Ответственность морского перевозчика

В. Н. ГУЦУЛЯК,
доктор юридических наук, профессор, Центр морского права, Москва
И. П. ЮШКЕВИЧ,
старший юрисконсульт, "Базовый элемент", Москва

Доставка грузов морем всегда была и будет рискованным предприятием. Это обусловлено тем, что в пути морского перевозчика подстерегает немало опасностей: непогода, мелководье и рифы, возможность пиратских нападений и так далее.
В этой связи еще до заключения договора морской перевозки следует подумать о возможном возмещении ущерба. Конечно, оптимальным вариантом могло бы стать страхование груза. Но, к сожалению, не всегда это экономически целесообразно. Морское страхование - весьма специфический институт, требующий отдельного рассмотрения.

Правовой режим морской перевозки груза регулируется Гамбургскими правилами, которые применяются в отношении договоров морской перевозки между двумя различными государствами:

# когда порт погрузки находится в государстве-участнике;
#
когда коносамент, транспортная накладная или другой документ, подтверждающий наличие договора морской перевозки груза, выдан в государстве-участнике;
#
когда договор морской перевозки груза отвечает положениям Гамбургских правил либо национального законодательства, основанного на этих правилах;
#
когда порт выгрузки находится в государстве-участнике.Для начала определим, кто такой перевозчик и кто отправитель. Под перевозчиком понимают любое лицо, которое (или от имени которого) заключило с грузоотправителем договор морской перевозки груза или которому перевозчиком поручено осуществить перевозку груза.
Грузоотправитель - лицо, которое (или от имени которого) заключило с перевозчиком договор морской перевозки груза, или любое другое лицо, которое (или от имени которого) фактически сдало груз по договору морской перевозки груза. Согласно Гаагским правилам любые положения договора морской перевозки груза, исключающие или смягчающие ответственность перевозчика либо создающие для него более благоприятные условия, чем предусмотрено в Гаагских правилах, недействительны.
Большая часть международных морских перевозок осуществляется на основании Гаагских правил. Почти все крупные морские государства, включая Россию, их ратифицировали или приняли национальные законы, отвечающие этим правилам.

Для морского перевозчика объем груза и конкретное содержание требований по его сохранению в своей значительной части определены в нормативном порядке: общими правилами перевозки, правилами перевозки отдельных видов грузов, другими нормативными актами.

Здесь объективным критерием требуемой от перевозчика заботливости служит хорошая морская практика - совокупность выработанных торговым мореплаванием мер, приемов и методов, применяемых каждым опытным перевозчиком в целях обеспечения безопасности плавания и сохранности груза. Опираясь на этот критерий, суд или арбитраж может решить, проявил перевозчик в конкретном случае должную заботу о грузе или, наоборот, пренебрег интересами грузовладельца.
Перевозчик должен заботиться о грузе, начиная с его погрузки. В договорах морской перевозки, в коносаменте обычно предусматривается, что морской перевозчик несет ответственность за груз при производстве грузовых операций береговыми грузовыми механизмами начиная и заканчивая моментом пересечения грузом релингов судна (от релингов до релингов), а при производстве грузовых операций судовыми механизмами - от талей до талей, то есть с момента зацепления груза на гак судового грузового механизма до снятия его с гака. Ответственность перевозчика за груз может возникать с момента:
#

#
зацепления на берегу (на причале), в вагоне или на лихтере груза на гак судовых устройств, а также на гак береговых и плавучих кранов, заказанных и оплачиваемых судном;
#
отцепления на судне груза с гака береговых и плавучих кранов, нанятых и оплачиваемых не судном, а грузоотправителем;
#
выдачи груза со склада на перевозочные средства для доставки к борту судна;
#
принятия груза на склад для хранения, комплектования и последующей отгрузки на судно.
Ответственность перевозчика за груз может продолжаться до момента:
#
зацепления в трюме и подъема на гак берегового или плавучего крана;
#
отцепления на берегу (на причале, в вагоне) или на лихтере груза с гака судовых устройств, а также с гака берегового или плавучего крана, заказанного и оплачиваемого за счет судна;
#
сдачи груза на склад в порту;
#
выдачи груза получателю со склада.
Наиболее распространенный случай вины судовладельца - эксплуатация им судна в немореходном состоянии. Причем немореходность судна понимается в широком смысле слова и не сводится только к его техническим параметрам. Мореходное состояние судна с точки зрения морского права может кратко характеризоваться приведенным ниже (неполным) перечнем требований, соблюдение которых обязательно.
#
По конструкции и оборудованию судно должно всегда поддерживаться в технически пригодном состоянии для эксплуатации в данном районе с учетом погодных, ледовых и других условий плавания.
#
Судно и его оборудование должны всегда поддерживаться в технически пригодном состоянии для целей эксплуатации как при нахождении в рейсе, так и в порту.
#
Судно должно быть пригодно для перевозки груза и укомплектованно квалифицированным экипажем.
#
Необходимо наличие навигационных пособий, строительных чертежей, планов и пометок по эксплуатации механизмов и оборудования, рекомендованных схем загрузки судна, рекомендаций по совместимости, укладке, креплению и перевозке наиболее сложных и необычных или опасных грузов.
#
Судно должно быть обеспечено качественным бункером, продовольствием, водой и другими необходимыми запасами, включая наличие достаточных крепежных и сепарационных материалов.
#

