На это придется потратить больше денег, чем на оборону
Анастасия Саввиных
Об этом сенсационном решении объявил первый вице-премьер Сергей Иванов
после того, как проехал по одной из подмосковных трасс. Теперь на
дорожное строительство направят 4,8% ВВП. Впрочем, дело тут не только в
деньгах. Ведь известно, что плохие дороги - это наша национальная
традиция. Сможем ли мы от нее отказаться?
- Это не трасса - это ужас! - поделился своими впечатлениями от дороги
Москва-Зеленоград первый вице-премьер с участниками коллегии Минтранса.
Прокатиться с ветерком до технико-внедренческой зоны в Зеленограде
Иванову помешали не только колдобины, но и запрудившие дорогу фуры.
- И так в Москве не проехать, а тут даже математически на дороге больше фур, чем легковых автомобилей, - продолжал он.
Горький личный опыт заставил первого вице-премьера посмотреть на
ситуацию с дорогами глазами обычного человека, вынужденного ежедневно в
прямом смысле "выживать" на дороге.
Оказывается, средств на дороги у нас в стране с каждым годом выделяется
все меньше, если считать в процентах от ВВП. В 2000 году было 2,9%, а к
2006 году эта цифра плавно упала до 1%. Ясно, что дороги ни для кого не
были приоритетом. Но теперь, по словам Иванова, на них выделят сразу
4,8% ВВП - это покруче, чем нацпроект. Хотя из них государство даст
только 2,2%. Остальное - частные инвесторы.
- Это больше, чем мы тратим сегодня на оборону! - торжественно
возвестил Иванов. - Осуществление предстоящих грандиозных мероприятий,
направленных на придание нашей транспортной системе современного,
удовлетворяющего потребностям государства и его граждан облика, может
быть достигнуто только посредством значительных финансовых вложений.
Такие вложения давно назрели, потому что пик дорожного строительства у
нас пришелся на 60-70-е годы, и с тех пор все только ветшало. В
результате вместо того, чтобы организовывать транзитные перевозки
напрямую через Россию, международные перевозчики предпочитают искать
обходные пути. И для экономики России это уж точно не на благо.
В общем, положение критическое, и все указывает на то, что дороги могут
стать главным направлением экономической политики нового правительства.
Недаром дорожная тема все чаще появляется в повестках дня на самом
высоком уровне. Виктор Зубков на последнем заседании правительства
обратился к министру транспорта Игорю Левитину:
- Минтранс неплохо сработал в прошлом году, приняв на себя
обязательство по строительству мостов. Надо сегодня им с таким же
упорством выполнить все показатели, которые они поставили перед собой
по строительству автомобильных дорог. У вас, Игорь Евгеньевич, есть
шанс опровергнуть афоризм, что у нас нет дорог, есть направления.
Иванов вчера напомнил, что по итогам ноябрьского заседания президиума
Госсовета в Красноярске Владимир Путин дал поручение о разработке новой
редакции федеральной целевой программы с изменением наименования с
"Модернизации" на "Развитие транспортной системы России". И принята она
должна быть уже совсем скоро - не позднее 1 мая этого года.
Все так, но ведь дело не только в деньгах, но и в технологиях.
Во-первых, у нас на дорогах экономят. Дороги на Западе напоминают
толстый слоеный пирог, а наши часто строятся по старинке,
"песок-щебень-асфальт".
Во-вторых, материалы используются некачественные.
- У нас же все воруют, - рассказал "Известиям" Алексей, глава небольшой
компании, которая занимается строительством дорог. - Все начинается на
асфальтовом заводе. Там не соблюдают пропорции, кладут меньше
минерального порошка и битума, чем положено. А заказчик, который
укладывает дорогу, не против, потому что получил от завода откат. И
потом, когда через год дорога придет в негодность, он же получит заказ
на ее ремонт. Двойная выгода!
Подобные схемы, по словам Алексея, работают по всей России. Никому не выгодно, чтобы трасса была качественной и не разрушалась.
Есть и еще одна, довольно неожиданная, причина быстрого износа дорог - ужасное состояние автопарка.
- Если бы солярка с фур не капала, таких ям бы не было, - уверен
Алексей, - она разъедает битум, получается ямка, потом туда попадает
вода, мороз, и вот уже трещина, а потом и яма. Пока у нас талон
техосмотра можно купить на любом углу, из древних "КамАЗов" будет течь
соляра, и дорог у нас не будет.
Почему за границей трассы лучше
- Основная проблема дорог в России, - говорит архитектор и владелец
раллийной спортивной команды Сергей Образцов, - связана с нормами их
строительства в 60-70-е годы прошлого века, рассчитанными на
чрезвычайно малое количество автотранспорта и низкую интенсивность его
движения. Считалось, что при развитом социализме и будущем коммунизме
граждане будут перемещаться на общественном транспорте, а грузы будут
перевозиться по железным дорогам. Поэтому во дворах негде поставить
машину, а дороги разбиваются за сезон грузовиками.
Строительные нормы, рассчитанные на низкую пропускную способность,
подразумевали слабую подготовку основания дороги, т.е. "пирога" из
песка, гравия и бетона. Чтобы изменить ситуацию придется принимать
радикальные меры - полностью удалять старую насыпь и покрытие и на этом
месте строить дорогу по современным нормам или же вообще строить новую
дорогу, параллельно существующей. Так поступили строители МКАД и трассы
на Домодедово. В обоих случаях теперь лишь изредка требуется замена
небольших участков покрытия.
