В России построят дороги без дураков

Анастасия Саввиных

Об этом сенсационном решении объявил первый вице-премьер Сергей Иванов после того, как проехал по одной из подмосковных трасс. Теперь на дорожное строительство направят 4,8% ВВП. Впрочем, дело тут не только в деньгах. Ведь известно, что плохие дороги - это наша национальная традиция. Сможем ли мы от нее отказаться?

- Это не трасса - это ужас! - поделился своими впечатлениями от дороги Москва-Зеленоград первый вице-премьер с участниками коллегии Минтранса. Прокатиться с ветерком до технико-внедренческой зоны в Зеленограде Иванову помешали не только колдобины, но и запрудившие дорогу фуры.

- И так в Москве не проехать, а тут даже математически на дороге больше фур, чем легковых автомобилей, - продолжал он.

Горький личный опыт заставил первого вице-премьера посмотреть на ситуацию с дорогами глазами обычного человека, вынужденного ежедневно в прямом смысле "выживать" на дороге.

Оказывается, средств на дороги у нас в стране с каждым годом выделяется все меньше, если считать в процентах от ВВП. В 2000 году было 2,9%, а к 2006 году эта цифра плавно упала до 1%. Ясно, что дороги ни для кого не были приоритетом. Но теперь, по словам Иванова, на них выделят сразу 4,8% ВВП - это покруче, чем нацпроект. Хотя из них государство даст только 2,2%. Остальное - частные инвесторы.

- Это больше, чем мы тратим сегодня на оборону! - торжественно возвестил Иванов. - Осуществление предстоящих грандиозных мероприятий, направленных на придание нашей транспортной системе современного, удовлетворяющего потребностям государства и его граждан облика, может быть достигнуто только посредством значительных финансовых вложений.

Такие вложения давно назрели, потому что пик дорожного строительства у нас пришелся на 60-70-е годы, и с тех пор все только ветшало. В результате вместо того, чтобы организовывать транзитные перевозки напрямую через Россию, международные перевозчики предпочитают искать обходные пути. И для экономики России это уж точно не на благо.

В общем, положение критическое, и все указывает на то, что дороги могут стать главным направлением экономической политики нового правительства. Недаром дорожная тема все чаще появляется в повестках дня на самом высоком уровне. Виктор Зубков на последнем заседании правительства обратился к министру транспорта Игорю Левитину:

- Минтранс неплохо сработал в прошлом году, приняв на себя обязательство по строительству мостов. Надо сегодня им с таким же упорством выполнить все показатели, которые они поставили перед собой по строительству автомобильных дорог. У вас, Игорь Евгеньевич, есть шанс опровергнуть афоризм, что у нас нет дорог, есть направления.

Иванов вчера напомнил, что по итогам ноябрьского заседания президиума Госсовета в Красноярске Владимир Путин дал поручение о разработке новой редакции федеральной целевой программы с изменением наименования с "Модернизации" на "Развитие транспортной системы России". И принята она должна быть уже совсем скоро - не позднее 1 мая этого года.

Все так, но ведь дело не только в деньгах, но и в технологиях. Во-первых, у нас на дорогах экономят. Дороги на Западе напоминают толстый слоеный пирог, а наши часто строятся по старинке, "песок-щебень-асфальт".

Во-вторых, материалы используются некачественные.

- У нас же все воруют, - рассказал "Известиям" Алексей, глава небольшой компании, которая занимается строительством дорог. - Все начинается на асфальтовом заводе. Там не соблюдают пропорции, кладут меньше минерального порошка и битума, чем положено. А заказчик, который укладывает дорогу, не против, потому что получил от завода откат. И потом, когда через год дорога придет в негодность, он же получит заказ на ее ремонт. Двойная выгода!

Подобные схемы, по словам Алексея, работают по всей России. Никому не выгодно, чтобы трасса была качественной и не разрушалась.

Есть и еще одна, довольно неожиданная, причина быстрого износа дорог - ужасное состояние автопарка.

- Если бы солярка с фур не капала, таких ям бы не было, - уверен Алексей, - она разъедает битум, получается ямка, потом туда попадает вода, мороз, и вот уже трещина, а потом и яма. Пока у нас талон техосмотра можно купить на любом углу, из древних "КамАЗов" будет течь соляра, и дорог у нас не будет.

Почему за границей трассы лучше

- Основная проблема дорог в России, - говорит архитектор и владелец раллийной спортивной команды Сергей Образцов, - связана с нормами их строительства в 60-70-е годы прошлого века, рассчитанными на чрезвычайно малое количество автотранспорта и низкую интенсивность его движения. Считалось, что при развитом социализме и будущем коммунизме граждане будут перемещаться на общественном транспорте, а грузы будут перевозиться по железным дорогам. Поэтому во дворах негде поставить машину, а дороги разбиваются за сезон грузовиками.

Строительные нормы, рассчитанные на низкую пропускную способность, подразумевали слабую подготовку основания дороги, т.е. "пирога" из песка, гравия и бетона. Чтобы изменить ситуацию придется принимать радикальные меры - полностью удалять старую насыпь и покрытие и на этом месте строить дорогу по современным нормам или же вообще строить новую дорогу, параллельно существующей. Так поступили строители МКАД и трассы на Домодедово. В обоих случаях теперь лишь изредка требуется замена небольших участков покрытия.