Необходимы правильная укладка, сепарация и крепление груза и судовых запасов, обеспечивающие безопасность судна, груза и людей на борту.
В случае если невыполнение по вине или с ведома судовладельца любого из этих или подобных требований приведет к возникновению ущерба - налицо немореходность судна, личная вина судовладельца и, как следствие, возмещение ущерба в полном размере без права на ограничение ответственности. Наличие на борту судна действующих документов Российского морского регистра судоходства или другого признанного классификационного общества не является неоспоримым (хотя и весьма существенным) доказательством мореходности судна.
Под утратой понимают все случаи не передачи получателю груза независимо от причин (гибель груза, его потеря, хищение, конфискация, выдача неправомочному лицу и т. п.).

К повреждениям груза относят как порчу, то есть изменение его свойств, ведущее к полному или частичному обесцениванию груза, так и нарушение целостности предметов, составляющих груз.

Перевозчик освобождается от ответственности, если он докажет, что утрата, недостача или повреждение произошли не по его вине, а вследствие непреодолимой силы: опасностей и случайностей на море и в других судоходных водах; спасения человеческих жизней, судов и грузов; пожара, возникшего не по вине перевозчика; действий или распоряжений властей (задержание, арест, карантин и т. д.); военных действий и народных волнений; действий или упущений отправителя или получателя; скрытых недостатков груза, его свойств или естественной убыли; незаметных по наружному виду недостатков тары и упаковки груза или сплотки леса в плоту; недостаточности или неясности марок; забастовок или иных обстоятельств, вызвавших приостановление или ограничение работы полностью или частично.
Особый интерес представляет наступление ущерба вследствие таких природных явлений, как шторм, перепад температур, высокая температура и прочее. Следует иметь в виду, что они не всегда рассматриваются в качестве оснований для освобождения перевозчика от ответственности, так как иногда не обладают свойствами непреодолимой силы.

Опасности и случайности на море возникают из специфики природных условий, в которых осуществляется морское судоходство, и особенностей профессиональной деятельности морского перевозчика. По Кодексу торгового мореплавания под понятие "опасностей и случайностей на море и в других судоходных водах" подпадают только те события, которые носят случайный характер, то есть возникают не по вине перевозчика и его служащих. Для отнесения того или иного явления к категории морских опасностей не имеет значения его интенсивность, достаточно, чтобы оно было неожиданным и потому непредвиденным для перевозчика. Морской опасностью или случайностью могут оказаться: мель, еще не обозначенная в лоции, внезапный штормовой ветер, густой туман, айсберги, плавающие подводные препятствия, волнение, которое задержало судно в пути и тем самым привело к порче груза, неправильный маневр встречного судна, приведший к столкновению, и тому подобное.

Опасности и случайности на море могут возникнуть не только в период осуществления самой перевозки, но и во время погрузки или выгрузки у причала, когда груз уже поступил в обладание перевозчика или еще из него не вышел. Например, во время погрузки судно от внезапно набежавших волн получило сильный крен, в результате которого часть груза оказалась за бортом.
Общепризнанный международно-правовой обычай и законодательство обязывают капитана судна, если он может это сделать без опасности для своего судна, экипажа и пассажиров, к следующему:
#
оказать помощь любому обнаруженному в море лицу, которому угрожает гибель;
#
следовать со всей возможной скоростью на помощь погибающим, если сообщено, что они нуждаются в помощи, и если на такое действие с его стороны можно разумно рассчитывать.