В странах с похожим на наш климатом дороги с самого начала были
рассчитаны на правильную пропускную способность и имеют соответствующую
толщину и качество насыпи и асфальтобетонное покрытие, более устойчивое
к температурным скачкам. Разумеется, такие дороги очень дороги -
стоимость 1 км доходит до $1 млн. С появлением армирующих структур
(геосетки, георешетки) появилась возможность уменьшить стоимость
строительства.
Петр Образцов
А у них?
Чем гуще сеть дорог, тем больше возможностей для нормального
экономического развития страны. Плотность автодорог в среднем на
человека в России в 3 раза меньше, чем в развитых странах, а на единицу
территории мы отстаем в 8-15 раз. Так, если в России на 1000 кв. км
приходится 31 км дорог с твердым покрытием, то у наших северных соседей
Швеции и Финляндии - 220-230 км, а в странах Балтии - 320-330 км.
Рекордсмены по разветвленности дорог - Германия и Дания. Там на 1000
кв. км приходится 1600-1700 километров хороших дорог.
Наши главные стройки
Федеральную автомобильную дорогу "Амур", которая должна соединить Читу
и Хабаровск, начали строить еще в 1978-м (за первые 20 лет построили
всего 27%), но до сих пор никак не могут закончить. Строительство
кольцевой автодороги вокруг Санкт-Петербурга (так называемое Восточное
полукольцо) ведут с 2001 года и уже два раза замораживали процесс из-за
нехватки средств. К числу стратегических трасс можно также отнести М4
"Дон", которая должна соединить Москву, Воронеж и Ростов-на-Дону, и
автодорожный обход Сочи на дороге М-27 Джубга-Сочи.
Куда заедем?
Андрей Реут
Когда Рузвельт в 1932 году стал президентом США, он получил разоренную
великой депрессией страну с 12 миллионами безработных. И то, что он
сделал, вошло в учебники экономики: он начал строить дороги. Так
страстный охотник Рузвельт убил одним выстрелом сразу нескольких
зайцев. Во-первых, занял безработных и дал им небольшой, но стабильный
доход. Во-вторых, снял напряжение в обществе. И, в-третьих, создал
основу всего будущего экономического могущества Америки. Не надо быть
специалистом, чтобы понимать, что дороги - это кровеносная система
страны. И чем они лучше, чем легче люди и товары попадают из одной
точки в другую, тем лучше работает весь организм.
А что у нас? Ситуация с дорогами не просто плохая, она вопиющая. В
Сибири и на Дальнем Востоке дорог практически нет - одни грунтовки.
Да
и в Европейской части все плохо. "Кровяные тельца" нашей экономики в
виде фур с дагестанскими номерами не могут нормально привезти продукты
с Юга России даже в Москву, не говоря уже о Сибири. Единственная
трасса, соединяющая с Центром Волгоград и Астрахань, представляет собой
тонкую цепочку разбитых бетонных плит, уложенных в 1960-х годах. И это
центр России, дороги, по которым везут продукты из самых плодородных
регионов! Стоит ли после этого удивляться, что мы все больше зависим от
импортной еды? Свою везти невыгодно - слишком велик риск, что все
сгниет из-за многодневных пробок или полетевшей на плохой дороге
подвески.
У нового президента России, в отличие от Рузвельта, ситуация гораздо
более благодатная. У нас есть деньги, которые буквально некуда девать.
И деньги эти, будь то золотовалютные резервы Центробанка или Фонд
национального благосостояния Минфина, вкладываются... в иностранные
активы. Пока Запад погружается в глубокий кризис, мы покупаем
стремительно дешевеющие доллары и заведомо убыточные американские
облигации. Зачем? Да потому, что так проще.
О том, что лучше эти деньги потратить на дороги, говорят уже много лет.
Но мешает вторая хрестоматийная российская беда - дураки. Людям дают
деньги на дороги, а они не могут их потратить. В Минтрансе жалуются -
некому строить. Да и зачем, если есть хорошо отлаженный механизм
проедания бюджетных миллиардов на ежегодном латании дыр? Кормиться
мелким ремонтом у разбитой дороги - дело для нас традиционное, описано
еще в "Мертвых душах". А ведь со времен Гоголя мало что изменилось. На
той же трассе Москва-Волгоград в прошлом году я наблюдал, как рабочие
подсыпают лопатами асфальт под колеса проезжающих грузовиков, чтобы те
его разровняли. Надо ли говорить, что дело было под дождем и засыпаемая
яма была наполнена водой? А в самом Волгограде уже много лет ямы на
дорогах в центре города закладывают... кирпичами. Они, естественно,
сразу крошатся, бьют стекла проезжающих машин, но кому какое до этого
дело, если бюджет освоен? В автосервисах тоже все довольны...
Такой вот симбиоз дураков и дорог процветает по всей стране, и одними
деньгами проблему не решить. Тут нужна настоящая революция, в том числе
ментальная. Ведь Россия с хорошими дорогами - это уже и не Россия, а
какая-то другая страна. Возможно, та, о которой мы мечтаем?
Источник: Финансовые известия