секторе уже создало проблемы не только крупным федеральным игрокам, но и небольшим транспортным компаниям, которые имеют в своем распоряжении не более нескольких единиц техники. Вместе с ними несут потери логистический бизнес и терминалы.

Дефицит грузов вызвал снижение ставок на перевозку контейнеров из Финляндии. И если средняя цена отправки контейнера из Котки в Москву в октябре–ноябре 2008 года составляла 2400–2800 евро, то сейчас она опустилась до примерно 60% от этого уровня.

Кстати, падение ставок на транспортировку грузов достигает примерно такой же величины и на других экспортно-импортных и внутренних маршрутах. И это — одна из основных проблем перевозчиков.

«Если брать стандартную перевозку, то ставка на доставку контейнера в Санкт-Петербург из Нижнего Новгорода сейчас составляет 60 тысяч рублей, в долларах по сравнению с аналогичным периодом прошлого года она снизилась где-то на 40%», — заявил BFM.ru начальник отдела логистики нижегородской компании-участника Поволжской логистической ассоциации ХК «Логопром» Александр Алексеенко. — Но это средние цены, так как сейчас при желании можно найти расценки и ниже»

По его словам, это падение расценок потенциально может привести к уходу с рынка многих компаний, те более, пока не стоит рассчитывать на увеличение грузопотока. «Дно по перевозкам будет достигнуто месяца через два. Снижения расценок на перевозки, наверное, больше не будет, так как люди не могут работать по ценам ниже определенного уровня. Но цены можно выставлять какие угодно, а грузов под них все равно не появится», — считает транспортник.

По мнению экспертов и участников рынка, контейнерные автоперевозки в первом квартале по сравнению с аналогичным периодом прошлого года сократились примерно на 40% и пока падение продолжается. «Что касается определения очередного «дна», то говорить с уверенностью, что оно уже достигнуто или пройдено, нельзя. Цены на грузоперевозки некоторыми видами транспорта действительно снизились, но они же не могут быть ниже себестоимости, — считает Дмитрий Баранов. — Роста ставок и объемов перевозки ожидать не стоит, потому что возить пока нечего, кризис в мировой экономике, производство и потребление многих товаров сократилось, а значит, нет нужды возить сырье и комплектующие к производителям, а от них забирать готовый товар».

По его мнению, пока кризис не закончится, роста грузоперевозок не будет. Доля транзитных грузов, которая была весьма существенна, также упадет, потому что кризис поразил весь мир, и та же Европа покупает теперь меньше китайских товаров, которые могли доставляться туда в контейнерах, через нашу страну.

Нет оснований предполагать и того, что снижение ставок позволит автотранспорту улучшить свои конкурентные позиции по сравнению с другими видами доставки грузов. По словам Дмитрия Баранова, рентабельность этого бизнеса не превышает 4–6%, а конкурентного преимущества у автомобильных перевозок нет по той причине, что эти перевозки менее объемны (то есть за раз можно перевезти гораздо меньше грузов). Собственно поэтому они дороже, чем перевозки по ж/д или морем. Единственное, чем они выгодно отличаются, так это тем, что груз можно доставить прямо к дверям заказчика, но и это требуется не всем клиентам. В связи с вышеперечисленными факторами, считает эксперт, в этом году объемы контейнерных грузоперевозок автомобильным транспортом могут быть ниже значений 2008 года на 20–30%.

Сейчас во многих регионах наблюдается избыток складских мощностей, поэтому инвесторы пересматривают планы по их развитию. В частности, фирма «ДВ Транспорт», которая создает автомобильно-контейнерный таможенно-складской терминал в Черняховске, заявила о снижении инвестиций в этот проект.

«Большинство новых проектов заморожены. Те же проекты, что осуществлялись и находились в высокой степени готовности, могут быть завершены, но нужно учесть, что специализированных складов под перегрузку именно контейнеров строилось и строится очень мало. Как правило, это многопрофильные склады с возможностью обработки в том числе контейнеров», — комментирует ситуацию Дмитрий Баранов, отмечая, что этот сектор не очень консолидирован, а доля иностранных участников не превышает 1–3%.

Кризис уже инициировал структурные изменения среди участников рынка. Как предположил эксперт, возможно, из-за кризиса с рынка будут уходить водители-частники и мелкие фирмы. И за счет этого доля лидеров может увеличиваться. «Вместе с тем нужно помнить и о том, что расходы частника и мелкой фирмы, как правило, ниже и они могут предложить более низкую цену, чем «белые» перевозчики. Поэтому первые будут максимально сопротивляться кризису и просто так с рынка не уйдут. То есть процесс увеличения доли лидеров может растянуться на несколько лет», — заключил Дмитрий Баранов.