За неисполнение указанных обязанностей капитан несет установленную ответственность. Отклонение судна от обычного курса (так называемая девиация) для спасения человеческих жизней на море всегда рассматривалось как правомерное, и перевозчик освобождался от ответственности за возможный в связи с этим ущерб.
В морской практике нередко бывают случаи, когда для избежания грозящей судну или грузу опасности необходимо произвести расходы (уплатить вознаграждение спасателям, направить судно на время в порт-убежище и оплатить связанные с этим дополнительные затраты и т. п.) или даже пожертвовать каким-либо имуществом (например, выбросить часть груза для схода сидящего на мели судна, посадить тонущее судно на мель, повредив при этом его корпус, и т. д.). Смысл таких действий заключается в том, чтобы, пожертвовав меньшим (определенной денежной суммой, частью груза, целостностью корпуса судна и т. п.), спасти большее: основную часть участвующего в морской перевозке имущества, то есть судна, груза и фрахта, называемого в совокупности морским предприятием. Конечно, нельзя физически спасти фрахт в том смысле, в каком говорят о спасении груза и судна. Но поскольку по условиям договора перевозки фрахт находится на риске перевозчика либо грузовладельца, спасение груза влечет и спасение фрахта (или права на его получение) для одной из сторон договора перевозки.

Естественно, что подобные расходы и пожертвования влекут убытки для того участника перевозки, за счет которого они были произведены. Однако поскольку это сделано в общих интересах спасения всего морского предприятия, было бы несправедливо полностью возложить все убытки только на того, кто их понес. Поэтому в морском праве установлено, что убытки, причиной которых явились расходы или пожертвования, произведенные в интересах общего спасения судна, груза и фрахта, подлежат распределению между всеми участниками перевозки пропорционально стоимости указанного имущества, принадлежащего каждому из них. Такие убытки в морском праве называют общей аварией.

Для признания каких-либо возникших при перевозке убытков общей аварии необходимы одновременно такие условия: целью расходов и пожертвований, вызвавших убытки, должно быть спасение судна, груза и фрахта от общей для них опасности; такие расходы и пожертвования должны быть произведены намеренно, разумно и носить чрезвычайный характер. Отсутствие хотя бы одного из них исключает возможность признать убытки общей аварией.
Из-за сложности расчетов при общей аварии подсчет и распределение в большинстве случаев поручается специальным лицам - диспашерам.
В России диспашеры - должностные лица, состоящие при Торгово-промышленной палате РФ, где они объединены в Ассоциацию диспашеров.

Законченная и разосланная заинтересованным лицам диспаша может быть оспорена путем подачи в Московский городской суд заявления об изменении или отмене диспаши. Такое заявление подают в течение трех месяцев со дня получения диспаши, если она касается общей аварии в малом каботаже, и в течении шести месяцев - по общей аварии в большом каботаже или в заграничном сообщении. Суд, рассматривая подобное заявление, может оставить диспашу в силе, внести в нее изменения, отменить и поручить диспашеру составить новую диспашу, отменить диспашу вообще в связи с отсутствием в действительности общей аварии.
Возможность оспаривания диспаши представляется заинтересованным лицам потому, что по российскому праву диспаша относится к числу документов, исполнение которых может быть осуществлено в принудительном порядке путем получения исполнительной надписи нотариуса. Для осуществления взыскания эта надпись затем передается судебному исполнителю.

Существенным изменениям подверглись нормы об ограничении ответственности. Гамбургскими правилами предусмотрен более высокий предел ответственности перевозчика за место или единицу груза. При этом используется условная расчетная единица, получившая распространение в практике государств - членов МВФ специальное право заимствования (Special Drawing Right - SDR).

Курс SDR основывается на стоимости трех валют (доллар США, евро и японская иена), взятых в определенной пропорции. Этот метод называют стандартной корзиной. Периодически корзина пересматривается. Пропорции, в которых валюты входят в корзину, определяются удельным весом каждой валюты, который примерно соответствует доле страны в объеме мирового экспорта.

Гамбургские правила установили предел ответственности перевозчика за место или единицу груза в размере 835 SDR или 2,5 SDR за каждый килограмм брутто утраченного или поврежденного груза в зависимости от того, какая сумма выше (дуалистическая система). Правила допускают возможность применения условных франков. В этом случае ответственность перевозчика ограничивается суммой в 12 500 франков за место или единицу груза или 37,5 франка за каждый килограмм брутто утраченного или поврежденного груза в зависимости от того, какая сумма выше.
Грузоотправителю (грузополучателю) следует знать, что перевозчик не отвечает за недостачу груза, прибывшего в место назначения в исправных грузовых помещениях за исправными пломбами отправителя груза, доставленного в целой исправной таре без следов вскрытия в пути, а также груза, перевозившегося в сопровождении проводника отправителя или получателя, если только получатель не докажет, что недостача груза произошла по вине перевозчика. Возместить в таком случае полученный ущерб будет очень проблематично.

Хочется надеяться, что вас, уважаемый читатель, минует участь истца по такого рода делам и вы получите свой груз в порту назначения в целости и сохранности.