В странах с похожим на наш климатом дороги с самого начала были рассчитаны на правильную пропускную способность и имеют соответствующую толщину и качество насыпи и асфальтобетонное покрытие, более устойчивое к температурным скачкам. Разумеется, такие дороги очень дороги - стоимость 1 км доходит до $1 млн. С появлением армирующих структур (геосетки, георешетки) появилась возможность уменьшить стоимость строительства.

Петр Образцов

А у них?

Чем гуще сеть дорог, тем больше возможностей для нормального экономического развития страны. Плотность автодорог в среднем на человека в России в 3 раза меньше, чем в развитых странах, а на единицу территории мы отстаем в 8-15 раз. Так, если в России на 1000 кв. км приходится 31 км дорог с твердым покрытием, то у наших северных соседей Швеции и Финляндии - 220-230 км, а в странах Балтии - 320-330 км. Рекордсмены по разветвленности дорог - Германия и Дания. Там на 1000 кв. км приходится 1600-1700 километров хороших дорог.

Наши главные стройки

Федеральную автомобильную дорогу "Амур", которая должна соединить Читу и Хабаровск, начали строить еще в 1978-м (за первые 20 лет построили всего 27%), но до сих пор никак не могут закончить. Строительство кольцевой автодороги вокруг Санкт-Петербурга (так называемое Восточное полукольцо) ведут с 2001 года и уже два раза замораживали процесс из-за нехватки средств. К числу стратегических трасс можно также отнести М4 "Дон", которая должна соединить Москву, Воронеж и Ростов-на-Дону, и автодорожный обход Сочи на дороге М-27 Джубга-Сочи.

Куда заедем?

Андрей Реут

Когда Рузвельт в 1932 году стал президентом США, он получил разоренную великой депрессией страну с 12 миллионами безработных. И то, что он сделал, вошло в учебники экономики: он начал строить дороги. Так страстный охотник Рузвельт убил одним выстрелом сразу нескольких зайцев. Во-первых, занял безработных и дал им небольшой, но стабильный доход. Во-вторых, снял напряжение в обществе. И, в-третьих, создал основу всего будущего экономического могущества Америки. Не надо быть специалистом, чтобы понимать, что дороги - это кровеносная система страны. И чем они лучше, чем легче люди и товары попадают из одной точки в другую, тем лучше работает весь организм.

А что у нас? Ситуация с дорогами не просто плохая, она вопиющая. В Сибири и на Дальнем Востоке дорог практически нет - одни грунтовки.

Да и в Европейской части все плохо. "Кровяные тельца" нашей экономики в виде фур с дагестанскими номерами не могут нормально привезти продукты с Юга России даже в Москву, не говоря уже о Сибири. Единственная трасса, соединяющая с Центром Волгоград и Астрахань, представляет собой тонкую цепочку разбитых бетонных плит, уложенных в 1960-х годах. И это центр России, дороги, по которым везут продукты из самых плодородных регионов! Стоит ли после этого удивляться, что мы все больше зависим от импортной еды? Свою везти невыгодно - слишком велик риск, что все сгниет из-за многодневных пробок или полетевшей на плохой дороге подвески.

У нового президента России, в отличие от Рузвельта, ситуация гораздо более благодатная. У нас есть деньги, которые буквально некуда девать. И деньги эти, будь то золотовалютные резервы Центробанка или Фонд национального благосостояния Минфина, вкладываются... в иностранные активы. Пока Запад погружается в глубокий кризис, мы покупаем стремительно дешевеющие доллары и заведомо убыточные американские облигации. Зачем? Да потому, что так проще.

О том, что лучше эти деньги потратить на дороги, говорят уже много лет. Но мешает вторая хрестоматийная российская беда - дураки. Людям дают деньги на дороги, а они не могут их потратить. В Минтрансе жалуются - некому строить. Да и зачем, если есть хорошо отлаженный механизм проедания бюджетных миллиардов на ежегодном латании дыр? Кормиться мелким ремонтом у разбитой дороги - дело для нас традиционное, описано еще в "Мертвых душах". А ведь со времен Гоголя мало что изменилось. На той же трассе Москва-Волгоград в прошлом году я наблюдал, как рабочие подсыпают лопатами асфальт под колеса проезжающих грузовиков, чтобы те его разровняли. Надо ли говорить, что дело было под дождем и засыпаемая яма была наполнена водой? А в самом Волгограде уже много лет ямы на дорогах в центре города закладывают... кирпичами. Они, естественно, сразу крошатся, бьют стекла проезжающих машин, но кому какое до этого дело, если бюджет освоен? В автосервисах тоже все довольны...

Такой вот симбиоз дураков и дорог процветает по всей стране, и одними деньгами проблему не решить. Тут нужна настоящая революция, в том числе ментальная. Ведь Россия с хорошими дорогами - это уже и не Россия, а какая-то другая страна. Возможно, та, о которой мы мечтаем?

Источник: Финансовые известия